15/07/2010

Curtiss Cóndor en la Aviación Naval Argentina, ejemplares únicos

-Perfil Gonzalo Carballo.-

Este avión nació en 1933, y aún en esa época tenía características que hicieron que ya sea anticuado para cuando realizó su primer vuelo, por ser un biplano, la mayor parte entelado (aunque tenía varias partes de metal). La única concesión a la modernidad era el tren de aterrizaje principal que se replegaba dentro de las góndolas motrices. El Curtiss T-32 Cóndor II o Curtiss Wright CW-4 voló por primera vez el 30 de enero de 1933 y la mayoría de los 21 aviones construidos en serie fueron usados como transporte VIP para 12 pasajeros. Luego se construyeron otros 8 del modelo BT-32 (bombardero, y algunos equipados con flotadores) los que fueron vendidos a China, Colombia y Peru, y finalmente los 3 de la Aviacion Naval. Dos aviones se vendieron al U.S. Army en 1933, donde se los identificó YC-30 y volaron hasta 1938. La US Navy también empleó dos, denominados R4C-1 a cargo del US Antartic Survey. Estos aparatos, equivalentes al modelo AT-32E, participaron de una expedición a la Antártida en 1933, comandada por el explorador Richard Byrd, aunque este viaje no terminó bien, ya que al menos uno se accidentó y fue abandonado allí... donde todavía existiría debajo del hielo. Otro cuatro aparatos, versión AT-32, fueron usados con matrícula civil inglesa durante la Segunda Guerra Muncial y estuvieron pintados con insignias de la Royal Air Force, y al servicio de esta. Pero la excepción fué una versión exclusiva carguera, esta variante era el Curtiss CT-32, única versión militar pura con una gran puerta de carga en el lado de estribor. También se diferenciaban del resto de los modelos porque poseían ventanillas redondas y los motores estaban alojados en góndolas totalmente carenadas.


Foto: archivo Oscar Rimondi.

Se construyeron solamente tres aviones de esta versión carguera, exclusivamente a pedido de la Aviación Naval Argentina. La Armada los recibió en el año 1937 y fueron los últimos tres construidos en la planta que Curtiss tenía en Saint Louis. Una de las razones por las cuales se compraron fue por el gran volumen de la carga que podía transportar, incluso podía llevar los motores Wright Cyclone en su interior, algo bastante inusual en aquellos años. Los aviones tenían una tripulación de dos hombres y estaban equipados con dos motores Wright Cyclone R-1820-F52 de 760HP con hélices tripala de paso variable. Pesaba 5.350 kgs. vacío y el peso máximo era de 8.325 kg., volaba a una velocidad de 294 km/h y podía acomodar a 22 soldados equipados u 8 camillas en la versión sanitaria. Fueron los primeros “grandes aviones de transportes” de la Armada y con ellos comenzó a funcionar el Comando de Transportes Aeronavales, adonde brindaron invaluables servicios en todo el país pero muy especialmente en la Patagonia, territorio a donde volaban principalmente.

Detalle de la góndola motriz y de las ventanillas redondas (Foto: archivo Fernando Jara).


Los Cóndor estuvieron basados primero en Punta Indio y Puerto Belgrano pero luego se transfirieron a la Base Aeronaval Comandante Espora, operaron los vuelos al sur de la Aviación Naval, las líneas “Ala”, “Bote” y “Coy”. Estos aviones, junto con los de la Aeroposta fueron pioneros en los servicios al sur del país, pero los Curtiss aeronavales fueron los primeros en introducir un servicio semi-regular hasta Ushuaia, la ruta más austral del país. Uno de ellos estuvo configurado como versión pasajeros – paracaidista, otro versión pasajeros y carga (lo que hoy se denomina “combi”) y el tercero como avión sanitario. En los meses de enero y febrero de 1939 el Curtiss Cóndor 3-Gt-2, realiza vuelos de ayuda en Chile a raíz de un terremoto en las ciudades de Chillán y Concepción, configurado como transporte sanitario y fue el único en su tipo en operar en la zona del desastre. El avión despegó del aeropuerto de Morón (Buenos Aires) el día 28 de enero de 1938, realizó las siguientes escalas, Villa Mercedes (San Luis), Mendoza y llegó a Los Cerrillos (Chile) el 30 de enero, la máquina regresó al país el 12 de febrero de 1938.

