Bandeirulha en Argentina

    El avión Embraer EMB-111A es un desarrollo del exitoso Bandeirante, que ofreció el constructor brasileño en versión de vigilancia marítima para la Fuerza Aérea Brasileña.
En el transcurso de May82, en pleno conflicto del Atlántico Sur, el estado brasileño, le proporcionó a la Argentina un par de aeronaves EMB-111A, denominados en Brasil como "P-95". Los mismos sirvieron durante el conflicto, con la Aviación Naval Argentina, y procedían del 1º/7º Grupo de Aviaçao, basado en la Base Aérea de Salvador. Ambas aeronaves fueron utilizadas en misiones de patrullaje marítimo, logrando volar aproximadamente 200 horas.
    Finalizada la guerra, en Ago82 ambas máquinas regresaron a Brasil, portando matriculas civiles.
    Las aeronaves fueron sometidas a inspección en las instalaciones de Embraer y entregadas nuevamente a la Força Aérea Brasileira.

Extracción del Boletín del Centro Naval

"La UT 80.2.2 incorporó el 21 de mayo por la noche dos aviones brasileños que fueron alquilados a la fábrica Embraer de Sao José dos Campos, los Bandeirantes 111 “Patrulha” P 95, 248 GUERRA DEL ATLÁNTICO SUR. EXPERIENCIAS POCO CONOCIDAS Plana mayor y dotación de la UT 80.2.2. Al fondo los dos Bandeirantes alquilados al Brasil. que no son aviones para la guerra sino para el Control Marítimo en tiempo de paz para zonas tropicales, y el día siguiente, el 22 de mayo, realizaron sus dos primeras misiones de combate con tripulaciones en adiestramiento, Cap. Kalauz con el Tte. Fortini y el Tte. Salvador con el Cap. Goitía. El 23 de mayo se realizó una sola misión (Cap. Kalauz y Tte. Fortini), en ella fuimos el blanco de los cañones de un Skyhawk A-4B, cuyo piloto nos identificó como enemigo; era el Cap. Pablo M. Carballo de la Fuerza Aérea, quién regresaba del estrecho de San Carlos después de atacar a la fragata HMS Antelope, él decidió no disparar y hoy somos amigos.  Este modo de operar continuó hasta la finalización del conflicto que encontró al Elemento de Tareas Bandeirante (ET 80.2.2.2) con 4 tripulaciones completas y experimentadas."

Detalle de las aeronaves:

* cn. 110-182 Embraer EMB-111A - P95-/2268 Força Aérea Brasileira “Manguari” 09Feb78, P95-/7058 nn. “Alca” rr 1980, PT-ZQV, 6-P-201 Aviación Naval Argentina. (Arribó a Río Gallegos 22May82), ret Brasil Mar83. P95-7058.

* cn. 110-188 Embraer EMB-111A - P95-/2270 Força Aérea Brasileira 13Jul79, P95-/7060 “Gaviota” 1980, PT-ZQT, 6-P-202 Aviación Naval Argentina. (Arribó a Río Gallegos 22May82), ret Brasil Mar83. P95-7060.

El infatigable “Charlie Sierra Fox”

Una aeronave puede pasar por distintos operadores, sobre todo tomando en cuenta las idas y vueltas de la economía del mercado aerocomercial. El Boeing 737-222 cn. 19945/185 fue ordenado a la Boeing por United Airlnes, a fines de los años´60. Este aparato fue entregado al operador americano como N9064U el día 08Jul69. A poco de comenzar a operar con United fue alquilado por espacio de un año a Nordair como CF-NAI en Set69. A su regreso prestó servicios con United hasta Set76, cuando fue transferido a Frontier Airlines, siendo identificándolo como N7390F. Pasó el tiempo, y Frontier fue amalgamada dentro del gigante Grupo Texas Corporation, por lo que el avión reparó en las filas de Continental Airlines a partir del 27Oct86. Su registro cambió nuevamente, en este caso como N14237, pero recién en Feb91. La configuración interior estaba dispuesta para trasladar 10 pasajeros en primera clase y 92 en económica. Retirado del servicio el 11Abr94, fue observado a partir el 23Oct94 almacenado en Kingman. Al fuselaje le habían removido los títulos de Continental. Pero este no sería el fin: El avión fue adquirido por la firma Glenwood AIG el 10Mar95, y tiempo después por Insignia Ltd. Acto seguido recibió títulos de AeroChile, siendo registrado como N737KD. Pero poco antes de partir el desde Miami con destino a Santiago de Chile, la máquina ya lucía el registro CC-CAS.  AeroChile, fue una empresa creada a mediados de los años 90, con el fin de prestar servicios aéreos en una ruta redonda entre Arica y Santiago. Legalmente su nombre era -Sociedad Comercial Línea Aérea Ariqueña Aerochile SA. - / ver el blog de Ivan SIminic -. A fin de cubrir asegurar las ganancias, la nueva aerolínea pretendía transportar pasajeros durante el día y carga por la noche con el presente 737, el cual poseía un pobre esquema de pintura. A saber, completamente en blanco con cheatlines en azul oscuro y títulos de pequeñas dimensiones. Puede decirse que la vida de la empresa fue muy efímera, ya que a fines de Abr96, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, le suspendió el permiso otorgado para volar, a causa de importantes deudas contraídas, algunas de ellas en concepto de tasas aeronáuticas. Al mismo tiempo, la empresa se mantenía enfrentada con Insignia Ltd., arrendataria de su único avión.

Mientras AeroChile mantuvo sus servicios, intentó establecer alianza con la sureña Aerovías DAP. No obstante las gestiones encabezadas por el presidente de AeroChile, Carlos Ferry, no prosperaron. Finalmente AeroChile suspendió las operaciones, poco antes de que el presidente, intentara de vender su empresa a National Airlines por una valor que se considero sobredimensionado. Aun así, National, negoció con la firma propietaria del avión la compra del mismo, concretándose a partir del 10Jun96, y siendo registrada como CC-CSF.

