30/04/2006
26/04/2006
El TAM reinició las operaciones
El lunes, cerca de las 14.10, la nave despegó del Grupo Aéreo de Caza (GAC) desde El Alto rumbo a la ciudad de Cobija, en el departamento de Pando -vuelo inaugural-. Poco antes, el avión fue bendecido por el monseñor Jesús Juárez. El comandante de la FAB, general Luis Trigo, fue quien piloteó el avión durante el vuelo inaugural.
La nueva nave ingresó al TAM con 32 mil horas de vuelo, y reemplazo al Fokker que el pasado domingo 16Abr2006, cerca de las 11.00, se accidentó cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto de Guayaramerín procedente de la ciudad de Riberalta, en el departamento del Beni.
Luego del despegue, y cerca de una hora y trece minutos de vuelo, el Convair llegó a Cobija para luego despegar a las 17.30 con rumbo a la sede de gobierno. Antes de formar parte del TAM la nave, que alcanza una velocidad crucero de 540 kilómetros por hora, fue probada dos veces por personal militar, según explicaron oficiales de la FAB. El turbohélice consume unos 1.254 litros de jet fuel por hora y tiene una capacidad de carga útil de 5 mil kilos, volará a partir de hoy. Las autoridades están realizando contactos con el gobierno de China que fabrica aviones de turbohélice de ultima generación para sumar dos aviones de esa procedencia. Por lo pronto el TAM incorporó el presente Convair CL-66B, identificado como FAB-74, y en 75 días también podría sumar un BAE 146-100 de cuatro turbinas.
30/03/2006
Andinistas hallan restos de un avión que cayó en el Illimani
Motivado por la curiosidad, un equipo de andinistas llegó hasta el lugar donde había ropa, una turbina, una puerta y otros enseres.Una turbina, una puerta, ropa para niños y varias partes de un avión de la desaparecida empresa de aviación comercial estadounidense Eastern Airlines, que se estrelló en 1985 en el Illimani, fueron halladas esta semana por un grupo conformado por cuatro andinistas bolivianos.
Juan Carlos Escóbar, experto en la ascensión de montañas, relató que hace varios días sobrevoló las alturas del Illimani y allí se percató de la presencia de estructuras externas al nevado, por lo que decidió organizar un equipo para trasladarse al lugar.
Según reportes de prensa de esa época, el 31 de diciembre de 1984, el Boeing 727 salió de Asunción con destino a la ciudad de Miami, EEUU. Horas después, la aeronave se estrellaba contra el Illimani con 28 pasajeros a bordo, entre los que se encontraba el hombre más rico de Paraguay acompañado por su familia, dos miembros del Cuerpo de Paz y ocho coreanos.
La tripulación, que estaba al mando del capitán Larry Campbell, quien pilotaba por primera vez en los cielos de Bolivia, estaba compuesta por profesionales chilenos y estadounidenses.
Según Escóbar, “cuando sobrevolé, hace un año, vi algo que no pertenecía al glaciar en el lugar donde supuestamente se había estrellado el avión de la Eastern, entonces tenía curiosidad de poder verificar aquello, y junto a un equipo de tres personas más fuimos hasta el lugar. Con mucha suerte pudimos encontrar, el miércoles pasado, los restos de un avión muy grande”.
Así, y todavía con algunas dudas, los andinistas acudieron a un mecánico con las fotografías de su hallazgo. “Primero pensamos que podía tratarse de otro avión, pero luego hablamos con un mecánico que tiene más de 30 años de experiencia y nos confirmó que se trataba del Eastern”.
Además de las partes de la nave encontradas, Escóbar dijo que observaron muchas piezas de ropa para niños, “algunas casi intactas y otras inclusive incrustadas en la montaña”.
Hace 21 años, durante los días y meses después del accidente, el país, y en especial el Illimani, fue el centro de investigaciones y sobrevuelos de equipos que llegaron desde EEUU, lo que despertó la susceptibilidad de los medios de comunicación, porque aparentemente el Gobierno y el Estado bolivianos no estaban a la cabeza de las investigaciones, por lo que se puso en tela de juicio el trabajo de las autoridades nacionales. Ello derivó en un comunicado de las FFAA que reivindicaron las acciones y la soberanía del terreno.
Escóbar señaló que si habría la intención de hacer una investigación más seria sobre lo sucedido en ese accidente, él y su equipo estarían dispuestos a trabajar y ayudar en la pesquisa, ya que saben con exactitud el lugar donde se hallan los restos.
Se debe recordar que las razones del siniestro no fueron totalmente esclarecidas.
Un accidente con varias incógnitas: Hallazgo • El primero en dar pistas de los restos del avión siniestrado fue el andinista boliviano Bernardo Guarachi quien, el 4 de enero de 1985, en pleno Illimani y a unos 6.200 metros sobre el nivel del mar, pudo hacer contacto con algunas partes de la aeronave.
