Con la Ropa Prestada XXXIII - Un DC-8 soviético

    A lo largo de la historia de la aviación, las aeronaves han sido mucho más que simples medios de transporte; en algunos casos, han sabido adaptar su identidad, siendo testigos de cambios significativos en los acontecimientos mundiales. 

    Culminada la década del 80, se inició una etapa que dio lugar a cambios profundos a nivel mundial. El colapso del comunismo dio paso a la apertura de nuevas realidades. En el Cono Sur, no era común encontrar aeronaves del antiguo bloque soviético, debido a la distancia y las dinámicas geopolíticas de la época.

    A principios de los años 90, la aerolínea uruguaya Pluna se vio en la necesidad de alquilar aeronaves para cubrir la ausencia de su único avión con capacidad transatlántica: el Boeing 707 CX-BNU. Fue así como, en Nov91, llegó a Uruguay un Douglas DC-8-61 que, más que un simple avión alquilado, traía consigo una identidad ajena a su origen
    Este DC-8, proporcionado por Aviation Leasing Partners, lucía un esquema de pintura muy similar al de la aerolínea soviética Aeroflot. Sin embargo, había una diferencia clave: sus característicos títulos en alfabeto cirílico, habían sido reemplazados por los de Pluna.

    Este leasing no duró mucho. Antes de que finalizara el primer semestre de 1992, el avión fue devuelto a su arrendatario. Pero la historia del DC-8 no terminó allí. Ya que en poco tiempo, el avión recaló en AeroPerú, donde mantuvo el esquema de Aeroflot prácticamente intacto, con solo un cambio: los títulos fueron reemplazados por los de la aerolínea peruana, aunque manteniendo el diseño visual soviético.
    Esta identidad combinada perduró hasta May93, cuando el reactor concluyó su paso por AeroPerú. De esta manera, este DC-8 pasó a ser considerado dentro de la serie 'Con la Ropa Prestada', pero por dos..

Detalle de la aeronave

* cn. 45912/315 Douglas DC-8-61F - N8771 Eastern Air Lines 09Dic67 "771", 6Y-JGH Air Jamaica 11Dic73, N914CL Capitol Air Jun83, Air Jamaica Dic84, TF-VLW Aviation Leasing Partners 20Jul85, Eagle Air - Arnaflug 20Jul85, Air Algérie 27Jul85 wl., Eagle Air - Arnaflug Sep85, C-GMXD Nationair Canada 11Dic85, Aviation Leasing Partners 31May91, 5N-HAS Aeroflot - Armenia 09Ago91 li., Aviation Leasing Partners 31Oct91, Pluna 21Nov91 li. Aviation Leasing Partners returned May92, AeroPerú 26Jul92 li., Aviation Leasing Partners 26May93, almacenado en James Connally Air Force Base, Waco. N914BV ALG Dic93, almacenado en Smyrna/Rutherford Country Airport, Buffalo Airways Ltd. Sep94, convertido en carguero. Aeroparts 06Mar98, abandonado en Miami, desmantelado Sep2012.

Luján inaugura su Tracker

    El día 17Nov2025, la aeronave Grumman S2F-3S Tracker fue trasladada desde el Aeroclub de Luján hasta el lugar destinado para su emplazamiento, en la intersección de la Avenida Nuestra Señora de Luján y Ugarte.

    El Municipio de Luján organizó la inauguración del histórico avión Grumman Tracker S-2E para el 22Nov2025, a las 19:30 horas.

    Es importante recordar que, con este tipo de aeronaves, la Aviación Naval Argentina realizaba vuelos de búsqueda y reconocimiento antisubmarino. Este ejemplar en particular nunca operó en el país, ya que llegó a mediados de la década de 1990 en calidad de fuente de repuestos. Un grupo de veteranos de guerra de Luján, junto con diversos colaboradores, pusieron su esfuerzo en la recuperación de la aeronave para su preservación.