Vale citar que National se había establecido como la tercera empresa de transporte aéreo en Chile. Pero en poco tiempo, una nueva empresa surgió para los cielos chilenos: Avant. Esta empresa se consolidó rápidamente con una flota compuesta por tres 737, coloreados al mejor estilo Braniff de los ´90. La vertiginosa carrera de Avant de Chile, hizo que a partir del 08Ene98 adquiriera el 100 % de National Airlines. A partir de entonces, el presidente de Avant, Jesús Diez, destacó, que en total sumaban una flota de 12 aviones: 10 Boeing 737 y 2 727, entre ellos el laborioso "CSF". Así, de acuerdo a la política de imagen desarrollada por Avant, le otorgó al "CSF" una presentación en color magenta. Su interior fue configurado para trasladar 130 pasajeros en clase única. Desde 2001, el avión fue aparcado en las instalaciones de Airman, sirviendo de repuestos para el resto de la flota. Dando punto final a una trayectoria de muchos ciclos y muchos colores.

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Detalle de la aeronave

* cn. 19945/185 Boeing 737-222 - FF. 27Jun69 - N9064U United Airlines 08Jul69, CF-NAI Nordair 10Jul69 li, N9064U United Airlines 09Sep70, N7390F Frontier Airlines 03Sep76, Continental Airlines 27Oct86, rr. N14237 01Feb91, desprogramado y almacenado en Kingman 11Abr94, N628GA Glenwood AIG 10Mar95 ntu., N737KD Insignia Ltd. 09Dic95, CC-CAS Aero Chile 21Dic95 li., Insignia Ltd. May96 CC-CSF National Airlines 10Jun96, Avant Airlines 02Nov98, almacenado en Santiago de Chile, utilizado como fuente de repuestos Mar2001. 68.208 Hs. 70.147 Cl.

5-T-30 - Por Carlos R. Boisen

Una vez más Carlos R. Boisen nos acerca su lámina más reciente, en la cual se ilustra el avión de construcción nacional FMA IA50 Guaraní. Esta aeronave sería la única de su tipo en ser operada a las filas de la Aviación Naval Argentina, durante un período de evaluación.
Carlos Boisen solicita al publico en genera la colaboración de fotografías, dibujos o datos de los aviones argentinos, así como cualquier elemento referido a la aviación nacional, a fin de registrarlos gráficamente, con el fin de rememorar el pasado para las generaciones que no lo han vivido. Una vez más Roll Out se suma a la presente cruzada, con el lema "Ayudanos a reconstruir la Historia..."
Quienes quieran contactarse con Carlos R. Boisen, pueden realizarlo por medio del siguiente correo electrónico: crboisen@gmail.com.

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Datos de la aeronave 
* cn. 04 FMA IA50 Guaraní - T-113 Fuerza Aérea Argentina 1966, 5-T-30 Aviación Naval Argentina, T-113 Fuerza Aérea Argentina - Retornó en 1970. Se estrelló el 11Oct74 Cutral Có, Neuquén.

Trasladaron el Curtiss de Loreto

    El día 01Sep2008 fue trasladado a su nuevo destino el Curtiss C-46, que por casi tres décadas ornamentó el parque de la ciudad de Loreto, Santiago del Estero. La aeronave tuvo que ser previamente desmantelada de sus alas a los afectos de que en su recorrido por la Ruta Nacional 9 pueda hacerlo sin ningún inconveniente y así llegar hasta el acceso Norte de la ciudad, donde se levantaron a la par de la ruta unos pedestales en los que se emplazará.

      En el presente espacio se levantará una moderna plaza, la cual tendrá por principal atracción la imagen de la patrona y protectora de la Fuerza Aérea Argentina, la Virgen de Loreto. El traslado de esta reliquia histórica causó el consabido asombro, particularmente de niños y grandes y por supuesto la alteración de los ánimos en la siesta loretana, además de causar cierto trastorno en el tránsito vehicular por la menciona Ruta Panamericana. La fotografía muestra un instante en que la gran nave ingresa a la Ruta 9, para luego recorrer los mil quinientos metros que la separaban de su nuevo destino. Fue un hecho especial que tuvo a numerosos espectadores a su alrededor para no perderse el momento.

Detalle de la aeronave

* cn. 30391 Curtiss C-46A-45-CU - 42-96729 US Army Air Force Sep44. rmt. US Air Force 18Sep47 -Modificado por Curtiss Wright- Rmt. Davis-Monthan, Arizona 29Ene58. L.B. Smith Aircraft Corp. Sep59; N9342R Air International Inc. PP-NMJ NAB Oct60 ntu. CX-BCN Línea Aérea Rioplatense. (Registrado como Cia. de Transporte SRL.), LQ-IYV Fuerza Aérea Argentina / Dirección Nacional de Aviación Civil 30Jul68. almacenado en José C. Paz, provincia de Buenos Aires. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Sorckoj" 30Jul68. Almacenado a partir de 1971. Abandonado y posteriormente preservado.

Una nutria argentina en Saskatchewan

El presente Twin Otter fue incorporado al Ejército Argentino en Ago68, operando con el Arma hasta principios de los años 80.
La máquina fue transferida a Yacimientos Petrolíferos Argentinos en 1982 y tras la privatización de la empresa, el aérea aeronáutica de la misma fue vendida a parte, creándose la compañía TAPSA (Transportes Aéreos Petroleros SA.) En la imagen se los observa en la plataforma del aeropuerto de Cutral Có, Neuquén en Mar97. Hasta Ene95 operó la ruta Neuquén - Cutral Có, a la módica suma de U$S 5.
El APT fue adquirido por el Centro Educacional de Paracaidismo Argentino en 1997, emplazado en la localidad bonaerense de Lobos. presente Twin Otter, adoptando sencillas modificaciones sobre el esquema. En 2002 el Twin Otter fue observado en Lobos, sin motores. No se conocen datos posteriores, pero evaluando la fotografía enviada por Simon Codd, sin dudas el Otter fue enviado a Canadá por vía marítima, tras ser adquirido por la empresa Transwest Air, donde seguramente, tras cuarenta años de vuelo, surcará los cielos de Saskatchewan, una vez que será recorrido.

