Ayuda desde Chile

    Año tras año los incendios atacan los bosques del sur del país. La lucha contra estos episodios se torna desigual respecto a los medios disponibles para hacerles frente. Al tiempo que la reacción política ante estos reiterados eventos suele ser tardía y en muchos casos media la indiferencia.

    El día 20Feb2024, la provincia de Neuquén recibió un helicóptero procedente de Chile, con capacidad para transportar 3.500 litros de agua. La aeronave fue enviada a la provincia por el gobierno chileno, para reforzar el combate del incendio en Valle Magdalena, en cercanías de Junín de los Andes. Ni bien aterrizó en el aeropuerto neuquino, el helicóptero partió rumbo a la zona afectada, para sumarse a las tareas de extinción del siniestro. La aeronave cuenta con un sistema denominado Bambi Bucket y puede operar durante dos horas continuas. Se tenía conocimiento de su arribo a Chile a principios de Ene2025, y fue reportada en el país trasandino el día 29Ene2025, volando desde Santiago de Chile a Talca. Se desconoce por cuanto tiempo estará operando en Argentina.

Detalle de la aeronave

* cn. 2896 Helicopter Airbus H215 (2014) - EI-SAO Starlite Aviation Ireland, ZT-RCE Starlite Helicopters, N579AC Wilmington Trust Co Trustee at Wilmington Dic2016, ZT-RYC Starlite Helicopters Ene2019, Starlite Aviation Ireland Ago2022, SAF Aerogroup 2022 li., Starlite Helicopters 14Jul2023. Alquilado por el gobierno de Chile 2025.

Relictos de Fokker en Schiphol.

 
   El día 24Nov55, la recordada empresa neerlandesa Fokker Fokker, efectuó el primer vuelo de su modelo F27 Friendship. Un avión de transporte de pasajeros, que se mantuvo en la cadena de montaje hasta 1986. Al dar fin a su producción se habían ensamblado la interesante cantidad de 586 unidades. Aquel memorable vuelo fue realizado con el primero de los dos prototipos, -PH-NIV-. Las pruebas desarrolladas, permitieron que la aeronave entrara en producción, y que la compañía irlandesa Aer Lingus lo introdujera en servicio comercial como cliente de lanzamiento, a partir del mes de Dic58.

    Fokker había sido fundada el 22Feb12 por Anthony Fokker (1890-1939), uno de los pioneros de la aviación a nivel mundial. Y puede afirmarse que la empresa es parte de la rica cultura de los Países Bajos. El éxito cosechado por Fokker con el F-27, permitió el desarrollo otras aeronaves icónicas como Fokker F-28 Fellowship, el Fokker F-50, el F-70 y F-100.

    Pero la dura competencia que el constructor europeo debió afrontar, puso en jaque a Fokker particularmente en 1989, quedando cerca de la quiebra. La situación se evitó temporalmente gracias a la intervención del gobierno que adquirió el 49% de las acciones, al tiempo que negoció la entrada de la empresa alemana DASA como socio. Los malos resultados financieros persistieron. Si bien desde el Estado se le otorgó un nuevo crédito, el 15Mar96 Fokker debió declararse en bancarrota.

    La factoría residente en el aeropuerto de Schiphol, hoy ya es parte de la historia, pero un grupo de entusiastas, con el apoyo de diversos patrocinadores, lograron mantener viva la memoria de Fokker. Para tal fin se adquirió un Fokker F-27, correspondiente a la serie Mk.500, el cual fue provisto del esquema que oportunamente portaba el prototipo em 1955. Esta medida se adoptó dado que el fuselaje original, -PH-NIV Fokker F-27-100 Friendship cn. 10101- fue desmantelado en 1962, y gran parte de sus elementos se encuentran almacenados en uno de los hangares de Aviodrome. 

    De esta manera, se seleccionó un avión que se encontraba almacenado en el Reino Unido. Al mando de los pilotos Jan Maasdam y Edwin Boshoff, ex-Fokker Testpilot, el día 24Nov2011 el aparato N19XE fue trasladado desde el aeropuerto de Coswold -Reino Unido-, hasta Ámsterdam. A su llegada fue flanqueado por cuatro Fokker S-11 Instructor, pertenecientes a The Fokker Four Foundation. Este fue el último vuelo del presente Friendship. Seguidamente, el F-27 fue ingresado al interior de las instalaciones de KLM Engineering and Maintenance, donde además de recibir el esquema anteriormente citado, fue desprovisto de la totalidad de los elementos del interior de la nave. Cuando los trabajos finalizaron, por medio de un vehículo de la firma Van der Vlist Transportgroep, fue trasladado hasta el lugar seleccionado para su preservación. -A un costado de la autopista  N232, Oude Meer Schiphol-., sector que actualmente denominado Anthony Fokker Business Park, al frente a lo que fuera de la antigua entrada a la fábrica Fokker en Schiphol.  

    Para el día 12Jul2012, el avión lucía el color de prototipo, esperando sobre el césped. Finalmente, el día 12Mar2013 la aeronave fue montada sobre un conjunto de pilotes, que simulan artísticamente un despegue.  En un espacio lacustre artificial, en el cual se destaca el buen gusto.

  Pero no es el único elemento que mantiene vivo el espíritu de la firma Fokker. Al frente de la vieja torre de control del aeropuerto Schiphol, donde actualmente funciona desde Jul2009 un lugar gastronómico -WINGS food & drink-, se instaló el timón del Fokker 70 PH-KZW cn. 11558, el cual produce una suerte de simbiosis histórica entre un avión de fabricación local, con una estructura que fue gestada a los inicios de la estación aérea. Esta torre de control, situada en Schiphol-Oost, con un peso de 136.000 kilos, fue trasladada en 1998 a su ubicación actual a fin de evitar su demolición. Recalcando la importancia del respeto por la historia.

Detalle de la aeronave

* cn. 10449 Fokker F27-500 Friendship - PH-FPZ Fokker NV. 29Ene71, F-BSUO Air France/Aviation Postale 11Feb71, PH-JLN Farnair Netherlands Mar98 li. D-AAAF Express Airways Sep99 -operado para FedEx-, PH-JLN Tulip Air May2001 -operado por Farnair-, D-AFGD Farnair Germany Ntu., PH-JLN Magicbird Airlines Ene2004, HA-FAD ASL Airlines Hungary Jul2004, N19XE 19th Hole Inc. 10Ago2011, almacenado en Kemble - Preservado con los colores del prototipo PH-NIV en Ámsterdam.

Agradecimientos. Ron Mak, Esteban Lerín. 

La incursión de Spanair en el Cono Sur

    En el transcurso del mes Dic86, el grupo nórdico Scandinavian Air System junto a la sociedad de inversiones Teinver, propiedad de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán -en representación de agencia de viajes Marsans-, dieron marcha un proyecto, que dio resultado el nacimiento de la aerolínea Spanair. 

    Inicialmente la empresa ofreció vuelos chárter, aunque tiempo después incursionó en el mercado de vuelos regulares. Oficialmente a sus operaciones en comenzaron durante Mar88. Para 1994 la aerolínea española contaba con una red de vuelos regulares a los principales destinos turísticos del territorio europeo. Seguidamente fue el turno de extender sus actividades a destinos internacionales del Caribe, EE.UU., y Sudamérica. 

