13 agosto 2012

Aquella intención de Ecuatoriana

La empresa Ecuatoriana de Aviación fue fundada en Jul74. La realidad de la compañía cuando corría el año 1991 contemplaba  vuelos regulares desde Quito y Guayaquil a New York, Los Ángeles, Chicago, Caracas, Santiago de Chile, Panamá, Bogotá y Cali en Colombia, Lima,  San José de Costa Rica y Buenos Aires. Además contaba con un servicio de carga pura con destino a Miami, y a New York vía Panamá. Su flota  estaba compuesta por cuatro Boeing 707-320B, (uno de ellos en configuración carguera), y un McDonnell Douglas DC-10-30, mientras que la plantilla de trabajadores ascendía a 1165.
Desde fines de los años 70, el consorcio europeo Airbus, venía ganando terreno a nivel mundial, pero su suerte en Latinoamérica hasta ese momento le era esquiva. Tan sólo en 1977 había colocado una unidad A300 en las filas de la aerolínea colombiana AeroCóndor, empresa que en menos de dos años saldría del mercado por problemas económicos. Por supuesto Brasil, con sus históricas empresas, Cruzeriro, VARIG y VASP contaron con los servicios de las aeronaves europeas, aunque con un número bastante discreto respecto a aeronaves procedentes de otros constructores. La oferta de Airbus, comenzó a expandirse a partir de 1982, cuando desarrolló el modelo A310.
-Las máquinas no recepcionadas por Pan Am, posibilitaron una rápida entrega para Ecuatoriana-
Este avión había estado pensado para que las aerolíneas en fase de expansión pudieran acceder a maquinas de fuselaje ancho, con capacidad para 200 pasajeros. Era la nave ideal para rutas intercontinentales con una demanda media-baja, ya que debido a su tamaño se puede afirmar que el A310 es una versión reducida de su predecesor el A300.
En 1987 Ecuatoriana estudiaba la posibilidad de incorporar 3 Airbus, por lo cual funcionarios gubernamentales abonaron la cifra de U$S 300.000 en concepto de garantía en el marco de una transacción que rápidamente fracasó. En el tiempo, cuando se produjo un segundo acercamiento entre el consorcio europeo y las autoridades ecuatorianas, el constructor europeo estuvo dispuesto a reconocer en medio de una posible operación ese dinero más intereses, para colocar sus aviones.
Ecuatoriana seleccionó al A310 para revitalizar su flota, con una distribución interna para 192 pasajeros distribuidos en tres clases diferentes. La primera clase presentaba capacidad para 12 butacas, la clase preferente o ejecutiva con 30 asientos, mientras que la sección turista ofertaba 150 asientos. Sin embargo, y más allá de los rumores circulantes, en medio de una gira  por Francia del entonces presidente de la república, Rodrigo Borja,  el 14Feb91, se negó oficialmente la posibilidad de compra de los Airbus. No obstante en poco tiempo el primer operador de A310 en Sudamérica, sería Ecuatoriana. El hecho obtuvo una gran relevancia ya que permitió que Airbus estableciera una pequeña cabeza de playa, a modo de competencia que Boeing Co. lideraba en la región. Hasta el momento, Ecuatoriana había operado distintos aviones de cabina ancha. En 1983 había adquirido a Swissair un McDonnell Douglas DC-10, que terminó su días en Quito, al ser retirado del servicio y desmantelado. (Ver El primer Wide body de Ecuatoriana). Posteriormente, y a modo de evaluación, durante algún tiempo se arrendaron dos aviones Lockheed L-1011 TriStar procedentes de la compañía jordana Alia, durante el aumento de la demanda.
En May91 el presidente Rodrigo Borja manifestaba que evaluaba convertir a Ecuatoriana de Aviación, en una empresa de economía mixta. El titular de la aerolínea, Jacinto Jouvín, ratificaba los dichos del primer mandatario. Con esta medida se intentaba incorporar la participación de capital extranjero. Ecuatoriana volaba por entonces seis frecuencias semanales a a Miami, cinco a Nueva York, dos a Los Ángeles, una a Chicago y Cali, tres a Panamá. Además contaba con servicios en pool con empresas Varig y Lacsa.
Contrariamente a lo expresado por el presidente Rodigo Borja un mes antes, en Jun91 Ecuatoriana daba cuenta oficialmente de la adquisición de dos aviones Airbus A310 directamente de fábrica. Estas aeronaves arribaban por medio de un arrendamiento con opción a compra. La medida no era aislada, debida cuenta de la intención de introducir un nuevo manejo de la compañía, dada cuenta la caótica situación que vivía la empresa estatal. El presidente Jacinto Jouvín, manifestó que la oferta de la empresa Airbus para el leasing de dos aviones, era la ecuación más conveniente para los intereses de Ecuatoriana. La empresa por entonces poseía altos costos de mantenimiento y de operación, haciendo que se trabajara constantemente a pérdida. Las negociaciones por los dos A310-300 culminaron en Ago91, y el costo del arrendamiento con opción a compra, ascendió a 670 mil dólares mensuales por aeronave. La operación exigió negociar con diversas entidades bancarias a fin de conseguir el financiamiento.
