Cuando en Ene51 la firma de Havilland Canada comenzó a diseñar el ''
King Beaver'' (El nombre original ideado para el Otter), la empresa se encontraba tratando de extender las capacidades logradas a partir del noble diseño del DHC-2 Beaver. El constructor canadiense, ha sabido destacarse con productos eficaces en la operación sobre terrenos reducidos, y pistas poco preparadas. Por ende, el DHC-3 fue concebido para cumplir las mismas misiones que el Beaver, ofreciendo mejores prestaciones.
Partiendo de la misma idea del DHC-2, el nuevo diseño incorporó un fuselaje más largo, alas más grandes que le ofrecían una mejor sustentación, una cabina capaz de acomodar entre 10 y 11 asientos y una potencia de 600 hp generados por un motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp. De la misma manera que el Beaver, el nuevo diseño podía ser equipado con esquíes y flotadores. Salteando el tiempo, se puede afirmar que el Otter se erigió en el basamento de otro gran éxito que engendró la empresa canadiense: el Twin Otter.
de Havilland Canada recibió la certificación del nuevo modelo por parte de las autoridades de su país en Nov52 y poco después se inició la producción a pleno.
Se llegaron a ensamblar un total de 466 unidades hasta 1969. Debido su extrema durabilidad, muchas células se mantienen en servicio activo aun, en más de cincuenta países. La razón de que el Otter mantenga su vigencia, es que pocas aeronaves pueden combinar las capacidades de despegar en tan poco espacio, albergar en su espacioso interior la carga necesaria para hacer rentable las operaciones, y además contar con una estructura sólida que lo mantiene siempre vital en el tiempo.
En 1965, la Fuerza Aérea Argentina adquirió un par de DHC-3 Otter. Las aeronaves fueron incorporadas a fin de cumplimentar tareas en el continente blanco, dentro del denominado Grupo 1 Aéreo Antártico. Los aviones hicieron su arribo a la Base de El Palomar, desde Downview - Ontario en Feb65.
Al comenzar la temporada estival en el hemisferio sur, las máquinas se encontraban alistadas para participar de la campaña antártica 1965/66. En Ene66 ambos aparatos fueron desembarcados del interior del rompehielos "
ARA San Martín", en la Isla Robertson, desde donde se trasladaron hasta la Base "
Teniente Benjamín Matienzo". Estas aeronaves reforzaron las actividades de los predecesores
Beaver que la Fuerza Aérea Argentina operaba sobre esas gélidas regiones.
Los aviones estaban pintados con un esquema estridente con el fin de permitir una fácil identificación sobre el blanco dominante. Presentaba diminutos títulos de la fuerza en la parte superior del fuselaje en color negro y una escarapela detrás de la puerta de acceso.
El
P-12, particularmente, fue modificado con con la instalación de tanques suplementarios a fin de duplicar su autonomía, que llegaría a alcanzar un total de 13 horas.
El 21Nov65 La aeronave P-12 fue desembarcado desarmado desde el rompehielos ARA San Martín sobre la denominada Barrera de Larsen. El aparato tenía por destino final la Base Aérea Benjamín Matienzo para reemplazar los DHC-2. Pero lamentablemente el P-12 se accidentó en su primer anevizaje en el transcurso de Ene66.
El 26Dic67, se creó el Escuadrón de Tareas Especiales con asiento en Tandil, asignándole los Douglas C-47 afectados a las tareas antárticas, juntamente con el Otter remanente P-11.
El P-11 participó del Operativo Upsala, operando desde el aeródromo de Lago Argentino, dando soporte al C-47 TA-06.
A fines de Feb68, lejos de las geografías habituales, el avión fue desplegado en Formosa, para participar en la asistencia de los afectados de la inundación provocada por dos ríos afluentes del Pilcomayo, operando desde el aeropuerto El Pucu.
A mediados de 1968, el fuselaje del P-12 accidentado, junto a un Beaver que también había protagonizado un siniestro, fueron transportados por superficie desde la Base Esperanza a Matienzo.
En Nov68 comenzaron a llegar los modernos biturbohélices DHC-6 Twin Otter, quitándole al Otter totalmente el protagonismo en las tareas sobre el Continente Blanco. Por lo cual en el tiempo se determinó su baja y posterior donación a la república del Paraguay. Según surge del Boletín Oficial 22543 del jueves 09Nov72:
Lanusse
Eduardo E. Aguirre Obatrie
En Ago72, la aeronave fue recepcionada por la Fuerza Aérea Paraguaya e identificada como T-05. Además fue apodada "El Caballero Rojo" debido a que portaba aun preservaba el esquema de alta visibilidad. Con el tiempo fue rematriculado como 0209, y empleado principalmente en lanzamiento de paracaidistas. Durante 1981 sufrió un accidente. Los restos del aparato languidecieron durante algún tiempo en un hangar dela Base de Nu-Guazú. En 1991 fue vendido como chatarra. Afortunadamente lo adquirió Mr Randy D’Aoust / Quality Aircraft Sales of Edmonton, Alberta. El avión arribó a Alberta en los primeros meses de 1997. Posteriormente fue transferido a Vazar Aerospace, y fue utilizado para realizar pruebas de una nueva configuración de ventana, antes de ser vendido a Recon Air en la ciudad de Geraldton, Ontario en Feb2005 como C-FDJD. La primera vez que este Otter portaba matricula canadiense y civil.
La aeronave fue ofrecida a la venta y publicada en un anuncio "
aeronave reconstruida, pocas horas de vuelo - tan sólo 5900- y almacenada desde 1981".
Recon Air es una firma especializada en reconstruir fuselajes accidentados, especializados en aeronaves Beavers, Otters y distintos modelos de la empresa Cessna.
El Otter fue adquirido por
39649 Yukon Inc of Whitehorse, Yukon , quienes registraron el aparato como
C-GZCW el 18Ene2007. Poco tiempo después el DHC-3 fue transferido a Black Sheep Aviation & Cattle Company, que operaba otro Otter similar -
C-GMCW (108) - modificado por
Texas Turbine conversion - El cn. 447 recibió la conversión a turbo en Geraldton, y fue entregado Mar2007.
Desgraciadamente, luego de la conversión el presente avión tuvo una carrera muy corta, ya que se estrelló en el aeropuerto de Mayo, Yukón el 02Jun2007. En el accidente falleció el piloto. La aeronave sólo tenía 240 horas desde su reconstrucción.
El Otter había partido del aeropuerto de Mayo, transportando una carga de madera, cuando
debió regresar por problemas en el despacho. Aparentemente la cargar se descolocó durante el despegue, complicando el normal desarrollo del vuelo.
Culminada la campaña Antártida, los aviones que participaron en distintas misiones regresan al hemisferio norte, la mayoría de ellos, utilizando distintos aeropuertos chilenos para llegar a sus bases de origen. 