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Detalle de la aeronave
* cn. 138 de Havilland Canada DHC-6-200 - AE-258 Ejército Argentino Ago68, LV-APT Yacimientos Petroliferos F. 28Sep82 (TT. 4212 hs) repintado en Ezeiza en Mar83, Transportes Aéreos Petroleros SA, (Alquilado en Uruguay 1997), Centro Educacional de Paracaidismo Argentino 1997, C-FGLF Transwest Air (Canadá) registrado el 21Ago2007.

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* Ver - Recuerdos del APT.

Los primeros 707 en Argentina

"Argentina fue el primer país en América Latina en introducir el avión a reacción pura, desde su empresa de estatal, con la introducción del Comet 4 en sus servicios regulares internacionales. No obstante, en poco tiempo sobrevino un cierto retraso en la modernización de la flota.”

    

    El Gerente de Ventas de la Boeing Airplane Company, Sr. Robinson, visitó Buenos Aires durante Abr62, entrevistándose con autoridades aeronáuticas y al mismo tiempo con el brigadier Miguel Moragues presidente de la empresa estatal argentina. La finalidad de esta particular visita era tratar la futura incorporación de los Boeing 707, a la flota de la empresa nacional.

    El día 12Oct63, asumió la primera magistratura el Doctor Arturo Illia. Es de destacar que la compañía permaneció intervenida desde el 29Nov63 hasta el 17May64, a cargo del brigadier Guillermo Zinny. Durante ese lapso las operaciones internacionales se desarrollaban como en los últimos tiempos: es decir con los Comet IV, que a pesar de tratarse de aeronaves relativamente modernas para la época, económicamente no reflejaban destacadas prestaciones en comparación con los equipos americanos. Vale acotar, que las empresas extranjeras de primer nivel, en su mayoría, a excepción de Swissair y British United, operaban en sus itinerarios al país con aviones Boeing 707 o con su directo el Douglas DC-8.