Probables causas • Reportes de prensa señalan que en algunas grabaciones que se emitieron desde la torre de control del aeropuerto internacional de El Alto, se habría instruido al capitán de la nave conservar la altura de 32 mil pies hacia el este, pero eso no ocurrió y la nave habría bajado a 16 mil y giró hacia el norte, lo que, sumado a la nubosidad, desató la desgracia. Segundos antes del choque, el capitán de la nave habría intentado retomar la altura pero ya no lo logró. El choque, según esos reportes, causó la desintegración de las personas que viajaban en la nave.
Información de la aeronave: Boeing 727-225 cn. 22556 Reg. N819EA - Datos del accidente en Aviation Safety.
28/03/2006
El único distinto
El presente Boeing 727-23, número de construcción 18449/132, provisto de tres plantas de poder PW JT8D-7B, realizó su primer vuelo el 30Mar65. Fue entregado a American Airlines el 27Abr65 y se le asignó el número de flota "993". El 10Mar84, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Dallas sin daños para los pasajeros y la tripulación. Un estudio posterior develó que sobre el fuselaje existía una grieta por fatiga del material.
En el transcurso de su operación con la transportadora americana, el presente aparato fue vendido a Caldwell Aircraft Trading Co. El 25Jun90, y rentado por el sistema de lease back. American Airlines realizó su último vuelo “AA408” con el presente 727 cubriendo la ruta Houston – Dallas Fort Worth el 19Sep93.
El avión una vez desactivado, fue almacenado en Tucson, Arizona. Con un total de 73892 horas de vuelo y 55.169 ciclos. La aeronave fue alquilada por un breve lapso a la empresa chilena, Ladeco en Ene95, para realizar vuelos desde Miami a distinto puntos del Caribe. En May95 el 727 es adquirido por Aviation Atlantic.
La principal transportista argentina rentó la aeronave el 24Mar96 y lució el esquema que por entonces la transportadora argentina poseía, a partir del gerenciamiento de Iberia. Las operaciones con Aerolíneas se realizaban desde Miami a distintos puntos del Caribe, siendo visto por última vez en operaciones oficiales en Fort Lauderdale el 07Jul97. Posteriormente el avión fue almacenado Miami. Miami Jet Lease adquirió el avión y lo registro temporalmente como N801MJ. El 727 fue alquilado como CP-2370 a Aerosur de Bolivia el 04Sep98, como inmediato reemplazo a sus BAe.146s. Tras su devolución, el 727 fue almacenado en Miami, sin sus plantas de poder. Finalmente fue desmantelado en las instalaciones de Aerospace Connections en May2000.
25/03/2006
Un Caravan cayó sobre una fabrica en Ecuador
El aparato, tipo Cessna 208B con matrícula ecuatoriana HC-BXD de la empresa Aero Taxis Ecuatorianos, cubría la ruta Cuenca-Macas (en la Amazonia), decoló del aeropuerto Mariscal Lamar y minutos después se precipitó sobre la industria, señaló una fuente del Cuerpo de Bomberos. Según ese informe, seis pasajeros fueron rescatados con heridas y el resto permanece atrapado con vida dentro de la nave.
"La aeronave de la empresa Aero Taxis Ecuatorianos, quedó colgando del techo y ello ha dificultado el rescate de los dos tripulantes y demás pasajeros", indicó por su parte Vicente Vallejo, inspector de operaciones de la Dirección de Aviación Civil (DAC) en Cuenca.
Vallejo precisó que dentro de la lista de ocupantes no figura ningún extranjero. La Junta de Investigaciones de Accidentes, adscrita a la DAC, asumió las investigaciones para establecer las causas del hecho. El ministro de Gobierno (Interior), Felipe Vega, visitó el área del accidente, donde, según dijo, los seis heridos reciben atención medica.
Detalle de la aeronave
* cn. 208B-0591 Cessna 208B Caravan - HC-BXD Aero Taxis Ecuatorianos es 1997. Accidentado 24Mar2006.
Detalle de la aeronave
* cn. 208B-0591 Cessna 208B Caravan - HC-BXD Aero Taxis Ecuatorianos es 1997. Accidentado 24Mar2006.
Fotografía Stefano Rota
24/03/2006
Aerolínea ecuatoriana suma dos aviones brasileños
23/03/2006
Avanzan los trabajos del Lear Jet de Tierra del Fuego
Vale recordar que en un primer análisis, el birreactor fue sometido a una revisión "intensiva" que incluyó el desmantelamiento de los paneles del piso, tanques, sistema de encendido, motores y demás partes vitales del avión. En esa oportunidad, los técnicos de la empresa destacaron la decisión del vicegobernador Cóccaro, en cuanto a realizar este tipo de mantenimiento "en la misma empresa que fabrica el avión" y comentaron estar al tanto de la importancia que reviste la aeronave para nuestra Provincia, comprendiendo que debe estar disponible para volar 'en todo momento' debido a su vital rol como derivador y evacuador sanitario.Como dato estadístico, desde la Dirección Provincial de Aeronáutica se mencionó que la aeronave viene operando desde el año 1986, con un promedio de vuelo de unas 700 a 800 horas por año. Por otra parte, desde la Dirección de Aeronáutica se informó que el ARAVA, actualmente en reparaciones en la empresa chilena ENAER, estará pintado de la misma manera que el LEAR, uniformando así el parque aeronáutico provincial.