    Corría el año 2003 cuando Spanair se convirtió en miembro de pleno derecho de la asociación Star Alliance. Con el fin de atender sus destinos de larga distancia optó por adquirir dos modernos Boeing 767-3YOER, los cuales se incorporaron por el sistema de leasing a la reconocida compañía Guinness Peat Aviation.

    En el desarrollo de su plan de negocios, Spanair contemplaba la explotación de rutas para terceros. En tal sentido, cuando corría el mes de Sep92, llegó a un acuerdo con la aerolínea uruguaya Pluna, alquilándole uno de sus Boeing 767, a fin de cubrir sus servicios entre Montevideo y Madrid, en tiempos en que su Boeing 707 CX-BNU se encontraba fuera de servicio.

    Durante 1997 se hizo un segundo gran avance al implantarse una serie de vuelos regulares intercontinentales desde Madrid, con el Aeropuerto Internacional Washington-Dulles. Siendo este, el primer destino regular transoceánico. A medida que se incorporaron nuevos aparatos, se añadieron más destinos al cronograma de la empresa, como São Paulo, Río de Janeiro, Buenos Aires y La Habana. Vale mencionar que la empresa llegó a contar con tres Boeing 767-300 en su flota. Los dos originales, más uno en alquiler de la austriaca Lauda Air.

    Desde el día 25Oct98 Spanair inició servicios a Ezeiza. Inicialmente implementó dos frecuencias semanales los días sobre el trayecto Madrid - Río de Janeiro - Ezeiza. (sábado y miércoles). Desde Madrid, la empresa brindaba una amplia cantidad de combinaciones a destinos europeos y diversos puntos turísticos del Mediterráneo. (Operó en Ezeiza desde 29Oct98 10.40 horas). La distribución interna de sus Boeing 767 contaban con 18 butacas de primera clase y 248 en económica.

    Por medio del Boletín Oficial del día 21Ene99, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Fluvial y Marítimo dio a conocer la disposición 3/99 - modificatoria de la Disposición N- 99/98, que oportunamente autorizó a la empresa Spanair SA., a explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en la ruta Madrid - Río de Janeiro - Buenos Aires y viceversa. Inicialmente se otorgaron dos frecuencias semanales que partían desde la capital española los días sábados y miércoles, regresando en ambos casos al día siguiente.

Detalle de las operaciones de la empresa a Dic99

JK125/126 Madrid - San Pablo - Buenos Aires (lunes).

JK149/150 Madrid - Río de Janeiro - Buenos Aires (jueves).

   

    Culminando Dic99, directivos de la firma indicaban que los índices de ocupación resultaban positivos, por lo que se mantuvieron las dos frecuencias. Aunque los días lunes la escala se realizaba en la ciudad de San Pablo, al tiempo que los jueves se efectuaba una parada técnica en Río de Janeiro. Con estos logros en mano, se ideó la posibilidad de agregar un tercer vuelo directo a Ezeiza desde la capital española.

     Para el mes de Oct2001, la empresa ya ofrecía cuatro frecuencias semanales al aeropuerto de Ezeiza.

        En 2002 la compañía ingresó en el grupo SAS y el año siguiente se convirtió en miembro de pleno derecho de la red Star Alliance.

    El Grupo SAS, con un 95% de participación en Spanair decidió poner en venta su paquete de acciones en 2007. No obstante, no recibió ninguna oferta viable. En 2009, un grupo de inversores catalanes adquirió parte de la aerolínea y el Grupo SAS se convirtió en propietario minoritario. En este momento Spanair operaba vuelos regulares dentro de España con destino a Europa y al Norte y Oeste de África. Una parte considerable del negocio de Spanair eran vuelos chárter para operadores turísticos externos. La crisis financiera suscitada en el año 2008, juntamente con el aumento de los precios del combustible, sumado al luctuoso accidente de Ago2008, ejercieron una gran presión sobre la empresa. El grupo SAS manifestaba estar perdiendo dinero, situación que determinó el no poder rescatar el rumbo de la aerolínea. Las conversaciones con Qatar Airways para invertir en la empresa fracasaron y la aerolínea cesó abruptamente todas sus operaciones el día 27Ene2012.

Detalle de las aeronaves

* cn. 24999/354 Boeing 767-3YOER - FF. 05Feb91 - EC-547 Spanair 28Feb91 li. GPA, rr. EC-FCU 26Jun91 "Baleares", Airtours 30Abr95 li, GPA 01Mar2002; N25034 Aero USA/Wells Fargo Bank Northwest NA Trustee 10Jun2002, C-GHPD Air Canada 22Jun2002 li. Aero USA, desmantelado.

* cn. 25000/386 Boeing 767-3YOER - FF. 07Ago91 - EC-548 Spanair 21Ago91 li. GPA, rr. EC-FHA 20Nov91 "Canarias", Pluna 17Sep92 wl. Spanair, Spanair Abr93 ret. li. BBAM. N250AP Aircastle/Wells Fargo Bank Northwest NA Trustee 20May2002, C-GHPA Air Canada 24May2002 li. Aircastle Ltd., YL-LCZ Virgin Nigeria 22Jun2007 li. Aircastle Ltd., SmartLynx 26Ene2009 li. Aircastle Ltd., SBA Airlines 27Jun2009 li. Aircastle Ltd., rr. TF-LLB Icelandair 18Oct2012, SBA Airlines 25Oct2012 li. Icelandair, almacenado en Phoenix Goodyear 01Feb2014, N224AT AeroTurbine/Bank of Utah Trustee 14Feb2014, almacenado.

* cn. 29867/731 Boeing 767-3Z9(ER) - FF. 04Dic98 - OE-LAY Lauda Air 29Dic98 "Steve McQueen", EC-HVG Spanair 15May2001 li. Lauda, OE-LAY Lauda Air 30Ene2002, D-ABUV Condor 11Mar2003 "Star Alliance cs." li. Lauda Air, OE-LAY Lauda Air 27Feb2004. Austrian Airlines 04Jul2005 "Japan", -Provisto de winglets Abr2009-, Tyrolean Airways 01Jul2012, Austrian Airlines 01Abr2015.

Viajando en la "Reina de los Cielos"

    La primera vez que tuve la suerte de ver en persona fue en 1977, un Boeing 747 fue en el aeropuerto Benito Juárez de la ciudad de México, el cual pertenecía a la empresa española Iberia. Pero recién volé en uno de ellos por primera vez un 29Dic79, en aquella ocasión, el trayecto era Ezeiza - Río de Janeiro - Madrid. 

De allí hasta Abr2000 me sentí muy afortunado de realizar distintos vuelos en diferentes empresas con Boeing 747 en distintas versiones. Cuando el día 24Abr2000 descendí del vuelo BA2266 Pudahuel - Ezeiza, (G-CIVS Boeing 747-436 cn. 28851/1148 British Airways), en ese momento no sabía que era mi último vuelo en la Reina de los Cielos. Sólo volví a subir a uno de estos aparatos en la visita a Lelystad, en 2023. -ver "Dentro de un Jumbo".

    Pero el 31Dic2024, emprendí un nuevo viaje a Europa y opté por la empresa Lufthansa, que es una de las pocas empresas de pasajeros que aun emplean Jumbos en rutas de pasajeros, la mayor parte de estos aviones se emplean actualmente en el transporte de carga pura.