    Por esta razón, a partir de 1964 se comenzó a estudiar la posibilidad de incorporar una aeronave más efectiva. Entre los aviones a evaluar por supuesto se encontraba el Boeing 707. La decisión de incorporar los reactores americanos fue tomada en el transcurso de Ene65, concretándose la adquisición en Set65, luego de solucionar un problema de financiación. El monto del contrato ascendió a 36,8 M.
    El 16Set65 se concretó la compra de los cuatro primeros Boeing 707-387B intercontinentales con capacidad para 146 pasajeros: 20 en primera clase y 126 en clase turista. A partir de Oct66 se lanzó la campaña publicitaria publicitando los servicios a realizarse con las máquinas citadas.
    Como consecuencia del Golpe de estado del 28Jun66 la organización administrativa de Aerolíneas, fue conformada por nuevos funcionarios, encabezados por el briga­dier Arnoldo Cipriano Tesselhoff. El mismo manifestó que la empresa encontraba problemas burocráticos que impedían el logro de buenos resultados en las actividades realizadas. Por lo tanto se buscaría racionalizar la flota y, dentro de lo posible, se orientaría a la empresa a hacia una totalidad de puro jet.
    El primer 707 en llegar, fue el identificado con el registro LV-ISA, el 21Nov66. La máquina procedía de Seattle, Washington, EE.UU., con una escala en Lima. El total del periplo fue de 8.723 km.
    Previamente un primer grupo, integrado por 10 pilotos, 8 mecánicos navegantes y 8 radioperadores, habían sido instruidos en tierra y en vuelo, en la factoría de Boeing. Mientras otro contingente mayor, compuesto por 22 pilotos y 16 mecánicos, completó sus cursos en Argentina, impartidos por la misma Boeing Company Airplane. El vuelo de traslado desde EE.UU. fue llevado a cabo por tripulantes argentinos, secundados por pilotos de la empresa constructora.
    Tres días después del arribo de la primer aeronave, y luego de recibir el nombre de Antártida Argentina, se le encomendó transportar a los cadetes de la Escuela de Aviación Mili­tar en su viaje de fin de curso. La aeronave cumplió el trayecto Buenos Aires - Madrid, -10.335 kilómetros-, en 11 horas 31 minutos, estableciendo un récord mundial de velocidad y realizando el primer viaje con pasaje completo entre ambas capitales.
    Los servicios comerciales con 707 comenzaron el 15Dic66 en la ruta Buenos Aires - Nueva York. El servicio efectuaba unas escala en Río de Ja­neiro. La parada de Port of Spain desapareció ya que esta era una escala técnica destinada a los Co­mets IV. Cabe destacar además, que la capacidad de bodega que ofrecía Aerolíneas a partir del arribo de los 707, alcanzaba a las cinco toneladas por vuelo.
    Desde el 03Feb67 se implementaron servicios directos entre Ezeiza y Nueva York, con una frecuencia semanal. Mientras que el 01May67 se incorporaron a la ruta intercontinental a Europa, realizando dos vuelos semanales a Frankfurt, con escalas intermedias en Río de Janeiro, Madrid y Roma, y otros dos Buenos Aires - Londres, con escalas en Río, Madrid y París.
    El 06Ago67 se estableció el primer vuelo a Europa sin escalas en la historia de la aviación argentina, aumentando de esta manera de cuatro a cinco las frecuencias al viejo continente. Este servicio se denominó “Plus Ultra”, como recuerdo al hidroavión con el que los españoles Ramón Franco y Ruiz de Alba habían unido España con Argentina. El presente servicio tenía su primer destino en Madrid y posteriormente se dirigía a Zúrich.
    A partir del 12Jul68 Aerolíneas implemento con los 707 un servicio semanal a La Paz, Bolivia, mientras que desde el 16Dic68, los nuevos aviones reemplazaron a los Comet en los servicios de la ruta del Pacífico. Es decir, Lima, Bogotá y México. La ruta fue prolongada hasta Los Ángeles recién el 15Jun69.
    En una sencilla ceremonia los 707 LV-ISB LV-ISC LV-ISD fueron bautizados el 23Mar67 como Almilán, Betel­geuse y Proción. El Boeing 707 constituyó una avanzada en tecnológica, y la presencia de ellos en la flota de cualquier empresa, jerarquizaba la condición de la misma.
    En el país además de desempeñarse dentro del marco tradicional ejercido en Aerolíneas, cumplió con muchas otras tareas como la efectuada por el LV-ISD el 08Nov67, cuando efectuó un so­brevuelo las bases y estaciones antárticas argentinas llegando hasta el polo sur y cumpliendo con un recorrido de 7.333 Km. Este vuelo fue encomendado por el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y de él participó una nutrida comitiva, integrada por altas autoridades civiles y militares. La máquina estuvo al mando de los comandantes Reynaldo Daintree, Ernesto Dillon y Carlos Bustamante.
    En las previsiones iniciales de explotación del nuevo material, se había estimado un promedio de 10.30 horas diarias, por cada aparato, aunque la meta ideal se encontraba en las 14 horas diarias.
    Es de destacar, que desde la llegada de los mismos hasta la incorporación del 707 presi­dencial, la flota 707 de Aerolíneas la empresa transportó a todos los presidentes en ejer­cicio, desde el general Juan Carlos Onganía hasta María Estela Martínez de Perón.
    En Mar67, el gobierno nacional ratificaba un plan de acción por el cual la empresa estatal, contaría con los medios económicos necesarios para cumplir con las obligaciones contraídas a partir de la compra de los primeros cuatro aviones juntamente con los repuestos. De esta manera Aerolíneas recibió de parte de la Tesorería General de la Nación, una cifra cercana a los U$S 5,3 M. para cancelar las deudas en el exterior.
    El 15Mar68 el Poder Ejecutivo aprobó el contrato de arriendo con opción a compra de otros dos Boeing 707.
    En 1968 merced al in­cremento de la de­manda del tráfico in­ternacional, se ad­quirieron dos aerona­ves adicionales, esta vez del modelo 707-387C, utilizables tanto en configuración para pa­sajeros como también para el transporte de mercancías. El costo de la operación por unidad fue de 8.2 M, y en principio la operación pudo se fi­nanciada por avales presentados por Iberia, merced a las negociaciones del gerente administrativo de Aerolíneas, el Dr. Betcher. El convenio contemplaba el aumento de frecuencias de la empresa española a la Argentina. Este concordato trajo aparejado el disgusto de otros transportistas europeos. Por otra parte las aeronaves se incorporaron sin avales ni garantías de pago de ninguno de los bancos estatales argentinos, y finalmente la operación fue autorizada por un decreto presidencial a mediados de Mar68.
Con la adquisición de estas aeronaves, la empresa radió de las rutas del Pacífico a la totalidad de los Comets, que habían abierto la ruta Ezeiza - Lima - Bogotá - México el 14Set67, y que paulatinamente iban a ser despro­gramados hasta su venta efectiva en 1971 en Inglaterra.
    Estos últimos aviones fueron bautizados en los talleres de Aerolíneas en Ezeiza, en una ceremonia presidida por el interventor de la empresa el brigadier Alberto a Alberto Santamaría, y al cabo de la cual se eligieron los nombres de las estrellas de primera magnitud que brillan en el Hemisferio Sur, para apodar a la nuevas aeronaves: Achenar (estrella que se encuentra entre as 9 que más brillantes del cielo.) y Canopus, los aviones arribaron al país el 06 y 09Nov68 y de inmediato entraron en servicio Inglaterra. Y también pudo brindar un ser­vicio carguero de una manera más apro­piada a sus necesida­des. Estos últimos aviones fueron bautizados en los talleres de Aerolíneas en Ezeiza, en una ceremonia presidida por el interventor de la empresa el brigadier
    En 1971 se ofrecían ocho fre­cuencias se­manales a Europa y doce a EE.UU. Debido al incre­mento de la demanda se alquila­ron 2 Boeing 707 a la empresa ameri­cana Airlif In­ternational, con el fin de reforzar los servi­cios. Estos aviones operaron du­rante mucho tiempo con re­gistro Estadou­nidense, lo que provocó un in­cidente prolongado con la Fiscalía Nacional de Investiga­ciones Admi­nistrativas.
    En Feb73 se autorizó a Aerolíneas, mediante decreto presidencial, a importar temporalmente por el lapso de 6 años y 6 meses las dos aeronaves que se encontraba arrendadas a la compañía Airlift. (El contrato de alquiler era del 23Dic70). Unos meses más tarde, en Abr73, se inauguraron, los servicios a Ciudad del Cabo, Sudáfrica.
    A partir de 1976, Aerolíneas comenzó a brindar servicios de fuselaje ancho, tras sumar un Boeing 747-287 a su línea, es por tal motivo que la flota compuesta por aviones 707 fue desplazándose hacia rutas más regionales. El 20Dic78 un anuncio de Aerolíneas manifestaba que la empresa brindaba cuatro vuelos semanales a Porto Alegre, Brasil con su flota Boeing 707 Intercontinental, los días martes, miércoles, viernes y sábados.
    A partir de 1979 se incorporó, aunque por un breve lapso, a Córdoba, como escala en los vuelos a Europa, con equipo Boeing 707. Por esta época la configuración interna de los aparatos era albergaban 20 pasajeros en primera clase y 114 en clase económica.
Mediante la utilización de dos Boeing 707 como cargueros puros, la empresa inició el 04Abr79, servicios regulares internacionales para el transporte exclusivo de carga. Uno de ellos era directo a Nueva York, mientras que otro tenía como destino Los Ángeles, con escalas en Bogotá y México, y un tercero a Europa con terminales en Ámsterdam y París.
    Cuando los Boeing 707 comenzaron a ser des­programados de las ru­tas internaciona­les, fueron vol­cados a los destinos regio­nales, pero esta me­dida encontró un rá­pido fracaso debido a que el avión era un tanto grande para operar desde Aeropar­que, mien­tras que Ezeiza era una termi­nal un tanto lejana de la Capital Federal como para ofrecer desde allí enlaces de cabotaje.
    El LV-ISB fue rentado a la empresa PLUNA en 1981, y registrado en el vecino país charrúa además de recibir los colores de la empresa desde su pri­mer día de al­quiler. La operación se prolongó y en 1988 finalmente el avión fue adquirido por la compañía uruguaya defini­tivamente. No fue el caso del LV-ISC, que habiendo sido al­quilado no recibió más modificación que el registro identifi­catorio.
Pero el grueso de la flota de 707 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Argen­tina. Dos de los aviones LV-ISA y LV-ISD, mantuvieron hasta promediar el año 1986 un esquema de pintura híbrido de Aerolíneas y la Fuerza anteriormente citada, ya que según los requerimientos de la empresa nacional de bandera estos aviones eran alquila­dos por cortos periodos, o cuando se incrementaba la de­manda. Este ejercicio se prolongó hasta 1992.
Desde el comienzo de la desacti­vación de los 707 dos de estas aeronaves habían sido seleccionadas para continuar prestando servi­cios en los destinos conti­nentales de la empresa. Ellos eran el LV-ISC y el LV-JGR, este ultimo en versión carguera, que desafortunadamente se perdiera en una accidente en Ezeiza en 1986.
    De esta manera, LV-ISC, continuó ope­rando hasta prin­cipios de 1992 cuando fue desactivado y estacionado sin motores en Ezeiza. Posterior­mente en 1994 fue desmantelado por completo. Este fue el único de los 707 que reci­biera el esquema de pintura utilizado en el presente por la empresa, adoptado en la aeronave aproxima­damente desde mediados de 1987, es decir con el agre­gado de los seriales de identificación sobre el timón y la tapa delantera del tren de ate­rrizaje junto con la aplicación de los nuevos tipos de letras en los títulos sobre el fuselaje.
    Cuando parecía que la historia de este tipo de aeronave no se iba a ver incrementada por ninguna circunstancia trascendental, un Bo­eing 707 fue alquilado a la empresa Interna­tional Air Leases, para hacer frente a las operaciones de carga a Europa, que general­mente se operaban por medio de los DC-8 de la empresa española Cargosur.