Una comparación entre los costos de mantenimiento entre el DC-10 y los A310 arrojaba que el costo de arrendamiento de la nave de Long Beach con 12 años de uso era de 375 mil dólares mensuales, mientras que los Airbus ascendían a 670 mil dólares por mes por aparato. En materia de mantenimiento, el DC-10 insumía 800 dólares por hora de vuelo; mientras que el Airbus llegaba a 300 dólares. Los repuestos tenían un costo de 800 dólares por hora en el DC-10; en cambio, el modelo europeo, según los términos estipulados en el contrato celebrado, brindaba dos años de garantía, durante los cuales los repuestos corrían por cuenta del consorcio. Durante ese tiempo, la transportadora debería hacerse de un buen stock de repuestos para poder hacer frente a un mantenimiento adecuado en los años subsiguientes. El consumo de combustible del DC-10 era de 2.450 galones por hora; mientras que los Airbus consumían 1.200 galones por hora. El DC-10 volaba un promedio de 330 horas al mes, y pretendían superar holgadamente esa cifra con la apuesta del A310. El 12Sep91, la Contraloría General del Estado aprobó el contrato para el arrendamiento de los dos aviones para la compañía Ecuatoriana de Aviación, casi con el mismo arribo de ambos equipos. La rápida entrega de los aviones fue posible merced a que correspondían a una orden no recepcionada por la legendaria Panam, empresa que cesó sus actividades el 04Dic91.
En los primeros tiempos en servicio, los funcionarios de Ecuatoriana esbozaban que con los dos Airbus se había aumentado en 40 asientos por vuelo su capacidad para transportar pasajeros, es decir 240 a la semana. Además pronosticaban que se estabilizarían las operaciones desde y hacia EE.UU. Seis vuelos de un Airbus equivalían a 7,5 de un Boeing 707. Los pasajeros podían llevar hasta tres maletas en lugar de dos. Además se incrementaba la oferta de carga para exportación. A lo que agregaban como gran atractivo el viajar en un avión flamante de moderna tecnología.
La propaganda oficial por distintos medios exponía las ventajas de las nuevas naves, estableciendo comparaciones respecto a American Airlines que ofertaba desde Quito un vuelo directo a Miami con Boeing 757,  aeronave de un pasillo, cuatro baños, dos clases, 180 pasajeros,  mientras Ecuatoriana con el Airbus A310, escala en Guayaquil, brindaba cine, dos pasillos, siete baños, tres clases, y capacidad para 187 pasajeros. Saeta con su Boeing 727-100, escala en Guayaquil, ofertaba un pasillo, cuatro baños, una sola clase, para 110 pasajeros.
La competencia desde Guayaquil era: American Airlines: Airbus A300, escala en Cali, cine, dos pasillos, siete baños, dos clases, 187 pasajeros. - Ecuatoriana Airbus 310, directo, cine, dos pasillos, siete baños, tres clases, 187 pasajeros. - Saeta Boeing 727-100, directo, un pasillo, 4 baños, una sola clase, 110 pasajeros.
Pero desde Ecuador la exclusividad duraría poco. En Mar92; la empresa privada Saeta incorporó un A310, y un segundo se sumaría en Ene93. Uno de los aviones era compartido con la compañía paraguaya LAPSA, con la que poseía relaciones comerciales.
Más allá de las comparaciones, los A310 de Ecuatoriana despegaban, pero los resultados seguían anclados a las pérdidas.
El nuevo presidente de Ecuatoriana, Alfredo Barreiro, anunció el 06Oct92 haber logrado un acuerdo con Airbus para renegociar a largo plazo la deuda que se generó por el arrendamiento de dos aviones. Según el acuerdo, la empresa lograría nuevas facilidades para pagar algo más de siete millones de dólares semestrales por el arrendamiento de cada Airbus. En otro orden, tratando de incrementar servicios, merced a un acuerdo con VARIG, se abriría una nueva ruta hacia Río de Janeiro, al tiempo que se ampliaron las frecuencias a Los Ángeles y la ruta Quito-Managua-Chicago. Las nuevas medidas económicas, abarcaban la reducción de personal, que en esos días superaban los 1200 empleados, y se venderían dos Boeing 707, por los que se aspiraban obtener unos cinco millones de dólares.
El 30Mar93, Ecuatoriana ofreció a Airbus Industries, retornar los dos A310 por los que mantenía una deuda de U$S 120 millones con entidades europeas y bancarias. Durante el transcurso de ese mes, la empresa aérea no había podido hacer frente a un monto vencido que ascendía a U$S 26 millones. Uno de los A310 ya registraba una confiscación, pero pronto fue liberado tras pagar $1.5 millón, pero promediando Mar93, la segunda aeronave fue confiscada en el aeropuerto de Los Ángeles a pedido de uno de los arrendatarios. El panorama de la compañía era sombrío, y se aguardaba una capitalización a través de una posible privatización, que posibilitara incorporar aeronaves más de acuerdo a su presupuesto -Boeing 727-200-, mientras el McDonnell Douglas DC-10 recobraba protagonismo, al tiempo que en busca de capital se pretendía lograr U$S 7 por la venta de sus cuatro Boeing 707.