    La empresa teutona opera el servicio LH510/511 Frankfurt - desde el aeropuerto Ezeiza con sus Boeing 747-830 desde el 28Oct2014. No muchas aerolíneas de pasajeros hicieron su opción por estas aeronaves: A saber: Lufthansa con 19 unidades, Korean Air con 17, Cathay Pacific Cargo con 14 y Air China con 7. Ciertamente la preferencia por ejemplares con sólo dos motores se ha instalado en el mundo aerocomercial. Muchos Boeing 747-8 han sido ordenados por operadores de carga pura. En total se ensamblaron 155 ejemplares, el último de ellos, en el transcurso de 2023.

    Por tratarse de un día especial, la tripulación del vuelo LH511/D-ABYT - hizo su arribo a la estación aérea portando máscaras y sombreros alusivos el año nuevo, todos ellos portando una cordial sonrisa y un espíritu festivo. Algo para destacar, ya que muchos de ellos hubieran preferido pasar esa noche con sus familias.

    El presente 747 tiene la particularidad de contar con el esquema retro de la empresa alemana, tal como lucía su flota en la década del 70.

    Las butacas de la fila 28 corresponden a la clase económica, con algo más de espacio que el resto de los asientos situados en la parte posterior, -no demasiado-. Pero suficiente, como para notar la diferencia, en las primeras horas del largo viaje de 13 horas.

    El despegue sorprendió por la largar carrera que insumió. Sin dudas estábamos abordo de una gran mole, que necesita de espacio para desplazarse. Finalmente se alzó en vuelo con destreza más allá de su grandilocuente aspecto, dejando la pista 11/29, proa al Río de la Plata. Con excelente climatología se observaron lugares fácilmente reconocibles: Adrogué, Punta Lara, y la ciudad de Colonia. A mitad de camino a Montevideo, el vuelo prosiguió por el centro del territorio uruguayo, y el interior de Brasil. 

    Dentro de la amplia gama de entretenimientos que ofrece la aerolínea, se presentan dos cámaras: Una posicionada al frente, por debajo de la trompa, que permite observar tanto el despegue como el aterrizaje. Una segunda cámara fue colocada en la parte ventral, que da un vista del terreno, -si las nubes lo permiten-, pero no tan atractiva como la anterior. Desde mi preferencia, las vistas no superan las imágenes que se generaban con una cámara emplazada en el timón de los Airbus A340-600 de Iberia. Pero como atracción no deja de ser interesante. Respecto a la interacción con las pantallas, queda en evidencia que resultan un poco antiguas, tanto como desgastadas.

    Ni bien había pasado una hora del despegue, la tripulación ofreció algo de beber junto a unos snacks, con suma cordialidad y siempre portando los elementos del año nuevo.

    El capitán, notificó que, por tratarse de una compañía alemana, se realizaría el festejo de la llegada del año nuevo en el horario germano, situación que tuvo lugar, cuando aun sobrevolávamos la vertical de la ciudad brasileña San Pablo. La celebración fue sencilla y escueta: un conteo de 10 a 0, se deseó un feliz Año nuevo por los parlantes y seguidamente se sirvió un espumante y vino blanco. La cena estuvo acorde a los tiempos modernos. Nada mal. Nada para destacar. Si resultó sorprendendente el uso de cubiertos metálicos.

    Tal vez la única critica que pueda sostenerse respecto a la configuración interna, -y obviando el tema del espacio de los asientos-, es que para una aeronave de las dimensiones del Boeing 747-830, sería necesario al menos un par de lavabos adicionales. Ciertamente las visitas de los pasajeros generaban en más de un momento, largas filas, que afectaban a los pasajeros de la clase preferente.

    La llegada al continente europeo se desenfundó de nubes a la altura de la ciudad de Nantes, desde donde continuó un sereno vuelo sobre paisajes completamente nevados hasta el aeropuerto de destino, aterrizando por la pista 25R/07L. Igualmente, como en el caso del embarque, y dadas las dimensiones del aparato, el descenso se llevó a cabo por medio de una doble manga, situación que agilizó la rápida salida del interior de la nave.

Detalle de la aeronave

* cn. 37844/1513 Boeing 747-830 - ro. 17Ene2015 - FF. 14Feb2015 - D-ABYT Lufthansa "Köln" dd. 25Mar2015.

Un regreso no muy cómodo

    Para el regreso desde el aeropuerto de Frankfurt, el método de embarque fue más eficiente al que habíamos experimentado en Ezeiza. Si bien se consideró el ingreso de las clases preferenciales y a los pasajeros con atenciones especiales, se optó por la inversión de los grupos, haciendo ingresar primero a los pasajeros situados en la parte posterior del avión, con la supervisión de la tripulación. Esta situación claramente facilita y ordena el pronto embarque. 

    En esta ocasión, el día 04Feb2025, se alistó la aeronave D-ABYP, que corresponde al ejemplar 1500 ensamblado por Boeing. Por tal motivo, en la parte posterior del fuselaje portaba un sticker de referencia.

    Tras un largo recorrido por las calles del aeropuerto, finalmente la aeronave se posicionó en la cabecera de la pista Pista 18/36, tras una breve espera, recibió autorización para el despegue y hechó a rugir la potencia de sus cuatro GEnx-2B67.

    En poco tiempo se sirvió la cena, que no agregó nada nuevo a lo relatado anteriormente. Nuevamente se utilizaron cubiertos metálicos. Muchas gracias por ello.

    La primera parte del viaje se pudo descansar bastante bien. Pero al iniciar el sobrevuelo de la ciudad brasilera Natal sorprendió que las pantallas indicaban como próximo destino el aeropuerto de San Pablo. El presente anuncio se hizo presente en cada una de las pantallas, si mediar ninguna información directa de parte de la tripulación. Restaban pocos minutos para el desayuno, que habían programado para ser servido dos horas antes del arribo a Buenos Aires, cuando la voz del capitán en los parlantes, informó que, a causa de la climatología reinante en el aeropuerto de Ezeiza, se procedería a descender en el aeropuerto de Guarulhos. La medida tenía por fin de cargar combustible (30tn), por si fuera necesario efectuar diversos circuitos, si la meteorología retrasaba el arribo a Buenos Aires. 

    El aterrizaje en el aeropuerto paulista se llevó a cabo por la pista 27R/09L, con ligera alteración hacia estribor durante el frenaje. 

    Antes de proceder a reabastecer el aparato, la tripulación indicó a los pasajeros que se mantuvieran con el cinturón de seguridad desabrochado por si hubiera que evacuar la aeronave. Inicialmente se había informado que el repostaje demandaría 30 minutos, pero tanto la estancia, como la falta de información certera se prolongaron. La impaciencia de algunos pasajeros comenzó a hacerse notar, en especial la de algunos argentinos. Al cumplirse una hora, se informó que uno de los neumáticos no contaba con la presión ideal, y que su revisación demandaría unos 40 minutos adicionales.     Habiendo perdido la cuenta del tiempo que llevávamos encerrados, el capitán informó que se procedería al cambio del neumático. Por cierto, los tripulantes de cabina, aprovecharon para entretenerse entre ellos con un dejo de indiferencia de la situación, lo cual generó una tensa calma de gran parte de los pasajeros. 

    Luego de 2:33 horas, finalmente se reemprendió el viaje. El Jumbo despegó desde la pista 09L/27R, con su interminable demanda de pista. Ascendió lentamente hasta llegar a la costa, insumiédole algo de tiempo alcanzar la altura de crucero. Seguidamente se sirvió el desayuno. El retraso de servicio correspondió claramente a la experiencia petrificante vivida en el aeropuerto de San Pablo. 