-Los tres Curtiss Cóndor juntos (Foto: archivo Fernado Jara)-
En el mes de noviembre de 1939, el 3-Gt-1 completó numerosos vuelos a la Patagonia, partiendo desde la Base Aeronaval Punta Indio (B.A.P.I.), estos servicios terminaban en Ushuaia, se transportaba pasaje y carga y realizaban escalas en la Base Aeronaval Comandante Espora (B.A.C.E.) – Bahía Blanca-, Trelew y Comodoro Rivadavia. En marzo de 1940 los aviones identificados como 2-Gt-1 y 3-Gt-1 (sanitario) participaron de las ejercitaciones y revista naval en Mar del Plata junto a otros 52 aviones navales. En diciembre de 1940 se realizaron vuelos de transporte al sur desde Punta Indio, Comandante Espora, Puerto Madryn, Trelew, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia; servicios a cargo de los aviones 3-Gt-1 y 3-Gt-2. En 1941 se intensifican los vuelos al sur, como por ejemplo los realizados entre Punta Indio y Trelew cargo del Curtiss Cóndor 2-Gt-2. También durante ese año, se comienza a probar una línea regular de vuelos al sur, entre Punta Indio y Ushuaia con escalas intermedias en San Julián, Puerto Deseado y Río Gallegos. Los vuelos de prueba continuaron durante abril de 1942, esta vez, entre la Base Aeronaval Comandante Espora y Ushuaia con escalas en Trelew, San Julián, Puerto Deseado y Río Gallegos, siempre a cargo del 2-Gt-2.

-Todo reluciente en la B.A.C.E. !! (Foto: archivo Fernando Jara)-
Entre los días 16 y 24 de enero de 1944 los aviones 3-Gt-1, 2-Gt-1 y 2-Gt-2 participan en la ayuda a los damnificados por el terremoto en la provincia de San Juan,. Es esa oportunidad las máquinas operaron desde campos auxiliares, pues el aeropuerto estaba destruido, y en esas condiciones realizaron mas de 50 vuelos. Del 12 al 13 de noviembre de 1944 un Curtiss Cóndor al mando del Teniente Massa y Suboficial Pefaure partió de la Base Aeronaval Comandante Espora (B.A.C.E.) y realizó la siguiente ruta: Neuquén, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Santa Cruz, Río Grande, Ushuaia, Puerto Santa Cruz, Comodoro Rivadavia, Bariloche, Neuquén y vuelta a Espora, vuelo de prueba para futuras líneas. Para el año 1945 los servicios del transporte aeronaval adquirieron cierta regularidad, se realizaban quincenalmente y tenían como destino final a Ushuaia, estos vuelos continuaron durante el año 1946. Con la implementación del nuevo sistema de matriculación de la Aviación Naval (el actual de cuatro dígitos) en 1947, recibieron el lote del 0057 al 0059. Al poco tiempo, uno de estos se accidentó y no volvió a volar dado la cercanía de la baja del modelo y la falta de repuestos. Las restantes máquinas estuvieron en servicio hasta el año 1949. Por cierto tiempo de creía que, fueron los últimos Curtiss Cóndor en volar en todo el mundo, pero existen reportes de un modelo BT-32 de la Fuerza Aérea Colombiana volando en 1958!!

-Operando en Esquel, nótese las importantes instalaciones aeroportuarias (Foto: archivo Fernando Jara)-



Historial de los Aviones cn. 63 Curtiss CT-32 Condor
0057 / 2-Gt-1, 1-E-301 Avación Naval Argentina 1935, voló entre 1937 y 1947. cn. 64 Curtiss CT-32 Condor* 
0058 / 2-Gt-2, 2-Gt-11 Avación Naval Argentina, operó entre 1937 y 1947, dado de baja en 1949. * observado en Morón el 28Ene39 y 12Feb39 Santiago de Chile, desmantelado 1949. cn. 65 Curtiss CT-32 Condor
0059 / 3-Gt-1, 2-Gt-19 Aviación Naval Argentina periodo aproximado de operación 1937/47, desmantelado 1949.



Gonzalo Javier Carballo


Agradecimientos: Carlos Abella.
Perfil: Gonzalo Javier Carballo
Bibliografía: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Editorial Delta –1984-, Aviación Naval Argentina SS&CC Ediciones -junio de 1984-, Historia de la Aviación Naval, Pablo Arguindeguy –1981-, Revista Mach 1.

13/07/2010

Cuatro vikingos rezagados.