15/03/2006
El Arava de Tierra del Fuego
El primer mandatario fueguino señaló que para fin de mes la aeronave estará de regreso para cumplir las tareas que requiera la dirección de aeronáutica. Cabe destacar que en el ARAVA además de la revisión en sus motores, se le colocó instrumentos de navegación de última generación.
Detalle de la aeronave
* cn. 0061 IAI-102 Arava - 4X-ICH Israel Aircraft Industries, LV-PCP DPA. Tierra del Fuego Ago79, rr, LV-MTP 28Sep79, Kaiken Lineas Aéreas li, DPA. Tierra del Fuego.
Detalle de la aeronave
* cn. 0061 IAI-102 Arava - 4X-ICH Israel Aircraft Industries, LV-PCP DPA. Tierra del Fuego Ago79, rr, LV-MTP 28Sep79, Kaiken Lineas Aéreas li, DPA. Tierra del Fuego.
09/03/2006
Se estrelló un Lear Jet de la Fuerza Aérea Argentina
Detalles de la aeronave
* cn. 35A-115 Gates Lear Jet 35A . Entregado como T-21 a la Fuerza Aérea Argentina el 13Oct77. Operado por II. Brigada Aérea con asiento en Paraná, ER.
10/02/2006
Un Jumbo llamado Juan Trippe
Cuando el avión N747PA arribó a la Argentina, para operar con Aeroposta, la máquina en si era toda una leyenda. Se trataba del primer Jumbo recepcionado por la Pan American, y el primero en el mundo en iniciar operaciones regulares con la empresa aerocomercial. Después de muchas idas y venidas en sus últimos años con la malograda y legendaria compañía americana, este aparato tomaría una pequeña revancha sobre una ruta en la cual supo operar durante mucho tiempo: Miami - Buenos Aires. Por otra parte, el nombre Aeroposta remitía a la fuente de la historia aeronáutica argentina. Sin embargo estos títulos, solo hacían referencia a una empresa totalmente independiente a la antecesora, que supo obtener pequeños logros en la explotación de un mercado poco o nada explotado en el país, como lo eran los vuelos chárter. Aun así, Aeroposta llegó a convertirse en la segunda operadora local en emplear el majestuoso Boeing 747.
El día 30Jul71, mientras operaba el vuelo PA-845, desde Los Ángeles a Tokio, mientras despegaba de San Francisco con destino a la capital japonesa, en la maniobra de despegue el avión golpeó el sistema de iluminación de aproximación, estructuras ubicadas fuera del limite de la pista. La tripulación continuó el vuelo, realizando circuitos sobre el océano, al tiempo que descargaba combustible. Finalmente regresó para aterrizar en San Francisco, efectuando un aterrizaje de emergencia violento. Al detenerse la maquina, la tripulación ordenó una evacuación, durante la cual 27 pasajeros resultaron heridos al salir de la aeronave, ocho de los cuales sufrieron graves lesiones en la espalda. La magnitud del daño bien podría haber significado descartar la aeronave. Pan Am se encontraba sumamente endeudada para sostener el programa del Jumbo, por lo que hubiera sido perjudicial a perder un activo valioso. Por ende afrontó el costo de la reparación, que resultó sustancialmente menor que al costo de adquirir un aparato de reemplazo.
Durante Mar/Abr75 el N747PA fue utilizado intensamente para realizar los últimos vuelos chárter cargados de contingentes ante la inminente capitulación en Vietnam. En Ene88 fue provisto de una compuerta de carga lateral, permitiéndole realizar operaciones de carga. En Nov90 el N747PA fue uno de los aviones civiles empleados en el despliegue de personal militar de las fuerzas armadas de los EE.UU. Volando a Arabia Saudita y formando parte de la Operación Escudo / Tormenta del Desierto. El avión fue adquirido por General Electric Capital Corp. y alquilado nuevamente a Pan Am por el denominado proceso de lease -back. De esta manera el reactor voló con la firma hasta el cese de las actividades el día 04Dic91. El Boeing 747 permaneció almacenado junto con la mayor parte de la flota remanente de Pan Am.
En Argentina
Merced a la pseudo desregulación de los servicios aéreos en Argentina, Aeroposta se lanzo al mercado del chárter internacional. Amparada en el Decreto 1367/1991 dictado por el Poder Ejecutivo Nacional el 23Jul91, el cual resumía: "Se autoriza a Aeroposta SA. a explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga". Para tal fin se acordó con la empresa americana Rich International la realización de una serie de vuelos, empleando un Lockheed L1011 Tristar. Finalmente, Aeroposta consiguió el apoyo financiero de la firma General Electric (GE), que le suministró el Boeing 747 en cuestión a partir del 09Jul92. Más allá de matricula americana, el avión preservó su nombre "Juan Trippe", desprovisto del Clipper que le antecedía. El aparato era el número 2 de la salida de montaje. La compañía había dispuesto un esquema propio, bastante sencillo, luciendo enteramente blanco con líneas a lo largo (rojas y azules). Sobre el timón se emplazó el logo de la empresa a modo de lemniscata.
