Aquel día, a los mandos de Jack Waddell realizó un vuelo que insumió aproximadamente 80 minutos. Tras concretar un suave aterrizaje el comandante pronosticó sencillamente: "los pilotos lo van a amar".
Mi primer encuentro con un 747 fue en el aeropuerto de México, cuando percibí que un gigante de Iberia a pesar del smog le hacía sombra a un Boeing 707 de American Airlines. Luego en el verano de 1977, pude contemplar desde mi balcón en Mar del Plata el sobrevuelo promocional del LV-LZD, que fue el primer Jumbo de Aerolíneas.
Por mi afición, previo a la llegada de cualquier aeronave, trataba de estar siempre atento a las publicaciones en los diarios o medios de información. Por su forma, tamaño y efectividad, el aparato nunca pasó desapercibido, por ende no le resultaba difícil destacarse, y tanto el constructor como las aerolíneas utilizaban tanto sus dimensiones, como su fisonomía a la hora de realizar las campaña publicitarias.
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| -Compilación de diversas páginas del diario Clarín del 31Dic76- |
La llegada del primer aparato destinado a la empresa estatal argentina, generó distintas repercusiones. La filatelia no podía ser ajena a reflejar dicho acontecimiento. -ver Ecos de la llegada.
A la aeronave le bastaría un corto tiempo en erigirse como protagonista del denominado vuelo Transpolar. La apuesta del transportista argentino por algunas rutas hicieron interesarse por la variante SP - ver El SP en Argentina.
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| -El LV-MLP en una escala en Río Gallegos rumbo a Auckland- |
En operaciones con la empresa argentina, resultaron infatigables sobre las rutas de largo alcance de la empresa, al tiempo que el modelo fue afectado a la realización de vuelos especiales como el traslado de refugiados del sudeste asiático o en el viaje de los familiares de los caídos de la Guerra del Atlántico Sur. -Ver Un vuelo histórico "RED512"-.
En más de tres décadas en servicio, se recibieron algunos ejemplares en préstamo, en particular uno procedente de Varig, un par que supo lucir un esquema particular durante el Mundial 98, y hasta uno de procedencia griega.
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| -Las aeronaves LV-MLP, LV-OOZ y LV-MLR en plataforma de hangares luciendo el esquema menos logrado- |
Los aviones originales, correspondientes a la serie 287B, resultaron muy laboriosos y hacia el final de su vida operativa fueron empleados en la realización de numerosos vuelos chárter y hasta subalquilados a la empresa Air Plus Comet del grupo Marsans, que promediando 2002 regenteaba la compañía argentina.
Los aparatos primitivos fueron saliendo de escena, en favor de tres Boeing 747-400 alquilados a Pegasus que volaron hasta el año 2013. Lastimosamente, los aviones de la serie 287B fueron almacenados y desmantelados. Aunque no todo se ha perdido, el Museo Nacional de Aeronáutica y algunas entidades educativas recibieron los motores de la aeronave LV-MLR, y en particular la cabina de este aparato fue preservada en un predio privado en Luján. Claro que dista de la suerte del ejemplar preservado en Estados Unidos. -ver Un Jumbo para jugar-. Un aparato que si bien estaba destinado a formar parte de Aerolíneas, a último momento, cuando ya lucía los colores del Cóndor, se canceló su incorporación.
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| -Uno de los tres "475" que recibió Aerolíneas en alquiler a Pegasus- |
Otros operadores argentinos optaron por el Jumbo, como la compañía surgida en los años 90 Aeroposta. llegando a emplear dos unidades de la versión 100. Uno de ellos, procedente de la malograda Pan Am, resultó un ejemplar mítico. ver - Un Jumbo llamado "Juan Trippe"-. Más cerca en el tiempo Southern Winds hizo lo propio. Pero hay que destacar que en ambos casos sus acciones no perduraron en el tiempo.
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| -Un ejemplar de la serie 430 estacionado en la plataforma de Chivatos- |
Entre los operadores latinoamericanos se han destacado Varig y Avianca, pero hubo apuestas menores como la de Lan Chile, Aerosur de Bolivia, -con sus Torísimo y Super Torísimo"-, y Conviasa, que contribuyó a la desesperada migración del pueblo venezolano.
A lo largo de sus cinco décadas al Boeing 747, en más de una oportunidad, le auguraron poca vida. Si tan sólo se recuerda que antes que cumpliera su primer lustro, el programa del constructor de Seattle soportó la denominada crisis del petroleo. Algunas voces insistían que se trataba de una aeronave demasiado grande, pero la respuesta en materia de evoluciones sólo lo hicieron más grande con los modelos 300 y 400. Finalmente cuando se lo desahuciaba, Boeing presentó la versión 800. ¿Quien puede arriesgarse que será el último capitulo de este gigante que se animó a seguir creciendo?