La Fuerza Aérea Argentina incorporó a partir de1946 un total de 18 Vickers Vicking. (Ver Línea ALA) Pero casi una década después de la orden original, y cerca de la baja del modelo en la fuerza, se sumaron cuatro Viking adicionales. Las máquinas habían operado con la British European Airways. La empresa británica, operó un total de 45 Vickers Viking desde Sep46 a 1956. El modelo desarrollado por Vikers Armstrong estaba destinado a ser el reemplazo para la flota de DC-3, tipo de avión  que poseía BEA. La aeronave fue introducida y voló junto a los DC-3 hasta bien entrada la década de 1950. La flota Viking fue vendida colocando la la mayor parte de los aparatos en empresas de tercer nivel. Cuatro de ellos recalaron en Argentina. Todos los aviones correspondían al modelo 1B, tres de la versión 610, designación construida especialmente para BEA, mientras que el tercero correspondía a la versión 635 destinada originalmente para South African Airways. En la última configuración utilizada por BEA presentaban un diagrama interno para transportar hasta 38 pasajeros.
La prestigiosa publicación Air Pictorial , en su edición de Feb56, da cuenta que el Douglas C-54 T-45 de la Fuerza Aérea Argentina se encontraba en el aeropuerto de Blackbushe el día 27Ene56, con el fin de acompañar el traslado de los cuatro Viking rumbo a Argentina que recibirían los serials  T-91 a T-94. Antes de partir, desde el Reino Unido, las máquinas fueron sometidas a un overhaul en las instalaciones de empresa Eagle Aviation Ltd. Dicho sea de paso esta empresa incorporó un importante lote de Vickers Viking provenientes de BEA.
Durante las tareas de reparación de los aviones, uno de ellos fue identificado temporalmente como T-90, pero posteriormente sería rematriculado como T-94. Nótese en las el serial separado por la escarapela. A juzgar por las imágenes tomadas por David Cotterrell, los cuatro aviones había sido pintados de esta manera, y antes de ser entregados esa situación fue corregida.

Las aeronaves partieron de Blackbushe el día 27Ene56, arribando al aeropuerto de Ezeiza el 24Feb56. No se conoce el total de escalas que la comisión debió llevar a cabo, pero no debe haber sido muy distinto  al  ferry de los Viking originales:  "El 07Jul46 arribó a Palomar un Vickers Viking. El mismo cruzó el Atlántico en 9.30 hs. provisto de depósitos auxiliares. Desde su salida de Londres a Buenos Aires empleó 36 horas de vuelo y se detectaron escalas en Rabat, Bathurst, Natal y Río de Janeiro".
Desde el arribo, de estos cuatro aviones operaron al servicio de la I Brigada Aérea. bajo el Grupo 2 de Transporte de El Palomar. Lo sorprendente de esta tardía incorporación, es que en poco tiempo se dictaría la baja de los Viking. Situación que se produjo durante 1959. En un primer momento se evaluó comercializarlos. Pero al no prosperar tal circunstancia, temporalmente se los reincorporó a la línea de vuelo en 1960, extendiendo su vida operativa por un tiempo más.
Tres de los rezagados se perderían en accidentes de diversa consideración entre los años 1956 a 1959, mientras que el cuarto sobrevivió hasta su baja, siendo almacenado durante algún tiempo en el Aeroparque Metropolitano asignado al Museo Nacional de Aeronáutica. En efecto, el 04May56 el aparato T-91, se estrelló en la localidad de Hurlingham, cayendo sobre un galpón e incendiándose mientras realizaba  un vuelo de instrucción. Tres de los once ocupantes perecieron. El avión T-93 sufrió un accidente en San Antonio Oeste, Río Negro, no pudiéndose comprobar si posteriormente al hecho mencionado volvió a volar.  Mientras que el T-92 resultó accidentado en la base de El Palomar, siendo antieconómica su reparación.

Detalle de las aeronaves
* cn. 239 Vickers Viking 610/1B FF. 25Jul47 - G-AJBM Minister of Civil Aviation. reg. 03Jun47. BEA 09Ago47 “Vincent”, “Sir Charles Knows” 1951, “Charles Watson” 31Mar52. -Total de horas hasta Oct52 8453. - T-92 Secretaría de Aeronáutica 26Ene56, Baja el 30Jun59. Accidentado el 07Ago59 en Palomar.
* cn. 244 Vickers Viking 610/1B ff. 16Sep47 - G-AJBS Minister of Civil Aviation. reg. 03Jun47. BEA 25Sep47 “Virgo”, “Sir Cloudesley Shovell”. -Total de horas hasta Oct52 8398. - T-93 Secretaría de Aeronáutica 26Ene56, Fuerza Aérea Argentina accidentado en San Antonio Oeste con daños del 30% 03Abr57. radiado del servicio 15Jun61. Declarado bien en desuso el 19Feb62. El 04Nov63 es declarado como bien de rezago. Desmantelado en Quilmes.
* cn. 258 Vickers Viking 610/1B FF. 18Feb49 - G-AJDI Minister of Civil Aviation reg. 24Feb49. BEA dlv. 25Abr49 “Volotile”, “Sir Christopher Crodock” 1951, “Lord Keith”. -Total de horas hasta Oct52 6893. - T-91 Secretaría de Aeronáutica 26Ene56, Fuerza Aérea Argentina Feb56. Se estrelló en Hurlingham 04May56.
* cn. 294 Vickers Viking 635/1B FF. 29Sep47 - ZS-BNI South African Airways 09Oct47 “Devil´s Peak”, BEA 09Nov51, G-AMNS reg. 04Ene52. “Sir Dudley Pound”. -Total de horas hasta Oct52 3709. - T-90, posteriormente rematriculado como  T-94 Fuerza Aérea Argentina 26Ene56. Baja el 30Jun59. Segunda Alta 19Feb60. Desactivado 15Jun61, almacenado el Aeroparque Metropolitano. Posteriormente fue desguazado.