Accidentes - Incidentes & Vuelos especiales.
- El Boeing 707 fue uno de los aviones que mayor peregrinaje tuvo dentro de la empresa, con casi 25 años en servicio con la flota de Aerolíneas, solamente superado por el noble 737. Es por eso que dada la gran trayectoria de la máquina, esta no escapa a distintos incidentes que ocurrieron a lo largo del tiempo.
- El 08Feb67 el 707 LV-ISB, realizó un aterrizaje brusco y posterior roce del carenado de las turbinas número 1 y 2 por el mal uso de mando, en el aeropuerto de Ezeiza, cumpliendo una plan de instrucción y adaptación.
- El 08Oct69, el Boeing 707 LV-ISC, con 66 ocupantes que volaba entre Buenos Aires y Santiago de Chile, fue obligado por un idealista de 22 años a dirigirse a La Habana, Cuba, realizando una escala en la capital Chilena.
- El 09Oct71 el LV-ISB con 133 pasajeros y su tripulación, sobrevolando territorio uruguayo, con rumbo directo a Ezeiza, fue obligado por el comodoro Francisco Pio Matassi a dirigirse a Villa Reynols. Allí se le impidió aterrizar, haciéndolo en Mendoza, donde el secuestrador fue detenido. Vale aclarar que en el transcurso de ese día se produjo el levantamiento armado de las guarniciones de Azul y Olavarría, contra el presidente de facto General Agustín Lanusse.
- El 14Ene77 con 70 pasajeros partió un Boeing 707 de Aerolíneas desde Nueva York, en medio de una tormenta. Los ocupantes de la nave durante tres minutos vivieron una odisea. Como consecuencia de la tormenta, sobre los planos principales de la aeronave se acumuló nieve formándose hielo. Antes del despegue el hielo fue mal removido, siendo esta la causa del incidente. Luego de ascender muy lentamente, casi rozando techos de viviendas y torres cercanas al aeropuerto, el Capitán Mazzini no lograba contener el rumbo de la máquina que comenzó a dar fuertes sacudidas. El avión perdió velocidad y pico a la izquierda, después pico nuevamente, y acto seguido el motor número 2 despidió una gran llamarada, picando hacia la derecha. A partir de la tercera picada, el hielo se desprendió y la aeronave ascendió lentamente.
- El 24Jul77 el LV-LGP se despistó en el aeropuerto de San Carlos de Bariloche.
- El 15Jun80 el LV-LGO resultó levemente dañado al abortar un despegue. El incidente no revistió consecuencias para los ocupantes de la nave.

    Entre la vasta cantidad de vuelos especiales cumplidos por estas nobles máquinas hay que destacar que durante mucho tiempo se desempeñó a los 707 de Aerolíneas como máquinas de traslado del Presidente de la Nación. Entre algunos ejemplos puede citarse una viaje realizado por el Teniente General Onganía, acompañado por miembros de su gabinete, que fue observado en Mendoza el 08Ene70, durante su viaje a Chile.
- El avión de Aerolíneas, el Boeing 707 LV-LGP, arribó a El Plumerillo escoltado por 9 aviones Sabre. En tal oportunidad el presidente regresó el 10Ene a bordo del 707 LV-ISD "Proción".-También el presidente Juan Domingo Perón viajó a bordo de un 707 a España en 1973.