    Antes de arribar a destino, -finalmente-, y sobrevolando el centro de Uruguay, se informó que las condiciones reinantes en el aeropuerto de Ezeiza no eran buenas, y que durante el descenso el vuelo podría sufrir algunas turbulencias, -no fue así-. No obstante, al momento del aterrizaje, una intensa lluvia se abatía sobre la pista 11/29 del aeropuerto, por lo que el aparato contactó la carpeta asfáltica de forma brusca, a fin de generar un contacto seguro. Los reversores se activaron, dando lugar a una cortina de agua casi bloqueó la visión desde la ventanilla. 

    En la salida, no hubo como otros vuelos la sonrisa correspondida entre pasajeros y tripulación, por obvios motivos. La gente sólo pretendía descender el avión, en este caso para enfrentarse a un nuevo padecimiento, el sistema de migraciones de Argentina confabulado con la espera del equipaje que, gracias a los empleados de Intercargo, demandó algo más de una hora y media. 

    Por lo detallado puede inferirse que fue un regreso no muy cómodo, el cual, aun así no llegó empañar la satisfacción de poder volar un aparato majestuoso como lo es el Boeing 747-830. 

Detalle de la aeronave

* cn. 37839/1500 Boeing 747-830 - FF. 16May2014 - D-ABYP Lufthansa dd. 28Jun2014 "Nordrhein-Westfalen".

Los Convair de Cruzeiro y su presencia en Buenos Aires

    Si se evoca la operación de los aviones Convair en Argentina, lo más cercano en el tiempo nos remonta a los servicios de la empresa uruguaya ARCO/Aerolíneas Colonia, que empleó equipos CV240/600. Pero también con antelación a la presente mención, en el país operaron los Convair 240 que adquirió la Flota Aérea Mercante Argentina, remitidos posteriormente a la aerolínea estatal. Vale recordar que los elementos remanentes de estas unidades registradas en el país, fueron vendidas en 1962 a Líneas Aéreas Paraguayas, que también sirvieron en sus rutas a Buenos Aires. 

    Pero hay que rescatar, que las empresas brasileñas, en la década del 50, también supieron gozar de las cualidades del modelo surgido en la factoría de San Diego, California.

   Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, conocida en el tiempo como Cruzeiro do Sul surgió de la iniciativa de la empresa de capitales germanos Syndicato Condor Ltda, constituida desde el día 01Dic27 en Río de Janeiro. Inicialmente, la empresa operó entre Río de Janeiro y Porto Alegre, pero no tardó en ampliar sus servicios a Natal, utilizando aviones heredados de la empresa teutona. En el ámbito internacional, en poco tiempo Buenos Aires formó parte del itinerario de la aerolínea. El nombre Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. fue adoptado recién a partir del día 16Ene43.

    Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Cruzeiro incorporó un buen número de aeronaves procedentes de los Estados Unidos. Principalmente bimotores Douglas C-47/DC-3. En tal caso, mucho tuvo que ver la presión ejercida por los EE.UU., persiguiendo la idea de remover de la región los vínculos germanos que se habían afincado en la región. 

    Los planes de Cruzeiro eran sumamente ambiciosos, llegando a incorporar tres Douglas DC-4 con el fin de volar a Nueva York. Estos servicios no llegaron a consolidarse, debida cuenta que el estado brasileño no convalidó un subsidio que la empresa había solicitado. Por lo que se optó por dar de baja los DC-4 a partir de 1952. Desde ese momento, la aerolínea se concentró en los destinos regionales.

    Para esa época la empresa Convair ya había desarrollado el versátil Convair 240. Un bimotor ideado tras la unión de las empresas Consolidated y Vulteee, persiguiendo el objetivo de ser uno de los tantos posibles reemplazos del Douglas DC-3.

 La constructora americana deseosa de colocar sus productos en Latinoamérica, realizó una girapromocional, empleando un Convair 240 perteneciente a la empresa Pan American. Abordo del cual el día 27Feb47 arribó a Río de Janeiro A. Ogden Pierrot, funcionario de la Consolidated Vultce Aircraft Corporation. El empresario americano fue el encargado de presentar y comercializar el avión de pasajeros lanzado por la firma americana. Convair intentaba captar nuevos usuarios, días después de la presente gira, se comunicó oficialmente un pedido de parte de FAMA/Flota Aérea Mercantil Argentina.

    Pero el constructor del país del norte fue por más, desarrollando la variante 340, la cual estaba provista de un fuselaje más largo, alas de mayor envergadura y motores más potentes. El primer vuelo de esta variante se concretó el día 05Oct51. Convair no se detuvo allí su iniciativa: En 1954, intentando competir con aviones turbohélice concibió el Modelo 440 Metropolitan, provisto de carenados más aerodinámicos, nuevos escapes de motor y mejor insonorización de la cabina.

    A inicios de 1952, Cruzeiro elevó una orden por cuatro CV340. Se trató de la primera aerolínea brasileña que había mostrado interés por el modelo 340. En el acuerdo se pactaron las entregas para el año 1954. El anuncio fue realizado conjuntamente por el Dr. José Bento R. Dantas, presidente de la aerolínea brasileña, y J. V. Naish, vicepresidente de Convair. El Doctor Dantas manifestó en dicha ocasión, que Cruzeiro había hecho una evaluación cuidadosa de todos los transportes estadounidenses y británicos disponibles como  reemplazo de los DC-3. Expresando: "Una de las características más importantes del 340 que influyó en pedido realizado, era la posibilidad que brindaba su diseño en la posible incorporación de motores turbohélice cuando el nuevo tipo de plantas de poder estuviesen disponibles comercialmente".

    El primer 340 se recibió en Mar54, -PP-CDW-. Se trató del primer avión presurizado de la compañía. En su interior disponía capacidad para 44 pasajeros. Desde San Diego, California, el aparato emprendió el vuelo de entrega, siendo despedido por los dirigentes del constructor W. F. Ashmore y A. P. Wilson. La tripulación del avión estaba encabezada por el comandante Mario da Costa, secundado por el piloto de Convair W.D. Carrier, y los pilotos Oscar Teixeira, Joël Clapp y Mario de Araujo. Además, el director de ventas G- D. Clack, se embarcó en el vuelo de entrega, a fin de evaluar posibles comercializaciones del modelo en la región.  La primera escala fue Miami, seguidamente se registraron paradas técnicas en Ciudad Trujillo en República Dominicana, Georgetown, Guyana, antes de arribar a Río de Janeiro. Hasta tanto no llegaron los cuatro aviones, los mismos no fueron introducidos en el servicio regular, realizando diversos vuelos de evaluación y chárter para funcionarios políticos, en uno de ellos se transportó al presidente João Café Filho hasta Natal.

    Originalmente, los aparatos poseían un esquema enteramente en metal con cheatlines trabajados en azul marino, al estilo de los años 50, los cuales se proyectaban por debajo de la línea de ventanillas. Mientras que los títulos se posicionaban sobre las mismas. Hacia el final del fuselaje se encontraba la matrícula de las aeronaves en grandes dimensiones. El timón era cruzado por una banda en verde y amarillo, al tiempo que también daba cabida al escudo de la empresa. Años después, el esquema fue modificado pintando en blanco la parte superior del fuselaje. Cruzeiro nombraría sus aviones con nombres de estrellas. La orden se completó en el mismo año. De inmediato, la empresa los afectó a sus destinos más prolíficos, y Buenos Aires era uno de ellos. En la capital del Plata, el operador brasileño poseía sus oficinas sobre la avenida Corrientes 330/336.