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| -La apuesta de la empresa argentina contempló hasta juguetes corporativos- |
Con la introducción del Boeing 747, Aeroposta incrementó el volumen de operaciones. Las cuales se habían iniciado en Dic91, con destino a Miami. Pronto se dispuso que cuando las plazas del jumbo no eran cubiertas en un porcentaje óptimo, se acudía al subalquiler de aeronaves de menor porte, como el Douglas DC-8 5H-HAS, que era operado localmente por la empresa uruguaya Pluna.
A partir de Jul92 la empresa comenzó a cubrir vuelos a Santo Domingo y Aruba. La razón del éxito, según los responsables de la firma, era la de no emitir pasajes al público, sino que se trabajaba directamente con diversa agencias de viaje que comercializaban los vuelos completos, listos para despegar. De esta manera algunos destinos surgían de las necesidades que dictaba el mercado.
Aeroposta contaba con un despacho propio de sus aeronaves y el pasajero recibía a bordo un a atención personalizada. A bordo era posible elegir el menú entre varias opciones, a diferencia de algunas aerolíneas regulares. Además todas las bebidas corrían a "canilla libre". Otra de las atracciones estaban constituidas por entretenimientos electrónicos para niños. En el último tiempo de la empresa, se incorporó el sistema de freeshop a bordo.
El avión de Aeroposta tenía capacidad para transportar hasta 472 pasajeros. Vale recordar que este aparato, había sido recorrido totalmente por PAN AM, antes de su cese de operaciones, y sus interiores presentaban todas las comodidades introducidas por Boeing en los 747-400.
A partir de Jul92 la empresa comenzó a cubrir vuelos a Santo Domingo y Aruba. La razón del éxito, según los responsables de la firma, era la de no emitir pasajes al público, sino que se trabajaba directamente con diversa agencias de viaje que comercializaban los vuelos completos, listos para despegar. De esta manera algunos destinos surgían de las necesidades que dictaba el mercado.
Aeroposta contaba con un despacho propio de sus aeronaves y el pasajero recibía a bordo un a atención personalizada. A bordo era posible elegir el menú entre varias opciones, a diferencia de algunas aerolíneas regulares. Además todas las bebidas corrían a "canilla libre". Otra de las atracciones estaban constituidas por entretenimientos electrónicos para niños. En el último tiempo de la empresa, se incorporó el sistema de freeshop a bordo.
El avión de Aeroposta tenía capacidad para transportar hasta 472 pasajeros. Vale recordar que este aparato, había sido recorrido totalmente por PAN AM, antes de su cese de operaciones, y sus interiores presentaban todas las comodidades introducidas por Boeing en los 747-400.
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| -Cartilla de seguridad de los 747 de Aeroposta- |
Ante la caída de la demanda de viajes el N747PA y otra aeronave similar que se había tomado en arriendo, fueron subalquilados a principios de 1993 a la compañía nigeriana Kabo Air .La empresa africana tomó los aviones con el fin de realizar vuelos a La Meca. Mientras tanto las operaciones de Aeroposta eran cubiertas por un Douglas DC-8 alquilado a la compañía Buffalo Airways de EE.UU. Promediando Ago93 la empresa sufrió un conflicto con su personal, situación que motivo la suspensión temporaria de sus actividades. Los Boeing 747 retornaron a manos de GE, y de inmediato se trató alquilar una aeronave de reemplazo. La empresa continuó sus operaciones irregularmente. Para fines de 1993 la situación se tornó insostenible, suspendiéndose todas sus actividades de forma definitiva. Algunos de los vuelos anteriormente contratados, fueron tomados por Aerocancún, sin embargo numerosos pasajeros en Miami, quedaron varados, con la imposibilidad que les reconocieran su derecho a viajar.
Una vez devuelto el Boeing 747 a General Electric, la aeronave fue detectada 11Ago93 almacenada en Mohave. Un reporte del 10Nov93 la sitúa en Portland Oregón, y finamente fue vista en San Bernardino/Norton ABF a partir del 09Mar94. Allí sobrevivió hasta que entre Oct/Dic99 fue desarmado. Previamente el fuselaje había sido dañado severamente por un vendaval.
Pero tempranamente esta empresa fracasaría en 2005. La pareja manifestó que habían buscado sin éxito un comprador para el avión, que se encontraba emplazado en un lote suburbano denominado Mokpo a 40 kilómetros al noreste de Seúl. Como dato anecdótico, una de las góndolas de un motor se había convertido en un letrero que exhibía el menú del día. Teniendo en cuenta el tamaño del 747, el fuselaje lograba acomodar fácilmente más de 150 mesas. Per ola penosa realidad indicaba que se necesitaba un barril de combustible cada dos días para calentar el interior. La pareja sobrevivió un tiempo, en una construcción del fuselaje vendiendo fideos. La ubicación del restaurante había resultado desafortunada porque es difícil llegar desde una autopista cercana. A fines de 2010, previo a su canibalización, los propietarios habían sido contactados por varios compradores potenciales, incluidos empresarios japoneses que querían exhibir el "Trippe" en Tokio. Entre los pocos interesados se encontraba un grupo religioso que quería mover el avión y convertirlo en una iglesia.