Agradecimentos: David Cotterrell - Air Pictorial - Flight Magazine. Piston Engine Airliner Production List A.B. Eastwood - J. Roach - tahs. Scramble. Línea ALA. Aeromundial.

08/07/2010

Roll Out Nº 167 - Fleet List

* Andes LV-CFD Bombardier CRJ900 cn. 15064 Obs. Ezeiza 03Jul2010.
Aviasur CC-ABJ Beechcraft 350 King Air cn. FL-689 Obs. San Fernando (BA) 08Jul2010.
DPA Córdoba LQ-CCZ Eurocopter EC-135 cn. ¿? Obs. Córdoba 07Jul2010.
DPA Chubut LV-BEM Hawker 400XP cn. RK-456 Obs. Ezeiza 02Jul2010.
DPA Salta LV-BBP Bell 407 cn. 53629 Obs. Salta 03Jul2010.
Ejército Argentino AE-264 CASA 212-200 cn. CC60-324 Obs. Salta 03Jul2010.
Flying America LV-BGH Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-467 Obs. Junin (BA) 07Jun2010.
Fuerza Aérea Argentina TC-70 Lockheed KC-130H cn. 4816 Obs. 07Jul2010 en Salta y La Rioja. Obs. Ezeiza 08Jul2010, realizando un vuelo de LADE a Río Grande.
Royal Air LV-CCF Cessna 560XLS Citation Excel cn. 560-5150 Obs. Santiago de Chile 07Jul2010.
TSU Cosmeticos LV-YCZ Raytheon Be-200 King Air cn. BB-1588 Obs. Córdoba 08Jul2010.
(Desconocido) LV-BXU Gates Lear Jet 35A cn. 35A-462 Obs. Ezeiza 03Jul2010.
(Desconocido) LV-CAK Cessna 560 Citation V cn. 560-0170 Obs. Córdoba 08Jul2010.
(Desconocido) LV-CAZ Gulftream IV cn. 1514 Obs. Ezeiza 07Jul2010.

Visitantes
American International Group N70PS Bombardier BD-700-1A10 cn. 9012 Obs. Ezeiza 07Jul2010.
Anglo Ops ZS-AOL Gulftream V cn. 634 Obs. Santiago de Chile 07Jul2010.
IOTC AIR LLC N803SA Hawker Beechcraft 4000 cn. RC-8 Obs. Córdoba 03Jul2010.
Kuwait - Government 9K-AJD Gulfstream V cn. 560 Obs. Santiago de Chile 05Jul2010.
Met Life Inc. N1328M Bombardier BD-700-1A10 cn. 9316 Obs. Santiago de Chile 06Jul2010.
Wells Fargo Bank N208WA Bell 427 cn. 56070 Obs. Ezeiza 03Jul2010.
Wilmington Trust Co N251MM Gulftream IV cn. 1495 Obs. Ezeiza 03Jul2010.
Wilmington Trust Co N898WS Bombardier BD-700-1A11 cn. 9271 Obs. Ezeiza 07Jul2010.
Xerox Corp N1090X Bombardier CL-600-2B16 cn. 5576 Obs. 02Jul2010.

Agradecimiento - Nicolas Cellino (Club Aéreo Santiago).

07/07/2010

Cayó un helicóptero en Bolivia

El 06Jul2010 el helicóptero UH-1H, de la Fuerza Aérea Boliviana FAB-749, perteneciente a la Fuerza de Tarea Aérea "Diablos Rojos", se precipitó a tierra, por causas aún no determinadas, en las cercanías de Ayopaya Churo Alto - Ichoa – Chapare, Cochabamba. Las causas del accidente serán investigadas por la Junta Investigadora de Accidentes Aeronáuticos de la FAB. El helicóptero UH-H1, de la NAS (División de Asuntos Antinarcóticos) de la Embajada de Estado Unidos, que apoya a la lucha contra el narcotráfico, sobrevolaba la zona en tarea de rutina.

Detalle de la aeronave
* cn. 13040 Bell UH-1H-BF Iroquois 71-20216 US Army - Str. Mar2005, N232SD US Departament of State 26Nov2007. FAB-749 Fuerza Aérea Boliviana May2009. w/o.  06Jul2010. El registro N232SD recién fue cancelado el 10Jun2011.