    Las empresas aéreas brasileñas siempre han tenido presencia destacada en Buenos Aires a lo largo del tiempo. Coincidentemente, el avión Convair fue seleccionado por los diversos actores que fueron protagonista de la ruta. Aerovías REAL contó con una flota de 22 Convair 340/440, los cuales fueron operados regularmente en sus frecuencias a Buenos Aires. Cuando sus actividades cesaron en 1961, once de ellos recalaron en VARIG, empresa que desde May53 prestaba servicios en Buenos Aires. En 1959 se reportaba que algunas de sus frecuencias las llevaba a cabo con aviones CV240. Para 1963 se empleaban indistintamente aeronaves CV240/440. Por su parte Aerovías Brasil en 1959 solicitó servicios a cumplimentarse con equipos CV440 y Lockheed Constellation. Al mismo tiempo, como se detalló anteriormente, desde Argentina FAMA y la devenida empresa estatal, también afectó su flota de cinco Convair 240 a los destinos a Brasil. Por tal motivo, que Cruzeiro seleccionara el CV340 para cubrir sus operaciones a Ezeiza no resultó extraño.

    En Feb54 dos ingenieros de Convair, Mark Addis y George Pohlman, viajaron a Sudamérica para brindar capacitación al personal de Cruzeiro en Río de Janeiro. Al mismo tiempo, personal de la compañía REAL recibiría la instrucción en Sao Paulo. El ingeniero Dudley Long, ex ingeniero de servicio de Braniff, fue asignado como ingeniero de servicio de campo permanente para Cruzeiro.

    Tal como se había pactado, a partir de 1954, Cruzeiro recibió los primeros Convair, correspondientes a la versión 340 con capacidad para 44 pasajeros. El año culminó con cuatro de estas aeronaves en la flota.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Jul54

- 403/404 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires. (martes, jueves y sábados) retorno al día siguiente.

- 423/424 - Río de Janeiro - Curitiba - Porto Alegre - Pelotas - Buenos Aires (jueves) retorno al día siguiente.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Ene57

- 403/404 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre. (lunes,  miércoles  y viernes) retorno al día siguiente.

    En 1958 se adquirieron cuatro CV440 Metropolitan, con una capacidad para 52 pasajeros, los mismos arribaron en el primer bimestre del año. Tempranamente en Jun58, uno de estos aviones se perdió en un accidente, por lo que se recurrió a un pronto reemplazo que estuvo disponible a partir de Dic58. 

    Casi en paralelo, se optó por adquirir 10 Convair 240-0 procedentes de la empresa American Airlines. Estos aviones correspondían a los primeros ejemplares salidos de la línea de montaje. Desde su llegada a Brasil estuvieron principalmente afectados a rutas internas de Brasil. No obstante, en más de una ocasión operaron en el aeropuerto de Ezeiza de forma circunstancial. Con estas incorporaciones, Cruzeiro pasó a contar de cuatro a diecinueve Convair en sus distintos modelos, permitiendo remitir su flota de aeronaves Douglas DC-3 a las rutas internas en Brasil.

    En la audiencia pública N° 30, celebrada en Buenos Aires el 26Nov58, se trató el Expediente número 13.550/58, por el cual la empresa Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul SA. solicitó la autorización para aumentar a siete frecuencias semanales a operar en el país. Hasta ese momento servía cuatro vuelos semanales sobre el itinerario Río de Janeiro - San Pablo - Curitiba - Florianópolis - Porto Alegro - Pelotas - Buenos Aires y regreso.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Sep58

- 409/410 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires. (diario con excepción de los días domingo).

- 409/410 - Río de Janeiro - San Pablo - Curitiba - Florianópolis - Porto Alegre - Buenos Aires. (diario con excepción de los días domingo).

    En la Audiencia pública N° 57, celebrada en la ciudad de Buenos AIres el 23Feb62, ante la Dirección Nacional del Transporte Aéreo, se trató el Expediente N° 1.714/61 (D.G.A.C.) por el que la empresa Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul, S.A. solicitó autorización para aumentar a 6 (seis) vuelos semanales el servicio aéreo regular que realiza entre Río de Janeiro y Buenos Aires y viceversa, empleando aviones Convair 240/340/440. 

    En los primeros años de la década del 60, Cruzeiro volaba diariamente al aeropuerto de Ezeiza, llegando puntualmente a las 14.00 horas para partir de regreso, exactamente una hora después.

    A partir del Dic62, Cruzeiro incorporó el primero de sus reactores SUD Aviation Caravelle, por lo que los Convair fueron dejando lugar en las rutas a Buenos Aires. A partir de allí, estos aviones correspondientes a las destinas series 240/340/440, se afectaron a las rutas internas de Brasil, prestando servicios con Cruzeiro do Sul hasta 1967 cuando a su vez fueron reemplazados por los NAMC YS-11. Para ese año, la empresa aun contaba con trece de estos aparatos.

Detalle de los Convair 340/440 de Cruzeiro

* PP-CDW Convair 340-59 cn. 159 dd. 18Mar54 "Sirius", Accidentado 03May63.

* PP-CDY Convair 340-59 cn. 166 dd. 28May54 "Canopus", Accidentado  22Ago63.

* PP-CDZ Convair 340-59 cn. 167 dd. 28May54 "Vega", rmt. N11167 1967.

* PP-CEA Convair 340-59 cn. 175 dd. 28May54 "Antares", wfu. 1967, rmt. N21175 1967.

* PP-CEN Convair 440-59 cn. 466 dd. 06Feb58 "Castor", rmt. N21466 Oct67.

* PP-CEO Convair 440-59 cn. 467 dd. 06Feb58 "Polúx", wfu. 1967, rmt. N21467.

* PP-CEP Convair 440-59 cn. 493 dd. 06Feb58 "Alcyon", w/o. 16Jun58.

* PP-CER Convair 440-59 cn. 494 dd. 06Feb58 "Procyon", rmt. N21494 Jun68.

* PP-CFE Convair 440-0 cn. 471 dd. 02Dic58 "Altair" -substituto del PP-CEP-, rmt. N21471.

Detalle de los Convair 240 de Cruzeiro

* PT-CET Convair 240-0 cn. 2 ex N94200 dd. 12May58 "Regulus", wfu. 1967, rmt. N21122.

* PP-CEU Convair 240-0 cn. 4 ex N94201 dd. 28Abr58 "Aldebaran" wfu. 1967, rmt. N21116.

* PP-CEV Convair 240-0 cn. 6 ex N94203 dd. 16May58 "Betelgeuse", Accidentado 15Ene63.

* PP-CEW Convair 240-0 cn. 18 ex N94210 dd. 19May58 "Polaris", rmt. N21118.

* PP-CEY Convair 240-0 cn. 20 ex N94211 dd. 26Jul58 "Salph", rmt. N21120.

* PP-CEZ Convair 240-0 cn. 25 ex N94214 dd. 1958 "Dube", w/o. 09May62.

* PP-CFA Convair 240-0 cn. 33 ex N94219 dd. 08May58 "Rígel", wfu. 1967, rmt. N21133.

* PP-CFB Convair 240-0 cn. 36 ex N94220 dd. 28Abr58 "Belatrix", rmt. N21136.