- En 1986, el seleccionado argentino de fútbol campeón en el torneo internacional de México regresó a bordo de un vuelo especial a bordo del Boeing LV-ISC.

Esquemas
    Desde la llegada de las aeronaves, estas lucieron un fuselaje enteramente blanco, con la sección ventral en metal, mientras que un cheatline celeste partía como una desde la trompa prolongándose por debajo de las ventanas de la cabina y recorriendo la línea de las ventanillas, hasta la sección posterior. Sobre el timón de profundidad se demarcó la insignia nacional con los títulos de la compañía. Posteriormente se introdujo sobre el timón el tradicional logo del cóndor, juntamente con un circulo que albergaba un par de letras “A”.
A mediados de los ’70, con la introducción de tres nuevos Boeing 737 se incorporó un nuevo esquema compuesto por dos cheatlines, en turquesa y violeta, que se trasladaban hasta el timón, dando lugar a dos modernas letras A. Mientras que la sección ventral de las naves pasó a ser de color gris, con el agregado de la bandera nacional en el sector delantero. Cuando los aviones de la versión C, pasaron a realizar exclusivamente tareas de carga, la palabra “CARGO” se adosó a posteriori de los títulos de la compañía. Casi sobre el final de su vida operativa el único sobreviviente, el LV-ISC, recibió los dos últimos seriales correspondientes al registro identificativo de la nave.

Detalle de los Boeing 707 de la empresa

* LV-ISA Boeing 707-387B cn. 19238/528 FF. 04Nov66 - dlv. 23Nov66 Antártida Argentina. v/a. Fuerza Aérea Argentina T-96 18Ene83. 

* LV-ISB Boeing 707-387B cn. 19239/542 FF. 05Dic66 - dlv. 16Dic66 Almilán v/a. Pluna CX-BNU 07May81

* LV-ISC Boeing 707-387B cn. 19240/543 FF. 09Dic66 - dlv. 22Dic66 Betelgeuse wfu. 1993 scr.

* LV-ISD Boeing 707-387B cn. 19241/555 FF. 08Feb67 - dlv 24Feb67 Proción v/a. Fuerza Aérea Argentina T-95 18Ene83

* LV-JGP Boeing 707-387C cn. 19961/754 FF. 22Oct68 - dlv. 04Nov68 Canopus dmg. Ezeiza 27Ene86.

* LV-JGR Boeing 707-387C cn. 19962/755 FF. 26Oct68 - dlv. 04Nov68 Achenar v/a. Fuerza Aérea Argentina TC-93 05Ene82

* LV-LGO Boeing 707-372C cn. 20076/721 ex N738AL* 17May71 v/a. Fuerza Aérea Argentina TC-94 17Dic82

* LV-LGP Boeing 707-372C cn. 20077/728 ex N739AL* 01Mar71 v/a. Fuerza Aérea Argentina TC-92 May80

* N707HT Boeing 707-321C cn. 19271/574 ex TC-JCF 10Nov91 li. International Air Leases.

• Alquilados a Airlift International, posteriormente adquiridos en Dic79.

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Bibliografía • AeroComercial. - Revista - Año X N° 5. “30 años”. - por Arquímedes García Díaz. / AeroMundial - Alberto Mirkin. Aviación Comercial Argentina 1945 - 1980 / Pablo Potenze. Ediciones El Cronista Comercial. Boletín Informativo de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación. Informe N° 2441 Página. 10. Clarín - periódico -, 11Ene70 & 20Dic78 - Anuncio. La Prensa - periódico - 09Ene70. Noticiero del Transporte Aéreo, - Alberto Mirkin. GENTE - revista - 03Feb77. "Vuelo AR321 en peligro" - Revista Nacional de Aeronáutica y Espacial. Airlinehobby.

Roll Out - Fleet List Nº 133

* Aguila del Sur LV-BCS Cessna 560X cn. 560-5541 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 28Ago2008.
* ALBAJET LV-BFE Gates Lear Jet 31A cn. 31A-183 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 28Ago2008.
* DABA LV-MRT Cessna 441 Conquest II cn. 441-0082 Obs. Ap. Chacalluta - Arica 28Ago2008 arribó desde Ap. La Plata. Partió el 29Ago con destino a Guayaquil. 

* DABA LV-MRU Cessna 441Conquest II cn. 441-0077 Obs. Ap. Chacalluta - Arica 28Ago2008 arribó desde Ap. La Plata. Partió el 29Ago2008.
* DABA LV-WEJ Cessna 500 Citation II cn. 550-0724 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 26Ago2008.
* Fuerza Aérea Boliviana FAB-100 BAe.146-200A cn. 2080 Obs. 24Ago2008 nuevo esquema.
* Fuerza Aérea Chile 937 de Havilland DHC-6-100 Twin Otter cn. 11 Obs. III Brigada Aérea - Puerto Montt 20Ago2008 en mantenimiento.
* Fuerza Aérea Chile 985 Boeing 767-3Y0ER cn. 26205/474 ex CS-TLQ arribó Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 29Ago2008 procedente de Río de Janeiro.
* Fuerza Aérea Chile H-78 Bell UH-1H Iroquois cn. 4811 Obs. Haití desplegado en las acciones de paz que la FACH realiza en el país del caribe Ago2008.
* Fuerza Aérea Chile H-83 Bell UH-1H Iroquois cn. 10065 Obs. Santiago de Chile II Brigada FACH - 20Ago2008.