06/07/2010

Puerto Stanley destino de LADE

El 28Sep66 el Douglas DC4 LV-AGG de la empresa estatal argentina, cubría la ruta Buenos Aires - Río Gallegos transportando 25 pasajeros y 3 tripulantes a bordo, fue desviado hacia Puerto Stanley por integrantes un movimiento denominado Grupo Cóndor. Narran las crónicas, que al día siguiente, es decir el 29Set66, partieron desde el continente dos aeronaves Grumman Albatross pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, con el fin de asistir a la aeronave secuestrada. Según reportes de la época, sendas naves acuatizaron en la Bahía de Stanley con combustible para el DC-4 y personal idóneo que evaluó la planificación para el regreso tanto de los pasajeros como de la aeronave. 
Este antecedente violento tuvo su correlato humanitario cuando el 15Feb71 el Grumman Albatross BS-03 voló a Puerto Stanley con el fin de evacuar a un marinero que debía ser intervenido quirúrgicamente en forma urgente. El presente vuelo se despachó con celeridad tras una solicitud especial de parte del gobierno británico y que oportunamente fuera recepcionada por la cancillería argentina. De esta manera, el 15Feb66 a las 6.00 horas, el Grumman Albatross de la Fuerza Aérea Argentina despegó desde la ciudad de Comodoro Rivadavia, con rumbo directo al archipiélago. La meteorología sobre las islas era bastante desfavorable, por cuanto en ese momento un frente frío se desplazaba por ese lugar. El vuelo se llevó a cabo por instrumentos hasta bloquear el radiofaro de Puerto Stanley, circunstancia en la que se dio inicio al descenso por radar y radioaltímetro. EL contacto visual sobre el mar recién se logró a unos 400 metros de altura. Paralelamente, un de Havilland Beaver del FIGAS, esperaba circunvalando el arribo del BS-03 sobre la zona. Tras divisarse mutuamente, el monomotor acompañó la aeronave argentina hasta Stanley para luego indicarle el lugar de acuatizaje en la bahía. Una vez arribados, mientras los médicos argentinos alistaban al enfermo -Mattew Connan- a fin de trasladarlo a bordo, la tripulación hacia los preparativos necesarios para un pronto despegue, ya que las condiciones meteorológicas y el estado del mar empeoraban. Sin demasiados preámbulos, y con las dificultades del medio, el BS-03 decoló desde la bahía de Puerto Stanley con destino al lugar de origen. La aeronave arribo a Comodoro Rivadavia a las 16.48. El enfermo fue transbordado a otro avión de la Fuerza Aérea que lo condujo finalmente a Buenos Aires. Las circunstancias de este vuelo fueron aprovechadas para  transportar unas pocas piezas postales, las que fueron mataselladas en Puerto Stanley y en Comodoro Rivadavia con fecha 15Feb66, documentando filatélicamente el presente vuelo del avión argentino a las islas.
Ese mismo año, los gobiernos de Argentina y Gran Bretaña realizaron una serie de conversaciones sobre las islas en litigio, arribando a un entendimiento temporal. Alguno de los puntos de interés bilateral, contemplaba la implementación de una ruta aérea entre el continente y el archipiélago; la construcción de un aeropuerto y el implementamiento de todo tipo de facilidades para su operación. Así, de un modo irregular comenzó un servicio el 03Jul71, cuando un Grumman Albatross transportó hacia las islas a los firmantes del tratado, retornando con pasajeros y correo. Cuyos detalles son expuestos más adelante. Ese fue el primer vuelo oficial de pasajeros entre ambos destinos, que fue seguido por otros cinco durante el mismo año.