* PP-CFC Convair 240-0 cn. 87 ex N94243 dd. 26Abr58 "Alderamin", wfu 1967, rmt. N41187.

* PP-CFD Convair 240-0 cn. 142 ex N94268 dd. 10May58 "Arcturus", Accidentado  20May65. 

­­■ Reportes spotter en Ezeiza: PP-CDW obs. en Ezeiza 12Dic55. PP-CDW obs. en Ezeiza 06Mar56. PP-CDZ obs. en Ezeiza 09Abr56. PP-CDZ obs. en Ezeiza 21May56. PP-CEO obs. en Ezeiza 23Dic58.

El derribo de un Duck

    Abordar temas como el derrocamiento de un gobierno, conlleva muchas veces a que la historia se confabule con el mero final de ese acontecimiento, sin llegar a atender a las razones que determinaron ese desenlace. De ninguna manera se debería justificar el cambio de orden institucional. Pero entendiendo que las visiones contrapuestas sólo alientan el fuego controversial, en el tiempo, si se considera sólo la consumación de un hecho, se corre el riesgo que una parcialidad se adueñe de un sentido unidireccional impuesto a la razón.

    En los días previos al derrocamiento del régimen peronista, -23Sep55-, las movilizaciones en favor y en contra de Perón estaban a la orden del día. Los hechos no eran fruto de una jornada. Perón gobernaba desde Jun46, y en particular, desde Sep51 el deterioro de su gestión decaía tanto como su imagen. El día 16Jun55, se había producido el luctuoso bombardeo de la Plaza de Mayo, que fue una antesala de un fin anunciado. Se había gestado una antinomia entre quienes seguían al líder y los que aborrecían al tirano.

    Desde 1930, cuando naufragó el gobierno de Hipólito Yrigoyen, hasta las reyertas de Dic90 encabezadas por coronel Seineldín, la gran parte de los enfrentamientos castrenses, se han librado en cercanías de centros poblados, o bien en adyacencias a algún asentamiento militar.

    Más allá de la efervescencia de los días vividos en Sep55, nada hacía suponer que la tranquilidad del pueblo de Saavedra, con sus calles angostas enclavadas en el sudoeste bonaerense, a 112 kilómetros al norte de Bahía Blanca, y casi al pie de las sierras de Ventania, sería escenario de una encarnizada contienda militar.

    Desde el viernes 16Sep55 la base aeronaval de Espora se había sublevado. Los oficiales rebeldes, perseguían el objetivo de evitar que las tropas leales lograsen avanzar hacia las bases de Espora y Puerto Belgrano. Cualquier despliegue de los elementos militares suponía un certero riesgo a sus posiciones. La estación del Ferrocarril Sur en la mencionada localidad, constituía una clara amenaza.

    La mañana del domingo 18Sep55, los pobladores de Saavedra se vieron conmocionados por el arribo de un tren, con diversos equipos militares leales a Juan Domingo Perón. A saber, numerosos efectivos, seis tanques M4 Sherman, pertenecientes al regimiento escuela de tanques de Ciudadela, junto otras seis unidades blindadas. El asombro de los habitantes, a quienes les arrebataron su rutina, se ejecutaba de forma sincronizada con despliegue estratégico de los efectivos que ganaban posiciones en todo el pueblo.

    Cerca de las 9:00 horas el personal militar inició las tareas de descarga de los vehículos. Siendo las 9:30 horas sobre el cielo del pueblo se hizo presente el primer avión naval, un Beechcraft AT-11, que bombardeó la estación. En su raid, destruyó una locomotora y un vagón. No obstante, no logró alcanzar ni a los Sherman, no al resto de los equipos.

    A las 11:30 horas irrumpieron dos aeronaves Grumman J2F-5 Duck. Uno de ellos era comandado por el capitán Estivariz, jefe de la escuadrilla. Estos aparatos habían decolado desde la Base Aeronaval Comandante Espora a las 10.48 horas.  Una vez sobre Saavedra, efectuaron varias pasadas, atacando con énfasis la zona de la estación ferroviaria. En particular, la aeronave de Estivariz, volaba más bajo de lo que indicaba la prudencia. La maniobra le otorgó el éxito en dar blanco en alguno de los tanques enemigos, lanzando bombas y ametrallando a su paso.

    Pero la acción antiaérea de dos tanques junto a dos carros blindados alcanzó al avión 0183/2-O-12, que de inmediato fue ganado por el fuego en la mitad del fuselaje. En su última carrera, perdiendo raudamente altura, envistió un tractor y una trilladora que se hallaba en el interior de un galpón, casi en la entrada del pueblo. El impacto provocó la explosión del aparato que aun portaba dos bombas.     

 El capitán de fragata Eduardo Estivariz, fue el oficial de más alto grado caído en aquellos días. Completaban la tripulación del Grumman el teniente de fragata Miguel Irigoin, quien cumplía el rol de artillero y el suboficial radioperador Juan Rodríguez.

    La batalla librada en el recóndito pueblo se extendió durante todo día. Vale mencionar que a pocos kilómetros del paraje se encontraba el Arsenal del Ejército de Pigüé. Los aviones navales habían atacado en la zona diversos puentes y vehículos. Pero especialmente se esmeraron en las filas acantonadas en ese pueblo, cumpliendo 264 salidas, según los registros oficiales.  La batalla de Saavedra, tal vez no figure en los libros de historia, pero sin dudas ha sido un hecho significativo en el final del regimen peronista.

    Exactamente un año después de los sangrientos sucesos, en el pueblo de Saavedra se rindió homenaje a los tres aviadores navales, inaugurándose un monolito. El evento contó con la presencia del Subsecretario de Marina, Contraalmirante Arturo Rial. El sitio elegido, no fue elegido de forma arbitraria, sino que se trataba del lugar donde cayó otro de los Grumman, -0149/2-0-2, cn. 553- que estaba  tripulado por el teniente de corbeta Barry Hussey y el guardiamarina Juan Pedro Irigoin. Este aparato, durante uno de los ataques, fue alcanzado en el motor y logró aterrizar en el lugar situado, del otro lado de la ruta 33.

La aeronave

    El J2F era un biplano metálico con alas de igual envergadura, provisto de un gran flotador central monocasco, el cual albergaba el tren de aterrizaje retráctil. Poseía flotadores estabilizadores montados sobre pivotes bajo cada ala inferior. Dos o tres tripulantes se alojaban en tándem sobre su cabina. El el piloto se posicionaba delante y el observador detrás. Además presentaba un espacio para un operador de radio.

    El prototipo voló por vez primera el 02Abr36, estando equipado por un motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 700 hp. Aunque posteriormente se desarrolló una variante con un motor Wright R-1820 Cyclone, de 589 kW (790 hp). Estos aparato fueron protagonistas en los días de la Segunda Guerra Mundial.  Al tiempo que un buen número de ellos se sumaron a la Armada Argentina a partir de 1937. Algunos de ellos llegó a prestar servicios hasta inicio de los años 60.

Detalle de la aeronave

* cn. 2366 Grumman J2F-5 Duck // 0183/2-O-23 Aviación Naval Argentina  11Oct1946, rr.  0183/2-O-12 Dic47, w/o 18sep55.