Si bien hubo peticiones y campañas de numerosos entusiastas de la aviación para preservar el avión histórico, el desmantelamiento de la nave se produjo 10 años y cuatro meses después de la compra del Jumbo en California.
De los restos del avión, lograron salvarse tres secciones principales del fuselaje, los cuales recalaron en en Wabu-eup, Namyangju. Siendo empleados por la Iglesia Arumdaun Deokso. Al borde de una carretera y con un esquema más similar a Korean Airlines, luce más corto que un 747SP. ¿Será este el verdadero fin del "Juan Trippe"?
Detalle de la aeronave
* cn.19639/2 Boeing 747-121 - FF. 11Abr69 - N747PA Pan Am 03Oct70 "Clipper America", N747QC Air Zaire 21Nov73, N747PA Pan Am 31Mar75 "Clipper Juan T. Trippe" convertido en 747-121SCD 15Oct88, General Electric Company Jul90, Pan Am Jul90 lb. Almacenado 04Dic91, Aeroposta 13Jul92, Kabo Air 01May93, Aeroposta 24Jun93, Almacenado en Portland Oregon 10Nov93, trasladado a Norton AFB en San Bernardino, California Mar94. Desmantelado Entre Oct/Dic99 - Enviado en partes a Corea del Sur.
05/02/2006
Accidente en Bolivia
Una avioneta se estrella y mueren sus 6 ocupantes Ocurrió ayer sábado en la mañana. La aeronave se dirigía a Reyes, pero no salió de Cochabamba. El piloto, el copiloto, una madre y sus tres hijas fallecieron. El rescate de los cuerpos fue por aire.• EL RESCATE DE LOS CUERPOS • Un helicóptero sacó los cadáveres y los trasladó a la capital del valle.
Los seis ocupantes del Cessna 206 murieron. Volaron no más de 15 minutos y cayeron a un lugar accidentado denominado Palca Pampa, cerca a Vinto, en el valle bajo de Cochabamba. Ocurrió ayer entre las 9.35 y las 9.37.
Eran las 9.25 cuando partió la avioneta de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), del aeropuerto Jorge Wilstermann en la urbe cochabambina. La misma debía dirigirse al pueblo de Reyes, en Beni. Entre las 9.35 y las 9.37 la aeronave perdió contacto con la torre de control. Allí esperaron un tiempo más antes de enviar un helicóptero a buscarlos, informó el comandante de la FAB de Cochabamba, Carlos Aldunate. El teléfono de SAR Bolivia (Búsqueda y Rescate) sonó a las 11.30, cuando el corregidor de la zona de Palca Pampa alertó sobre el accidente, contó el coordinador nacional, Mario Araníbar. Personal de la FAB y de SAR Bolivia salieron a brindar ayuda a los ocupantes de la aeronave, pues aún había la esperanza de que sigan con vida: el piloto, capitán aviador Luis de Lafuente Rodríguez; el copiloto, teniente aviador Mario Gerald Crespo Vargas, y las cuatro pasajeras, madre e hijas, Amanda Gonzales de Vásquez, Yavira, Vianca (18) y Yanitza (12) Vásquez. La ambulancia de SAR —Search and Rescue— que llevaba paramédicos y rescatistas no pudo llegar al lugar. Los voluntarios tuvieron que caminar hasta la avioneta, pues la zona era muy accidentada. Llegaron a las 13.45. “La avioneta cayó en una especie de quebrada. Al parecer los pilotos intentaron realizar un aterrizaje de emergencia, pero el terreno no era apto”, dijo Araníbar. Los dos tripulantes y las cuatro pasajeras se encontraban dentro del fuselaje (cabina), que lucía totalmente destrozado. La parte delantera de la aeronave era casi inexistente, las hélices estaban deshechas y las alas se encontraban casi separadas del aparato. Unos minutos después llegó personal de la FAB, que pidió a los rescatistas no tocar los cuerpos hasta que llegue la comisión de investigación. Cerca a las 16.00 los cadáveres comenzaron a ser trasladados en helicópteros a la ciudad de Cochabamba. Los restos de los fallecidos llegaron a las instalaciones de la FAB. Allí son velados el piloto y el copiloto, mientras que la familia Vásquez Gonzales será trasladada hoy a la localidad de Reyes, donde espera el esposo y padre. Araníbar comentó que “el impacto del Cessna 206 fue muy grande, muy fuerte como para que los ocupantes lo soporten”. Las causas que provocaron el accidente aún se desconocen, pues el equipo de investigación tiene ocho días para presentar el informe del hecho. El siniestro ocurrió aproximadamente a 20 kilómetros de la ciudad de Cochabamba y a unos 14 minutos de vuelo. Aldunate, comandante de la FAB, explicó ayer a los medios de comunicación que el viaje estaba programado y que esa institución realiza normalmente vuelos de producción a algunas localidades del oriente como una forma de apoyo a la población. Se trataba de un contrato privado del Cessna 206 para viajar a Reyes. El tiempo de viaje previsto era de una hora con 40 minutos y el costo por hora de vuelo que cobró la FAB fue de $us 130. La autoridad militar informó que hay un seguro y que se cubrirán los costos de traslado y otros. El modelo de la avioneta es un Cessna 206, monomotor, turbo, que está diseñado para volar en cordillera. La capacidad de este aparato es para seis pasajeros y para soportar un peso de 500 kilos. Su matrícula es FAB-240. Según Aldunate, el Cessna se encontraba en “perfectas condiciones... Cuando las avionetas no están en óptimas condiciones no se las lanza al espacio”. En las instalaciones de la FAB contaron que antes del vuelo, la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (Felcn) realizó la inspección de rutina y detectó que había sobrepeso en el avión. Entonces, las cuatro pasajeras tuvieron que esperar a que lleguen sus familiares para recoger el equipaje que sobraba. Ayer en la tarde, en la misma FAB, el panorama era desolador. A medida que llegaban los familiares de las personas fallecidas el llanto colmaba el salón donde se velaba al piloto Luis de Lafuente Rodríguez y al copiloto Mario Gerald Crespo Vargas. En La Paz, el portavoz de la FAB, coronel Jhonny Vera, informó que el piloto y el copiloto pertenecían al Grupo 34, de entrenamiento táctico, de la Segunda Brigada Aérea de la FAB. Agregó que el general de Brigada Aérea, José Ibáñez, jefe del departamento tercero de Operaciones, fue designado como responsable de la junta de investigación. Redacción central y Cochabamba.