* Fuerza Aérea Perú FAP 324 Antonov An-32B cn. 2907 Obs. Ayacucho 31Jul2008 realizando una evacuación médica.
* SudFlug LV-BIB Cessna 560XLS cn. 560-5696 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 28Ago2008.
* (Desconocido) LV-BMO Beechcraft 200GT King Air cn. BY-1 Obs. 26Ago2008 AEP.

Visitantes

* Air Charter D-AKAZ Bombardier BD-700-1A10 Global Express cn. 9250 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 26Ago2008.
* BRAMPTONIA LTD M-DASO Dassault Falcon 50EX cn. 268 Obs. Ap. Córdoba, 25Ago2008.

Exitoso traslado desde la Antártida

Una científica norteamericana de 27 años de la Base Antártica Palmer (USA), fue evacuada de urgencia desde el territorio antártico, por medios de la Fuerza Aérea de Chile. El traslado se realizó el 28Ago2008 a bordo del de Havilland Canada DHC-6 FACH 949. La evacuación se realizó, mediante una operación combinada de medios, siendo trasladada en primera instancia por vía marítima hasta la Base Aérea Antártica Presidente Eduardo Frei M. y luego por vía aérea a Punta Arenas. Información adicional.

CRÓNICA - "Firme junto al pueblo."

    El día 28Nov68 nuevamente el reconocido piloto Miguel Law­ler Fitzgerald aterrizó en el archipiélago austral, en inmediaciones de Puerto Stanley. El intrépido e insólito viaje intentaba conseguir información sobre la asamblea popular convocada por Lord Chalfont, Ministro de Estado para Asuntos Latinoamericanos del Foreign Office Británico. El funcionario inglés, había arribado a las islas con el fin de llevar a cabo una consulta sobre la opinión de los isleños acerca de la soberanía de las islas. La máquina empleada para su segundo viaje, fue el Aero Com­mander LV-JGE, propiedad de Editorial Sarmiento / Diario Crónica. Esta aeronave contaba con una capacidad para 8 pasajeros y además estaba equipada con radar.
Junto con Fitzgerald, viajaron en esa oportunidad Héctor Ricardo García, responsable del periódico anteriormente citado, y el periodista Juan Carlos Nava. La máquina se encontraba desde previos a partida desde Aeroparque Metropolitano, en el sector de aeronaves civiles de la aerostación. Sus ventanas habían sido cubiertas a fin de que no se pudiera observar su interior.
    El 26Nov68 a las 16.00 hs. Fitzgerald irrumpió en Aeroparque, y 10 minutos después despegó con rumbo a Como­doro Rivadavia. La misión había sido programada con anterioridad, pero debió ser postergada. En el interior de la aeronave se habían removido algunos de los asientos a cambio de tres tanques adicionales de combustible, de los cuales salían cables plásticos que se conectaban con los motores a través de las ventanillas. El combustible era bombeado por una pequeña bomba alojada debajo de uno de los asientos. La primera etapa del viaje fue una silenciosa marcha de cinco horas. Antes de aterrizar en el aeropuerto de Co­modoro Ri­vadavia se testeó el precario sistema de bombeo.
    A las 22.00 horas en Comodoro Ri­vadavia se llenaron los tanques auxiliares y posteriormente se marcharon a descansar, con el fin de reemprender la partida a las 5.00 horas. Pero Fitzgerald consiguió un pronóstico climático de contrabando, que no auspiciaba buen tiempo, por lo que decidieron retrasar el vuelo para las 10.00 hs.
    El 27Nov68 a las 12.30 horas aterrizaron en el aeropuerto de Río Gallegos. Durante el trayecto desde Comodoro Riva­davia, uno de los tanques comenzó a perder combustible.     Esta situación se palió tapando las pérdidas con papeles y trapos. Los integrantes de la tripulación soportaron mucho frío debido por las ventanillas el aire que entraba era sencillamente gélido. Se mantenían las ventanas semi-abiertas para evitar la acumulación de gases. Además Fitzgerald comentaba que no era aconsejable encender el sistema de la calefacción.
    Poco después, a las 13.43 horas, partieron rumbo a las islas presentando un plan de vuelo que detallaba como destino otro "aeródromo argentino". Pero pasada media hora desde el decolaje de Río Gallegos, Fitzgerald informó radialmente el verdadero propósito del vuelo. En el interior del Aero Comman­der sólo llevaban una máquina fotográfica y una filmadora de 16 mm, no existiendo ninguna arma o símbolos que atentaran contra la moral de los isleños.
Fitzgerald solía manifestar que se consideraba en el tiempo, el responsable de haber convencido a Héctor Ricardo García, -dueño de Crónica- para realizar el viaje. Poniendo énfasis en la importancia de contar con una visión argentina de los hechos que se vivían en las islas ante la visita del ministro inglés.
    A las 15.30 horas se tomó contacto con el archipiélago, al visualizar la isla San José. Minutos después pudo observarse el Monte Adán de 698 metros de altura. A las 15.50 horas la máquina cruzaba el Estrecho de San Carlos con una visibilidad óptima y a las 15.55 horas se emitió el último mensaje con destino a Río Ga­llegos, en el cual se daba cuenta de que se intentaría aterrizar.
    Al sobrevolar Puerto Stanley, siendo a las 16.10 horas, Fitzgerald observó que la pista de caballos de la ciudad, que oportunamente utilizara en su vuelo anterior, había sido obstaculizada. Por lo tanto, se vio en la necesidad de buscar un sitio donde poder realizar el aterrizaje. La elección recayó sobre una senda, ya que en las islas no existían caminos. Fitzgerald conocía lo inestable del terreno. Además, debió realizar la maniobra con un intenso viento de costado. Por tal motivo, a la hora de hacer las evaluaciones del caso, dedujo que no contaba con las mejores probabilidades.
    El avión tocó el terreno, saltó, y realizó un carreteo de 200 metros aproximadamente. Pero en su carrera resultó desviado hacia un costado por la presencia de un pozo, haciendo que una pata se incrustara en una zanja. Acto seguido el tren izquierdo se replegó y que la hélice impactó contra el suelo.
    El piloto compartió un pensamiento que le sugirió ese momento: "Si el avión no se rompe, los pasajeros tampoco". El primero en salir de la maltrecha aeronave fue él mismo, tratando de hacer una rápida evaluación de los daños.
Un helicóptero de la Royal Navy no tardó en hacerse presente en el lugar, posándose a no menos de cinco minutos del incidente. Del mismo descendieron un grupo de efectivos militares. Se trataba de un Westland Whirlwind HAR.9 perte­neciente al buque HMS Endurance de color rojo y amarillo que lucía el número 48. -Recuerda Fitzgerald-.
    El rápido diagnóstico del piloto de la aeronave, determinó que el avión sufrió daños de consideración, que totalizaron un 25%: rotura de tren de aterrizaje, motor y ala izquierda más distintos boquetes sobre el fuselaje. Sin embargo, la máquina era reparable. Irónicamente estaba asegurada en Inglaterra bajo la compañía aseguradora Lloyds.
Seguidamente, a tripulación fue detenida en el lugar. A fin de establecer la identidad cada uno de los tripulantes presentaron las respectivas cédulas otorgadas por la Policía Federal Argentina. Acto seguido en la Oficina de migración se produjo un sintético diálogo:

"Mr Fitzgerald, 'you already had been here before?". Respondiendo sintéticamente: "Yes Sr".

"Mr García You had also been here before?." Fitzgerald intenta oficiar de interprete, pero García res­ponde rápido y nervioso: "¡Yes, yes pero la otra vez como pasajero, eh!. ¡Cómo pasajero!!! Tome nota."

Recorte del día 28Nov68

    Posteriormente los tres viajeros fueron trasladados en calidad de detenidos a bordo del buque HMS Endurance que los remitiría hasta Río Gallegos. De regreso en Buenos Aires Fitzgerald en persona comenzó a realizar los trámites legales para rescatar la aeronave de alguna manera, aunque más no sea en vuelo con el tren fijo y algunos parches. A tal fin se dirigió a la embajada inglesa, en donde especificó su estrategia para regresar con la aeronave. Al encontrarse con el agregado aeronáutico éste le manifiesta: "You `ve got the courage and the impetuosity of the Irish.". Aunque enseguida, el funcionario británico lo tranquilizó afirmándole que el avión sería devuelto, pero que el Gobernador de ninguna manera aceptaría que saliera de las islas en vuelo por temor a que en el trayecto le sucediera algún percance, que en lo inmediato podía ser tomado como un acto de represalia por parte de las autoridades de las islas.
    Fitzgerald no quedó muy conforme, ya que se preocupaba por la estructura del Aero­ Commander. Este aparato a diferencia de los aviones de su tipo por tratarse de una aeronave de ala superior las mismas no estaban adosadas al fuselaje por medio de bulones, sino por una línea prolija de remaches.
    La preocupación quedó de lado merced al buen criterio aeronáutico con que los técnicos ingleses que desarmaron la máquina. Esta fue desmantelada y colocada sobre un bastidor para luego ser embarcada rumbo a Mon­tevideo. Desde allí fue transferida a una barcaza y viajó hasta los muelles de La Boca en la Capital Federal. Finalmente fue colocada sobre un camión que la llevaría hasta Morón para su reacondicio­namiento. Pero precisamente en la última etapa del trayecto el avión sufrió más daños de los que poseía a causa del accidente.
    La historia de Crónica y las islas, no acabó en la década del 60. El mismo 02Abr82 con el Lear Jet de Editorial Sar­miento, Fitzgerald y Héctor Ricardo García intentaron volver a a las Islas. Pero al llegar a Comodoro Rivadavia, aproximadamente a las 10.00 de la mañana, no se les permitió seguir viaje, e incluso se los intimó a reabastecerse de combustible y regresar a Buenos Aires.

Datos de la aeronave

* LV-JGE Aero Commander 680FL  cn. 680FL-1665-130 ex N4530E.

• Los hechos narrados han sido transcritos de una charla mantenida con el Señor Fitzgerald en 1994.
• El viaje anterior fue precedente fue llevado a cabo ida y vuelta en Sep64 a bordo del Cessna 185 LV-HUA.
  

Aerosur crece

AeroSur se apresta a celebrar su 15 aniversario, el próximo 24Ago2008, con desafíos y nuevas inversiones. La aerolínea boliviana prevé incorporar durante este mes dos nuevas aeronaves a su flota actual de 15 aviones Boeing y dos Airbus, informó el presidente de AeroSur, Humberto Roca. Se trata de un Boeing 737 con capacidad para 108 pasajeros y un Boeing 727 para 150.
Asimismo, para mediados de Sep2008 prevé adquirir un Boeing 767-200 para 220 personas y hasta fin de año planea contar con otros dos aviones más del mismo modelo con una inversión cercana a U$S 60 millones.
Adicionalmente, Roca dijo que se gestiona la adquisición de ocho aeronaves más.
Para fines de agosto, AeroSur espera concretar la firma del acuerdo con la empresa Delta, que le permitirá llegar a 216 rutas alrededor del mundo y este mismo mes lanzará el vuelo Expreso La Paz, sin escalas y una nueva clase con más comodidades. El presidente de AeroSur anunció también que desde septiembre se reiniciarán los vuelos desde Cochabamba hacia el Salar de Uyuni a través de su avión DC-3.
Por su mes aniversario, AeroSur realizará verbenas populares en varias ciudades. También entregará tres motocicletas a la Policía de la Villa Primero de Mayo y el Plan Tres Mil. Actualmente, AeroSur cubre rutas troncales, principales y secundarias dentro del país y siete destinos internacionales. Transporta alrededor de 125.000 pasajeros al mes.