En Abr93, ambos A310 habían perdido la matricula ecuatoriana, no obstante las autoridades de la empresa se empeñaban en dialogar con Airbus, y lograr finiquitar los pagos que hubiera que efectuar para liberar ambos aparatos. Vale destacar que el aparato HC-BRB, el 23Abr93 había sido identificado como F-OGQZ, siendo estacionado en Amsterdam.
En Sep93 el DC-10, único aparato que se mantenía en vuelo, sufrió daños en su sistema de abastecimiento de aceite durante su escala en Panamá, no pudiendo llegar a Miami y Nueva York, siguientes escalas de su ruta habitual a Estados Unidos. En medio de tropiezo tras tropiezo, durante 1993 se dictó una Ley de Rehabilitación de Ecuatoriana, que preveía su privatización y venta a inversionistas privados como salida a la crisis.
En May94 Ecuatoriana de Aviación estaba al borde de la quiebra. Sus directivos no hacían más que inculpar a la vereda de la competencia privada, en este caso SAETA, por haber desatado una guerra de tarifas. Mientras tanto, por cuestiones de reparaciones del DC-10 Ecuatoriana acumulaba 3 millones de dólares, y en más de una oportunidad se debió acudir al arrendamiento de aeronaves de TAME para cumplimentar los servicios. En poco tiempo el DC-10 quedaría enmarcado a las rutas desde Quito hacia Miami, Nueva York, Panamá, México y Los Ángeles, mientras que los aviones de TAME volaban hacia Buenos Aires, Santiago de Chile, Lima, Bogotá y Caracas.
Nótese el color diferente de la trompa
En 1995, durante el Gobierno de Sixto Durán Ballén la aerolínea fue capitalizada, desprendiéndose de un 51% de sus acciones, que de este modo pasaron a poder del grupo liderado por la brasileña VASP. Las operaciones de la nueva Ecuatoriana iniciaron propiamente en 1996. Fue a partir del año siguiente se sumó un nuevo Airbus A310. Esta aeronave, si bien poseía títulos de Ecuatoriana, tenía la particularidad de lucir registro brasilero, ya que había sido suministrada por el grupo madre, además se acondicionó el DC-10 que también recibió la nueva imagen.
El plan de la empresa brasilera era conformar un consorcio de líneas aéreas interconectadas. Plan que en poco tiempo fracasó, naufragando en medio de un mar de escándalos. En Dic2001 VASP se desprendió las acciones de la aerolínea boliviana, que formaba parte del holding, quedando en manos de empresarios bolivianos. Mientras Ecuatoriana de Aviación se declaró en quiebra y dejó de operar en el 2000. Entre el 2000 y el 2001 VASP resumió sus operaciones, quedándose únicamente con las rutas en Brasil debido a las pérdidas de la empresa.  El A310 fue restituido al leasor y almacenado en el Reino Unido.
Respecto a Ecuatoriana durante 2004, el grupo boliviano LAB se hizo cargo de la empresa como accionista mayoritario para utilizar sus rutas. En esa época se adecuó la flota, con la incorporación de dos Boeing 727 con matrícula ecuatoriana y un 727-100 con matrícula boliviana. La suerte no mejoró y en breve lapso Ecuatoriana desaparecería del espectro aerocomercial. Respecto a los A310 originales, ambos fueron comercializados en Uzbekistán volando por aquellos cielos hasta estos días. Mientras que el tercero, una vez que el leasor tomó su posesión, la misma recorrió diversos operadores europeos hasta que recaló en Federal Express en 2006.

Detalle de las aeronaves
* cn. 574 Airbus 310-324 ff. 01Mar91 - Panam (ntu.) F-WWCI Airbus Industries  - HC-BRA Ecuatoriana  "Guayaquil" dd. 26Sep91 - 14Jun93;  F-OGQY  Uzbekistan Airways Jun93, UK-31001 rr. Sep97.
* cn. 576 Airbus 310-324 ff. 20Mar91 - Panam (ntu.) F-WWCJ Airbus Industries - HC-BRB  Ecuatoriana "Quito" dd. 27Sep91  - F-OGQZ - Uzbekistan Airways 02Jul93, UK-31002 rr. Sep97.
* cn. 552  Airbus 310-304F ff. 19Oct90 - F-WWCZ Airbus Industrie; F-GKTD TEA France 19Dic90; Sudan Airways li.Nov92;   PP-SFH   Ecuatoriana 23Oct97 - 12Ene2001;  N238TR  RGF Holding Corp. - convertido en carguero; TF-ELS Islandsflug Nov2001; Trans Mediterranean Airlines Abr2002 li. Islandsflug ret. Dic2002 operó con DHL. Etihad Airways (Islandsflug) li. May2005 Cargo. N817FD FedEx "817" 31May2006.
Bibliografía - diario HOY - Steve Foster - Airline Monthly News - .