10/01/2006
Visita a Cuatro Vientos
Madrid 10Ene2006
Hace algunos años, durante unas vacaciones, había destinado la mañana del 10Ene2006 a visitar el Museo de Aeronáutica, Cuatro Vientos, de Madrid. El frío no animaba arrojarse al exterior. Pero la programación de los viajes suelen someterse la tiranía de los tiempos. Por ende, era ese día y no otro. Al llegar noté un ambiente cuasi-desierto, propio de una pandemia. La situación que me extraño por tratarse de un día de semana, laborable y dentro de los horarios que publicaba el institucional del Museo. Tras caminar desde la autopista A5 hasta la entrada sin cruzarme con nadie, me dirigí a un puesto de seguridad, que para mi sorpresa estaba completamente vacío. Desde lejos, un hombre tan abrigado como yo me gritaba algo, con un café en mano. Por cierto ni la distancia ni el frío habilitaba mi entendimiento.
Trabajosamente, esta persona tuvo la amabilidad de acercarse al trote, sin siquiera derramar una gota de su café. Envidiable. Tras los saludos del caso, mi presentación, que no evadió declarar que venía desde muy lejos, amablemente el informante me manifestó que casualmente, y por el día, el Museo se encontraba cerrado. En ese momento, la desilusión le ganó a la gelidez que yo portaba. Sinceramente no llegué a llevar la cuenta de los segundos que compartimos en silencio. Accedí a ver su identificación de su solapa, - pero que por cuestiones privacidad simplemente desde aquí me referiré a él como Manuel-. Entablamos un breve diálogo coincidiendo que nuestros ancestros provenían de un mismo lugar: Galicia. Y comprendí que esa fue la definición que me favoreció. Manuel, tras ensayar una mueca de piedad, entendió que yo no tenía otro día para repetir la experiencia y que el esfuerzo de haber llegado hasta allí era suficiente como para hacer una excepción. Así que, se encogió de hombros, y me dio la consigna: "Mire, si se topa con alguien le dice llame a la guardia, lo que si, no podrá tomar nada, porque en la cafetería no hay nadie..." Era claro, que para Manuel, el café era muy importante. Reconozco que a mi no me hubiera venido nada mal. No me indicó tiempos, ni cuestiones de seguridad, simplemente la mirada de un gallego a otro. Y así entré. Al principio apurado y con la supervisión de Manuel, cada vez más lejos. Que, sin separarse de su café, con la otra mano me marcaba: "Tranquilo, no pasa nada...". Todo iba bien.
Antes de ingresar, sobresalía la silueta de un monstruoso Boeing KC-97, bastante exótico a mi vista, que hasta el momento, solamente los apreciaba por libros, fotografías o videos. El parque adyacente a la autovía Suroeste del museo proponía una acumulación de aeronaves sumamente interesantes: Junkers, Catalinas, un Orion, los modelos propios desarrollados por el constructor español CASA, etc. Tantos que no podía decidir por dónde empezar. Apresurado en el tiempo casi me hacen perder de vista una vereda de acceso donde se alineaba una prolija colección de helicópteros. Fue Manuel, una vez más, que a los gritos, corrigió mi errante paso: "Por la vereda... Por la vereda, y de allí siga para el fondo..."
Línea de helicópteros
Línea de helicópteros
* EC-CLV Aerospatiale SA319B Alouette II cn. 2373 Ministerio del Interior.
* HD.11-1 Agusta Bell AB 47 J.3B1. cn. 2094 Ejército del Aire - SAR.
* HR.15-21/ET-140 Eurocopter MBB Bölkow Bö-105CB cn. S4-460 Ejército de Tierra.
* CCCP-23760 Mil Mi-2 "Hoplite" cn. 544140055 Con títulos "Icona 89" y signos Soviéticos.