La pista de aluminio.
El 25May70 en una nota publicada en el matutino Clarín al entonces responsable de las operaciones de LADE, Brigadier Carlos Washington Pastor, describía los trabajos realizados en la construcción de pista emplazada en la Isla Vicecomodoro Marambio, en la Antártida Argentina. Al tiempo que, manifestaba que por entonces sé evaluaba la posibilidad de iniciar un servicio entre Río Gallegos y Puerto Stanley, a los efectos de facilitar un enlace con el continente para los pobladores insulares. La medida pretendía llevar a cabo un efecto flexibilizador de la postura de los isleños. En las negociaciones era mantenidas por la cancillería argentina con el Foreign Office de Londres. Paralelamente se desarrollaron estudios de factibilidad que arrojaron los siguientes datos: En primer término se consideraba deficitaria la explotación de dichos servicios por un período no inferior a tres años, siendo los mismos de periodicidad semanal. En las operaciones no se incluía los viajes especiales para evacuaciones sanitarias. Además se contemplaba la construcción de un aeródromo en inmediaciones de Puerto Stanley para la operación de aeronaves turbohélice con capacidad para 18 a 20 pasajeros, con una inversión de $ 1M aproximadamente, a valores de la época. Asimismo, se consideraba que durante el primer semestre del año 1971 el gobierno del Reino Unido cursaría una invitación a las autoridades argentinas a fin de pronunciarse sobre el proyecto de establecer vuelos regulares, operando desde Río Gallegos con aviones pertenecientes a compañías argentinas autorizadas para explotar el cabotaje nacional.
A principios de Feb71 la Fuerza Aérea Argentina comenzó a realizar las averiguaciones tendientes a adquirir una pista de aluminio para instalarla en cercanías de Puerto Stanley. Promediando Abr71 se firmó el contrato para la compra de la pista con la Harvey Alluminium Co, empresa conocida por sus ventas a las fuerzas armadas de los EE.UU. El monto total de la operación al contado ascendió a 700 mil dólares, sin incluir el costo de los fletes. La negociación del suministro de dicha pista fue realizada por intermedio de Transaereo Inc. y la negociación necesitó de la autorización del Departamento de Estado en Washington.
En Jun71, según recomendaciones de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo en el Centro Cultural General San Martín de Buenos Aires, reuniones entre funcionarios argentinos y británicos, con la participación de autoridades y funcionarios isleños, a efectos de llegar a un acuerdo en algunos aspectos en disputa entre ambos gobiernos. Como resultado de esas reuniones, el 01Jul se suscribió la Declaración Conjunta de Buenos Aires, donde se formularon diversas resoluciones: la creación de una Comisión Especial, para el otorgamiento de un documento para ingresar y transitar dentro del territorio continental, franquicias impositivas para los viajeros, la atención del servicio postal, como así también la telegráfica y la telefónica, el establecimiento de un servicio marítimo regular por parte de Gran Bretaña y de una línea aérea por parte de Argentina. De esta forma la Fuerza Aérea Argentina tomó bajo su responsabilidad el cumplimiento del último punto de las medidas enunciadas y al no contarse en Stanley con una pista apta para el aterrizaje de aviones, se ordenó la operación con aviones anfibios Grumman HU-16B Albatross hasta tanto se construyera una pista adecuada para aviones terrestres.

Tal cual como se enunció anteriormente, el 03Jul71 el Albatross BS-02 despegó de Río Gallegos a las 8 de la mañana en dirección a Stanley donde arribaría poco tiempo después. Pero en realidad la misión había despegado ese mismo día desde Tandil; su tripulación estaba integrada por el comandante de la aeronave, mayor Carlos Quaglini, el copiloto, teniente Antonio Bruno, el navegante Raúl Tamagnone, él medico Abel Poleto y el radioperador, suboficial mayor Julio Marín. También viajaban a bordo autoridades argentinas y los funcionarios kelpers que habían participado de las negociaciones. Por la tarde el avión decoló rumbo a Comodoro Rivadavia, donde arribó a las 20.00 horas, transportando pasajeros isleños que viajaron a Buenos Aires. Con la partida del itinerario desde Río Gallegos y la llegada a Comodoro Rivadavia se intentó poner de manifiesto las alternativas posibles en los vuelos a las islas, según lo aconsejara la meteorología. Este fue el primer vuelo oficial de pasajeros que se llevó a cabo entre el archipiélago y la parte continental, además de transportar a los pasajeros se llevaron a bordo 3 sacas de correspondencia. Cabe señalar que durante el transcurso de 1971 se efectuaron 5 vuelos más. Durante el año siguiente el total de vuelos ascendió a 27.

Detalle de los vuelos previos a la instauración de los servicios regulares.
* 15Feb71 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.C.Quaglini Evacuación de un enfermo.
* 03Jul71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.C.Quaglini (1) 1º vuelo oficial de pasajeros. 
* 11Ago71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.A.Cano (2) Vuelo espeial.
* 20/21Ago71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.C.Quaglini (3) Vuelo especial.
* 16Nov71 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Oficial Toribio Vuelo especial.
* 06Dic71 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1º Tte.A.Bruno Vuelo especial.

El 16Nov71, a bordo del BS-01 se traslada una comisión especial técnica, perteneciente a la Royal Air Force, que evaluaría las construcción de la aerostación. A partir del 12Ene72 se dio comienzo a los vuelos regulares entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley. Por el momento el único medio era el Grumman Albatros, mientras tanto, la Fuerza Aérea Argentina aceleraba la construcción de la pista de aluminio para uso de aviones terrestres. A partir de entonces los isleños comenzaron a estar permanentemente en contacto con el resto del mundo; ya no sólo se efectuaban evacuaciones sanitarias sino que se trasladaban pasajeros y vuelos de cargas en general, en especial perecedera, correo y medicamentos. Finalmente se estableció que los servicios contemplarían dos frecuencias mensuales, -segundo y cuarto martes de cada mes -. Hay que destacar que el costo del vuelo era muy oneroso para el presupuesto de la Fuerza Aérea Argentina, -según valores de la época $25.000-, debido a que en ocasiones era necesario el uso de cohetes JATOS para asistir al despegue de las aeronaves con carga completa. Los vuelos  con los Albatros, solían llevar cuatro o cinco pasajeros, y al pasajero sólo se le cobraba una tasa por seguro.