Visitando un Connie

    Por cuestiones propias de la edad, y de las latitudes en las que habito, no he tenido la suerte de toparme asiduamente con los aviones Lockheed Constellation. Recuerdo haber observado en Jul74, el fuselaje de uno de ellos a lo lejos desde la terraza del aeropuerto Carrasco, Uruguay. También determinar la silueta de al menos tres, amontonados en el antiguo sector de carga del aeropuerto de Miami. Con el irremediable paso del tiempo, había renunciado a poder ver e identificar alguno de estos aviones, y mucho menos poder acceder a su interior.

    Pero nunca hay que claudicar. El día 25Abr2023, tuve la oportunidad de visitar el Luchtvaartmuseum Aviodrome en Lelystad, en compañía de mi amigo Ron Mak. En aquella ocasión, sucedió algo extraño para lo que suele ser el clima habitual en los Países Bajos. Un cielo generosamente diáfano nos acompañó gran parte de la jornada, situación que determinó que el Museo estuviera repleto de gente, -en especial niños-, algo que no resultaba nada propicio para hacer spotting. Al tiempo que generaba en más de una ocasión sentimientos cercanos a los del propio Herodes. No obstante, el berretín de haber accedido al interior de un Connie, lo pude concretar. Pero, el gentío fue tal, que personal del museo, debió organizar el ingreso al interior del aparato, dando preferencia a los niños.

    En Ene2025, repetimos la experiencia. Nuevamente la climatología acompañó, pero en esta ocasión, el museo estaba casi desierto.

    El aparato, fue construido respondiendo a un pedido de la US Air Force, siendo empleado intensamente en el puente aéreo de Berlín, desde Westover AFB-Rhein-Main. Posteriormente fue convertido en versión VIP, estando a disposición del General Dwight D. Eisenhower en Europa entre Ene/Jun51. Tras su baja en el año 1967, fue almacenado en Davis Monthan AFB, siendo adquirido tres años más tarde por un operador civil. En poco tiempo fue modificado para cumplir tareas "sprayer". Seguidamente recaló en Canadá, donde cumplió tarea de "Bombero".

    En 1993 Vern Raburn adquirió el viejo avión a nombre de "Stichtling Constellation Club Nederland", siendo trasladado en vuelo desde Mont Joli, Canadá hasta Avra Valley, Arizona, entre los días 09/12Sep94. La Stichting Constellation Nederland, pasó a denominarse Dutch Constellation Association en Oct95. Remitiendo el aparato a Dutch Aviodrome Museum a principios de 2001. La restauración se inició en Mar2001. El avión voló al aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam en Sep2002, contando con un motor prestado.

    Para la restauración en Avra Valley, el museo había adquirido tres motores de Ralph Domínguez, los cuales habían sido rescatados del L749A N6011C (cn. 2647) en Arica, Chile.

    El primer vuelo con los colores de KLM y portando nuevas hélices se concretó el 02Jul2004 desde Ámsterdam a Aviodrome. Días más tarde, el 05Jul2004, el motor #3 presentó una falla. Por lo que la máquina se puso al Connie en exposición estática en el museo. En Abr2006 se adquirieron dos motores procedentes del avión L749A N494TW -cn. 2601-, el cual se encuentra preservado en el Museo del Aire de Corea en Corea del Sur. Pero a partir de 2007 dados los costos del seguro, se decidió no volver a poner en vuelo el avión. Aun así, hasta May2009, solían encenderse periódicamente sus motores, realizando distintos rodajes por la plataforma y pista del aeropuerto de Lelystad. En Nov2009, el Connie fue ingresado dentro del hangar del museo, a fin de resguardar su integridad. 

    El interior del aparato luce en muy buena forma. La cabina de mandos se encuentra intacta, no obstante, el interior del área de pasajeros, adolece de casi la totalidad de sus elementos, exhibiendo solamente algunos asientos sobre el flanco derecho. Aun así, el trabajo de restauración de la aeronave es impecable.

Detalle de la aeronave

* cn. 749-2604 Lockheed VC-121A Constellation - 48-0612 US Air Force dd. 18Ene49 -convertido a VC-121B 1950- wfu. Oct67 almacenado en Davis Monthan AFB, N9465 Christler Flying Service 05May70, modificado por Desert Air Jul70, Beaver Air Spray Inc. Abr79, C-GXKR Les Arrosages Castor Inc. May79, Conifair Aviation Abr80, almacenado en St. Jean, Quebec 1983. Forest Industries Flying Tankers Ltd 1987 -adquirido como fuente de repuestos-. N749VR Vern Raburn 02Sep93 -nombre de "Stichtling Constellation Club Nederland"-, Aircraft Guaranty Trust Llc Trustee Onalaska almacenado desde Marana 1995,  reportado almacenado en  Avra Valley, Arizona el 20Feb2001 luciendo esquema básico de Conifair Aviation, N749NL Luchtvaartmuseum Aviodrome / KLM Royal Dutch Airlines  "Flevoland"  2002 & registro PH-FLE.

Ver El regreso de Connie a los Países Bajos

Un hecho para recordar

-Recorte de la época-

    En la mañana del día 22Ene54, la Armada Argentina comunicaba la concreción con éxito de un vuelo efectuado por una aeronave Grumman JRF-6B Goose,  en el cual recorrió más de 1000 kilómetros, sobre los hielos antárticos, para alcanzar la Base General San Martín, emplazada en la Bahía Margarita. Merced al presente enlace se pudo trasladar personal, correo, y diversos elementos.

    Oportunamente, la aeronave fue piloteada por el teniente de Fragata Gino J.B. Vicario, y abordo viajó el Comandante de la Fuerza Naval Antártica, Capitán de Navío Ancio E. Ogara, quien aprovechó a evaluar desde el aire el estado de los hielos, a fin de planificar la posible circulación de los buques de la Armada, que procederían a relevar los efectivos destinados a la dotación antártica.

    En el periplo, el hidroavión, había sido reaprovisionado desde el barco ARA Bahía Buen Suceso, despegando el día 21Ene54, desde el estrecho de Gerlache. A lo largo de su viaje antártico recorrió todas las islas y bahías posicionadas al sur del estrecho de Bismark, penetrando por el fiordo de Laub Euf. El aparato fue recibido con jubilo. Por su parte, desde la Base General San Martín le habían proporcionado soporte durante todo el vuelo, los reportes meteorológicos correspondientes, a fin de hacer más seguro el desplazamiento.

Detalle de la aeronave 

* cn. 1163  Grumman JRF-6B Goose (1943) - 0219 US. Navy s/d., FP513 Royal Navy es 1943 - M.P. Efferson & Associates Inc. PGM-1 Prefectura General Marítima Jun47 ntu?.  0184/2-P-20 es Jun47, -Sufrió un incidente en Mar48, reparado. 0184/3-P-50 es Ene53, Resultó accidentado durante la Campaña Antártica 1953/54; evacuado a bordo del "R-28 - ARA Chiriguano" reparado.  0184/3-G-6 es 1955, desactivado y desmantelado 1960.

Deutsches Technikmuseum - Ladestraße - Berlín

    Explicar en pocas líneas la metamorfosis a la que la ciudad de Berlín se vio sumida, desde el inicio del siglo XX, hasta nuestros días, puede ser tan difícil como lograr definir +cada una de las formas de una ola de mar.

    La ciudad actual no tiene nada que ver con lo que supo ser a inicios del siglo pasado. Esta avanzada urbe emplazada al este del río Elba es la ciudad más poblada de Alemania y de Europa Central. Provista de una estilo ultramoderno y rincones bohemios.