* HE.7B-16/782-6 Agusta Bell AB 47 G.3B cn. 1507 Ejército del Aire.
* HE.7A-55/751-36 Bell OH-13H cn. 1934 Ejército del Aire - Desarmado. Sin registro visible ex EC-BZG.
* HE.10B-39/78-52 Bell UH-1H Iroquois cn. 13276 Ejército del Aire. ex Z.10B-39 / 72-21577.
* ZD.1B-19/803-1 Westland /Sikorsky WS-55 Whirlwind Mk II cn. WA/K/420WA557 Ejército del Aire - Desarmado.
* EC-CBY Aerospatiale SA319B Alouette II cn. 2021 Ministerio del Interior Tráfico.
El predio exterior
* TK.1-3/123-03 Boeing KC-97L Stratotanker cn. 16971 Ejército del Aire.
* P.3-7/22-26 Lockheed P-3 A Deltic Orion cn. 185-5042 Ejército del Aire.
* T.7-17/405-17 CASA C-207 C Azor cn. 17 Ejército del Aire.
* T.7-17/405-17 CASA C-207 C Azor cn. 17 Ejército del Aire.
* T.7-6/351-06 CASA C-207 C Azor cn. 6 Ejército del Aire.
* TR.12A-3/403-01 CASA C-212-100 Aviocar cn. B-1-1 Ejército del Aire.
* XT.12-1/ 54-10 CASA C-212-100 Aviocar cn. P-1 Ejército del Aire.
* T.9-25/371-05 de Havilland Canada DHC-4 A Caribou cn. 53 Ejército del Aire.
* AD.18-8/51-5304 Grumman HU-16 B Albatross cn. 187 Ejército del Aire.
* T.2B-254/721-14 CASA C-352L (JU-52) cn. 145 Ejército del Aire.
* T.2B-211/911-16 CASA C-352L (JU-52) cn. 109 Ejército del Aire. * HD.5-2/58-2 Dornier Do-24 T-3 cn. 5341 Ejército del Aire - SAR.
* DR-1/74-21 Consolidated PBY-5A Catalina cn. 1960 Ejército del Aire.
* UD.13-1/43-01 Canadair CL-215-I (CL-215-1A10) cn. 1010 Ejército del Aire.
* UD.13-1/43-01 Canadair CL-215-I (CL-215-1A10) cn. 1010 Ejército del Aire.
* 74-17 North American TB-25N Mitchell cn. 108-32396 Ejército del Aire. ex N86427.
* T.3-36/721-9 Douglas C-47D Skytrain cn. 20600 Ejército del Aire.
* XE-25-01/C-101 CASA C-101 Aviojet Mirlo cn. 991/P1 Ejército del Aire.
* C.14C-78/14-54 Dassault Mirage F-1EDA cn. 567 Ejército del Aire.
* A.9-051/23-29 CASA/Northrop SF-5A "Freedom Fighter" cn. 2051 Ejército del Aire - Fuselaje-.
* A.10C-91/214-91 Hispano Aviación HA-220 Super Saeta cn. 22/41 Ejército del Aire.
* CR.12-42/12-51 McDonnell Douglas RF-4C Phantom II cn. 1726 Ejército del Aire.
* C.12-37/12-29 McDonnell Douglas F-4C Phantom II cn. 1151 Ejército del Aire.
* C.11-09 Dassault Mirage III-EE cn. 596 Ejército del Aire.
* AR.9-062/23-62 CASA/Northrop SRF-5A Freedom Fighter cn. 2062 Ejército del Aire.
* A.9-050/21-50 CASA/Northrop SF-5A Freedom Fighter cn. 2050 Ejército del Aire.
* C.5-175/1-175/C5.223 North American F-86F Sabre cn. 176-381 Ejército del Aire - "Patrulla Aspa".
* VH-TRQ Transavia PL-12T-320 Turbo Airfarmer cn. G-783 (Privado).
* EC-BYE McDonnell Douglas DC-9-32 cn. 47504/651 ex Iberia Cabina.
* EC-CFG Boeing 727-256 cn. 20817/1009 ex Iberia Cabina.
Como la mayoría de los museos, en la actualidad no solo exponen las piezas propias de su historia aeronáutica, sino que también se proveen de aeronaves de otras latitudes que enriquecen la colección y le brindan al visitante oportunidades únicas.
La legión extranjera
* C.8-15/104-15 / 26+23 Lockheed F-104 G Starfighter cn. 9174 Ejército del Aire / Luftwaffe - Esquema dual.
* 07 Saab J 32 E Lansen cn. 32543 Flygvapen.
* 37074 / 18-10 Saab AJ-37 Viggen cn. 37074 Flygvapen.
* 96 Mikoyan - Gurevich MiG-17 F Fresco cn. s/d. Bulgarian Air Force Code 86/7207 Luce esquema rojo.
* 22-26 Mikoyan-Gurevich MiG-21 PF (SPS) Fishbed cn. 94A4302 Luftwaffe Alemania del Este.
* 42724 Mikoyan-Gurevich MiG-23 ML Flogger-G cn. 0390324621 Luftwaffe 2012?.