Detalle de los vuelos de los Grumman Albatross documentados
* 12Ene72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco - Inauguración de los vuelos regulares.
* 19Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 26Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 09Feb72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 24Feb72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 15Mar72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 28Mar72 Aeronave BS-03 Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 12Abr72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 25Abr72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 11May72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 24May72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 17Jun72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 27Jun72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 17Jul72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 30Jul72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 10Ago72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 16Ago72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo especial.
* 29Ago72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 07Sep72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 21/22Sep72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 29Sep72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco (4) Vuelo regular.
* 06Oct72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 21/22Oct72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 01Nov72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Ultimo vuelo regular.

Vuelos Especiales
* 15Mar72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo especial.
* 30Jul72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo especial.
* 15Nov72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo inaugural -Aeródromo-.

Desde Abr72 se realizaron estudios sobre la construcción de la pista de aterrizaje. El Sr. Godber, Ministro británico de Asuntos Exteriores y del Commonwealth, anunció que se creía por esos días, que en poco tiempo se lograría un acuerdo en Buenos Aires para la construcción del aeródromo. Así, el 02May72, se estableció que Argentina aportaría una pista temporal, disponible a partir de Nov72 en Hookers Point; mientras que los británicos construirían un pista de aterrizaje permanente más tarde.
Las negociaciones prosiguieron, y el 25Oct72 Gran Bretaña y Argentina firmaron un acuerdo bilateral sobre el servicio aéreo entre las islas y el continente, a través del cual, LADE creó una oficina en Puerto Stanley. Paralelamente se intentó incrementar el número de frecuencias mensuales. Por el momento se mantuvo la continuidad en las operaciones con el equipo Grumman Albatross hasta que la pista de aterrizaje estuviera construida. A partir de ese momento, intentarían constituir un servicio semanal. Comodoro Rivadavia era un punto vital para la solidificación de este servicio, vale recordar que ya en esa época Comodoro Rivadavia contaba con dos y hasta tres vuelos diarios con destino a Buenos Aires.

Con alguna demora a partir de 1972, comenzó la construcción del aeródromo en la zona de Cabo Pembroke. No obstante, el mismo fue inaugurado el 15Nov72, tras seis meses de intensa labor, y a pesar de haber imperado las  peores condiciones meteorológicas que se experimentaron en las islas en los últimos 20 años. El primer avión en utilizarla fue un Fokker F-27. Desde entonces el enlace permitió la conexión más rápida, y además se logró incrementar la frecuencia a modo semanal, aunque que muchas veces los Friendship volaban vacíos. En ese primer vuelo se utilizó el avión, el T-43. Cabe mencionar que con la incorporación de los turbohélices holandeses se inauguró el vuelo de LADE LD200/1.
Resumiendo, entre Ene/Nov72 se llevaron a cabo 30 vuelos con Grumman Albatros, totalizando 203 horas de vuelo, el último de ellos, se realizó el 15Nov72.
La pista de aluminio, -que contaba con 720 metros de largo y un ancho de 30 metros-. La recepción del primer vuelo, posibilitó que el 20Nov72 se inaugurara la agencia de LADE en las islas.
Por las características del aeródromo, los F-27s operaban con la posibilidad de transportar 22 pasajeros, y un volumen limitado de correo y carga. Aún así, este representó una enorme mejora en la fluidez del transporte, que anteriormente dependía casi con exclusividad de un servicio marítimo con destino a Montevideo.
El 15Nov73, al cumplirse el primer aniversario de la habilitación de la pista de aluminio, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Brigadier Roberto Donato Bortot, fue recibido por el gobernador de las Islas, Ernest Gordon Lewis, al descender del Fokker F-27 T-44.
En Oct74 a bordo de un vuelo de Líneas Aéreas del Estado (LADE), que partió de la Base Aérea Militar de Comodoro Rivadavia, fue embarcado un automóvil  Citroën 3CV con destino a las islas. Este vehículo fue sido afectado a tareas de apoyo en la agencia LADE del archipiélago. Acompañando la unidad viajaron un grupo de directivos de LADE y de Citroën Argentina quienes en forma conjunta pusieron a prueba las bondades del 3CV sobre el complicado terreno isleño. Otro de los vehículos utilizados por LADE fue una pick up Dodge D200, también de fabricación argentina.
A principio de Mar75, la Cámara de Diputados de la Nación sancionó el proyecto de Ley según el cual el Poder Ejecutivo, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional proyectaba construir la ampliación de la pista del aeródromo provisorio que la Fuerza Aérea Argentina construyera en Stanley, para darle al mismo una extensión de 1200 m. Los trabajos incluían la construcción e instalación de todo aquello que hiciera a la seguridad operativa en relación con las aeronaves de mayor porte. Un mes después la Ley fue promulgada con el número 20887. El costo de la obra se estimó en 2.300.000 dólares. La pista de referencia fue ampliada después hasta los 1.200 metros con el agregado de planchas de aluminio. Los trabajos de esta ampliación concluyeron el 10Oct76.
A partir de este momento se realizaron también vuelos no regulares de traslado de carga con los aviones Hércules C-130. Esta capacidad operativa, suplementada por el medio naval, permitió instalar la plantas de Gas del Estado y de Yacimiento Petrolíferos Fiscales (YPF). También se realizaron investigaciones por parte de la Sociedad Científica Argentina y hasta se designaron dos maestras para la enseñanza de la lengua castellana.
En poco tiempo más Puerto Stanley pudo recibir aviones jet que cubrían la distancia que media entre las dos ciudades en 2 horas 30 minutos. El 17May78, llegó a las islas, el primer Fokker F-28, TC-52, del Escuadrón II de la I Brigada Aérea, cumpliendo el servicio LD 350/351. La operación de los reactores, siempre desde Comodoro Rivadavia, totalizaron 639 horas de vuelo hasta el 31Mar82. Las operaciones de los Fellowship se llevaron a cabo únicamente sobre la pista de capa asfáltica construida por los británicos en la península de Freycinet.
Al suscitarse los acontecimientos bélicos protagonizados en 1982 entre Argentina e Inglaterra, los servicios aéreos de LADE a Stanley fueron suspendidos. Los últimos vuelos regulares documentados datan de los días 16Mar82. El 23Mar82 - hubo un vuelo regular de LADE, que aterrizó en las islas a las 15.30 hs y otro el 30Mar82.