    La caída de Berlín en 1945, determinó el cese de la guerra. Los edificios que hoy están más comprometidos con la historia, poco guardan de original, ya que en su mayoría debieron ser completamente restaurados. La acción aérea de la Royal Air Force, y la US Army Air Force, sumado al contante cañoneo del Ejército ruso desde el Este, desbastaron la estructura urbana a una mínima expresión. Ejemplo de ello es la puerta de Brandeburgo, -símbolo de la ciudad-, si bien se mantiene en pie, debió ser restaurada por los daños recibidos. Aun así algunas fuentes determinan que no se la destruyó completamente, debida cuenta a que servía de referencia, para identificar blancos estratégicos circundantes.

    Inmediatamente después de la Guerra, Berlín se dividió en cuatro sectores, bajo la tutela de lo países aliados. Pero el status quo no perduró. En 1949, con la creación de la República Democrática Alemana  bajó la presión de la Unión Soviética, una nueva tensión nacía: La Guerra Fría. 

    De esta forma, Berlín volvió a ser el eje de un nuevo conflicto. Aislada del área occidental, y dividida en dos sectores. Desde la parte que respondía a las políticas de la Unión Soviética se generó un bloqueo, el cual pretendía exterminar la presencia occidental completamente en la ciudad. Esta obstaculización fracasó gracias al puente aéreo mantenido por las fuerzas occidentales. Aun así, dada la constante huida de ciudadanos hacia el sector occidental, en 1961, se erigió el denominado muro de Berlín que separó formalmente la ciudad. Con un total de 144 km, resultó la personificación más emblemática de la Guerra Fría. Muchas personas intentaron flanquearlo en busca de la libertad, y muy pocos tuvieron la suerte de concretarlo. Todo esto se hace presente en los museos de la Berlín actual. 

    Uno de ellos es el Deutsches Technikmuseum, entidad inaugurada en 1983, y que posee objetos de todas las áreas de la historia cultural de la tecnología. Se destacan los sectores referidos al transporte. Desde el punto de vista aeronáutico es sumamente interesante y a continuación se reporta lo que pudo ser detectado en una fría tarde de Ene2025. Su acceso desde el centro de la ciudad es muy sencillo, Berlín cuenta con una impresionante red de transporte. La línea de metro U1 o U2 conduce hasta la estación Gleisdreieck. También se puede optar por la U7 hasta la estación Mockernbrucke, ambas estaciones son muy cercanas del museo. Por cuestiones de interés, se detalla solamente las piezas aeronáuticas, las cuales están complementadas por un número importante de plantas de poder de distintas épocas.

Detalle de la colección aeronáutica

* Aeronautica Militare Italiana MM54-1256 North American (Fiat) F-86K Sabre cn. 213-26.

* Aéronautique Navale 257 Nord 1002 Pingouin II cn. 257.

* Armée de l'air 331 Nord NC-702 Martinet (Si-204A) cn. 331 El NC-702 es un Siebel 204 construido bajo licencia y solo existen unos pocos de este tipo. Este fue construido en 1949.

* Deutsche Marine s/d. Focke-Achgelis Fa-330A-1 cn. 100345 planeador de ala rotatoria, habitualmente remolcados detrás de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir que la vigilancia más allá de lo observado en superficie.

* Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-EMVT Arado Ar-79 cn. 0047 Construido en 1941, es el último ejemplar superviviente de este tipo. Restaurado en Hamburgo en 1995/96, fue operado por la Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung hasta finales de 2001.

* Lufthansa D-AZAW Junkers Ju-52/3mte cn. 7220 ex T.2-108.

* Lufthansa Lockheed L-1049G Super Constellation (simulador).

* Luftwaffe 4 Heinkel He-162A-1 Volksjager cn. 120076.

* Luftwaffe 5 Messerschmitt Bf-109E-3 cn. 1407.

* Luftwaffe A180/14 Jeannin Stahltaube cn. 76 primer avión producido en serie en Alemania. Introducido en servicio en 1910, cumpliendo funciones como caza, bombardero, reconocimiento, entrenador. Destacándose durante la Primera Guerra Mundial.

* Luftwaffe L1+BL Ju-87R-2 Stuka cn. 5856 - derribado el 02Jul42 en Murmansk, Rusia, fue recuperado en 1994 y expuesto en el Deutsches Technikmuseum.

* Luftwaffe LN+NR Messerschmitt Bf-110F-2 cn. 5052 -Porta emblema de un perro dachshund- Una magnífica restauración de una aeronave construida en 1942. Este avión se estrelló en un lago entre Múrmansk y Leningrado el 11Ene43. Fue recuperado en 1991 y adquirido por el museo en 1997.

* Luftwaffe RM+HE Bucker Bu-181C-2 Bestmann cn. 501659 construido en 1939 fue concebido como un entrenador básico de la Luftwaffe.

* Luftwaffe U-CF Arado Ar-96 B-1 cn. 425462

* Luftwaffe s/d. Junkers Ju-88G-1 cn. 714628.

* Paul Straehle D-71 Luftverkehr Strahle Halberstadt CL IV cn. 1447 Es el avión de pasajeros alemán más antiguo que existe en la actualidad. Paul Straehle, fundó su aerolínea en 1919 con tres aviones similares. Este aparato fue restaurado por Daimler Benz en los años sesenta.

* US Air Force Douglas 45-0951 Douglas C-47B-45-DK cn. 34214/16954 montado sobre la terraza del Museo.

* Siły Powietrzne 1323 PZL-Mielec Lim-2/MiG-15bis cn. 1B01323.

* Svenska flygvapnet FV-3810 Fieseler S14 Storch (Fi-156C-3) cn. 110062.

* ex Schweizer Luftwaffe D-EBAD Doflug Bu-131B Jungmann cn. 55. "A-43" Montado en posición vertical sobre el pulmón de unas de las escalera del museo.

* CF-ALX Junkers F-13 G1E cn. 2050 'Königsgeier' ('Buitre Real'), entregado en 1930 a 'Air Land Manufacturing', con sede en Vancouver, como CF-ALX, voló en Canadá como 'City of Prince George'. El 23Jul33 se estrelló cerca del lago McConnell - Columbia Británica. En 1991 fue rescatado por el Museo de Aviación del Oeste de Canadá. Posteriormente fue cedido al Deutsches Technikmuseum.

* D-125 

* D-437 Focke-Wulf A 16 (Replica)  "Bremen"

* D-452 Udet U-10 cn. s/d. Aeronave construida en 1924.

* D-ECJB Cessna/Reims F172P Skyhawk II cn. F17202087 Este aparato, comandado por el joven Mathias Rust, aterrizó en la Plaza Roja de Moscú en 1987, vulnerando las alertas de la Unión Soviética.

* D-EDOD Klemm Kl-35 cn. 1917. El modelo Kl 35 entró en producción en 1937, este ejemplar construido en 1940 formó parte de un pedido de la Fuerza Aérea Sueca, -Fv 5028. Devenido en SE-BPC en 1949, seguidamente regresó a Alemania en 1955 como D-EDOD, y más tarde en D-ELLY. 

* D-EIFF RFB RW3-P75 Multoplan cn. 009.

* D-IBAO Halberstadt CL IV xxx.

* F-PCDA Klemm L-25b cn. 138.

* Sin datos DFS SG-38 Schulgleiter "Weiden" planeador de madera.

* Sección central del fuselaje correspondiente a un avión Focke-Wulf FW-200 Condor.