* 25-18 Sukhoi Su-22 M-4 Fitter-K cn. s/d. Fuerza Aérea de Alemania Oriental Luftwaffe.
Había recorrido, todo lo visible. Verifique que la cafetería estaba cerrada, y para no importunar a mi benefactor, comencé una segunda ronda acelerada, optimizando la recorrida a más no poder. Mientras me perdía en mis intentos de lograr una selfie con un vieja maquina sin visor, me sorprendió la sigilosa presencia de Manuel. "Le gusta el Phantom, venga que le hago una foto...". -Caramba, dijo-. "Es que me vine a preparar algo y lo vi luchando por encuadrarse", -Un ídolo este gallego-. Seguidamente me hizo pasar a una oficina donde me convido con un café "caliente" de los suyos. Me sorprendía la calma, o el aburrimiento que abatía a este hombre. Charlaba calmadamente. Terminamos el reparador café caliente, y me dijo con toda confianza: "Por esa puerta se accede al interior... pase" (SIC). Vía libre y a seguir recorriendo, ahora abrigado no solamente por la bebida reparadora. Adentro estaba más templado.
Al interior
* U.14-1/407-7 Dornier Do-28 A-1 cn. 3014 Ejército del Aire - Ex EC-AQD / EC-WQD.
* EC-BON SZD-24 STANDARD Foka-4 cn. 16 (Privado).
* E.17-16/791-16 Beechcraft T-34A Mentor cn. G-786 Ejército del Aire.
* EC-APR Schleicher 205 Ka-6CR Rhönsegler cn. 784 (Privado).
* HE.7-13/751-4 Agusta Bell AB 47 G.2 Sioux cn. 278 Ejército del Aire. Ex Z.7-13
* C.4J-10/94-28 Hispano Aviación HA-1112 K1L cn. 46 Ejército del Aire.
* EC-BHO Slingsby T- 45 Swallow cn. 1548 (Privado).
* EC-RAT Slingsby T-34 Sky cn. s/d. (Privado).
* EC-OBN Aisa / Focke Wulf Kranich II cn. s/d. (Privado).
* 425-17 Fokker Dr I Réplica Luftwaffe.
* HE.7A-52/78-18 Bell OH-13H cn. 2536 Ejército del Aire.
* HE20-12 Hughes 200 (269A) cn. 128-0746 Ejército del Aire.
* HD.16-1/803-01 Aerospatiale SA319B Alouette III cn. 1952 Ejército del Aire - Ex Z.16-1 & EC-STE.
* HD-12-3/ET-197 Agusta / Bell AB-206 A-1 Jet Ranger cn. 8136 Ejército del Aire y Ejército de Tierra SAR.
* ZD.1B-22/803-4 Westland / Sikorsky WS-55 Whirlwind Mk II cn. WA397 Ejército del Aire.
* Z.4-06 Aerotecnica AC-14 Madrid cn. s/d. Ejército del Aire.
* Z.2-6/75-6 Aerotecnica AC-12 cn. 6 Ejército del Aire.
* XVU.1-01 La Cierva C30 s/d. Ejército del Aire - España -Ficticio-.
* EC-AIM La Cierva C-19 Mk-4P cn. 5158 Ejército del Aire - EC-AIM
* 40-1 de Havilland DH-89A Dragon Rapide cn. 6345 Ejército del Aire.
* G-ACYR de Havilland DH-89A Dragon Rapide cn. 6261 Olley Air Service.
* C.5-58/102-4 North American F-86F Sabre cn. 191-290 Ejército del Aire.
* C.6-135/421-35 North American T-6 D Texan cn. 121-41833 Ejército del Aire.
* E.15-51/41-8 Lockheed T-33 A Shooting Star cn. 580-8260 Ejército del Aire.
* A.10C-104 Hispano Aviación HA-220D Super Saeta cn. 22/109 Ejército del Aire.
* BR2-I-129 CASA 2.111D/Heinkel 111 cn. 123 Ejército del Aire.
* B.2-82/25-82 Heinkel He-111 E-1 "Pedro" cn. 2940 Ejército del Aire.
* M-MWAL Dornier Do J Wal "Plus Ultra" Réplica Ejército del Aire - W12.
Simuladores & Cabinas
* Simulador McDonnell Douglas F-4C Phantom II .
* T.4-5 Douglas DC-4/C-54D "Skymaster" cn. 10824 Ejército del Aire - Cabina.
* 55-1353 North American F-86F Sabre cn. 227-85019 Ejército del Aire - Cabina.
Terminé la marcha impuesta, con esa certeza de saber que algo me había quedado en el tintero. Pero pensé, pero hubiera sido no haber podido entrar. Antes de salir Manuel me preguntó con un sonrisa, "¿Pudo ver lo que quería?" La respuesta era evidente. "¡Bien enhorabuena! Venga mejor en abril o mayo, que el clima le favorecerá..." -Como si fuera tan fácil-. Aun así, todo había salido a la perfección. Muy agradecido, nos despedimos con apretón de manos, ajusté el cuello de mi campera y de vuelta al frío regresar al hotel.
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