A lo largo de las operaciones de la Fuerza Aérea Argentina en las islas antes del período de beligerancia, se realizaron distintos vuelos con otro tipo de aeronaves, en especial con Lockheed C-130 y Lear Jet, este último modelo causó sensación al aterrizar el 19Mar82, se trató del avión T-23, y las explicaciones que dieron los funcionarios de LADE oportunamente, fueron que la aeronave tuvo una anomalía técnica, por lo tanto utilizó el aeropuerto como alternativa. Pero sin dudas vuelo muy especial, que fuera documentado filatélicamente oportunamente cuando un avión de fabricación argentina, FMA IA50 Guaraní voló a las islas en 12Sep73.
Los números totales del servicio de LADE ofrecen la realización de 1.515 vuelos, transportando 21.597 pasajeros y 465.763 kilogramos de carga. Con un total de 3533 horas de vuelo.
Un pasajero común, partiendo desde Buenos Aires en un Fokker F-28 arribaba a las islas tras siete horas y media de vuelo, realizando seis despegues y seis aterrizajes. El itinerario incluía escalas en La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca, Neuquén y Comodoro Rivadavia.

Ver nota Línea ALA sobre los Grumman Albatross

Detalle de los Grumman Albatross de la Fuerza Aérea Argentina
* cn. 70 Grumman HU-16A/B Albatross. 50-181 USAF? // BS-02 Fuerza Aérea Argentina. Soc 1979 TT. 7181.50 hs desactivado Preservado en Morón (BA).
* cn. 108 Grumman HU-16 A/B Albatross. 51-033 USAF?, // BS-01 Fuerza Aérea Argentina dd. 1962, Soc 1979 TT. 6946.25 hs preservado en AMQ. Hangar n° 4. LV-RBJ Andes Aviación 1991, accidentado en Palomar, BA. 1992. (Vendido a un coleccionista americano. N9107Z) - Observado en Oskosh 1997 con color scheme de Andes. -
* cn. 109 Grumman HU-16 A/B Albatross. 51-034 USAF, // BS-03 Fuerza Aérea Argentina dd. 1962, accidentado en 1975. Reparado el 17Dic76. Soc 1979 TT. 6615.55 hs // almacenado Ezeiza. Transferido al AC. Brandsend (BA) Observado en 1993. Trasladado y reconstruido en el Museo Aeronaval de Comandante Espora. Preservado en esquema de la Aviación Naval Argentina. -ver A la pesca de un Albatross-.
Bibliografía y agradecimientos
- Flight Magazine 11Ene73 - Air Pictorial, AeroMundial (Alberto Mirkin). Sergio Minchiotti. Filatelia Antártica de Salvador Alaimo. Agrupación Citroën.