    El aparato había sido transportada desde Bahía Blanca a Luján el día 17May2024, y los trabajos de restauración comenzaron ese mismo mes. Cabe resaltar que, en el interior del avión, se realizaron tareas de renovación que incluyeron el reemplazo de tapizados y la restauración de los tableros, respetando las características originales del modelo. En el exterior, se llevaron a cabo trabajos de pintura y la reconstrucción integral de su estructura metálica.

Detalle de la aeronave

* cn. 297C Grumman S2F-3S Tracker -Model G-121- 152828 US Navy xxx, mdf. S-2G en 1962. - Rmt. Anti-Submarine Squadron 31 (VS-31) "Topcats"/AU-334 1971. Rmt. Anti-Submarine Squadron 38 (VS-38) "Red Griffins"/NH-714 1973. Rmt. Anti-Submarine Squadron 38 (VS-38) "Red Griffins"/NH-714 1975-76. Rmt. MASDC as "1S0529" 21Apr75, almacenado. 0860/2-AS-27 Aviación Naval Argentina 10Oct95. -Arribó al país por vía marítima-. Almacenado en TAC. Empleado como fuente de repuestos.

Único en su tipo

   A lo largo de la historia, se han hecho muchas críticas sobre los daños sufridos por objetos o elementos que, de haber sido cuidados adecuadamente, habrían llegado a ser relictos de un pasado capaz de ayudarnos a recrear una determinada historia. Así nos lamentamos una y otra vez, especialmente cuando ya es demasiado tarde para enmendar la situación. Sin embargo, el tema que abordamos aquí es todo lo contrario.

    Quiero retroceder a los años 90, cuando recibí como obsequio una fotografía del avión DL-22. En ese momento, el estado del avión estaba claramente deteriorado. Mi juicio no tardó en formarse, influenciado por una serie de condicionamientos recurrentes, llevándome a pensar: “Esto no va a cambiar jamás”.

    No obstante, años más tarde, con la inauguración del Museo Nacional de Aeronáutica (MNA), no solo tuve que reformular aquel juicio, sino que también pude ver el avión restaurado, tal como se exhibe hoy en el Hangar 3 del MNA.

Un poco de historia:

    El DL-22 fue un avión monoplano de entrenamiento biplaza, desarrollado a finales de los años 40 por la Fábrica de Aviones en Argentina. El programa estuvo bajo la dirección del ingeniero Horacio Rodríguez. El propósito de esta aeronave era cubrir las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina en la formación de pilotos, siendo adecuado tanto para la instrucción básica como para misiones de observación.

    La Segunda Guerra Mundial, a la que inicialmente Argentina otorgó una cuota algo indiferente y ajena al conflicto, le propinó enormes dificultades a la hora de adquirir aeronaves nuevas.

    Como respuesta, el Instituto Aerotécnico desarrolló este entrenador. Desde sus primeros bocetos, el DL-22 fue diseñado para ser propulsado por un motor radial IAE R-16-SD Gaucho de 450 caballos de fuerza, también de fabricación nacional.     El monomotor, comúnmente conocido como "DL", recibió el apodo "Diente de León", aunque no existe una explicación clara sobre su origen.

    El 29May49, el DL-22 fue presentado en Córdoba ante diversas autoridades y el propio Ministro de Guerra de la época, Coronel Juan Domingo Perón. 

    Posteriormente, los DL-22 fueron equipados con un motor Armstrong Siddeley-Cheetah de 415 HP, una adaptación del motor del North American Texan AT-6.

    Se fabricaron 201 unidades del DL-22, pero debido a la falta de desarrollo propio, la producción se detuvo. A finales de 1958, el material remanente fue declarado en desuso y reemplazado por aeronaves de concepción más moderna.

    El principal factor que contribuyó a la corta vida operativa del DL-22 fue la deformación de las partes de su estructura de madera. El ejemplar conservado en el museo, identificado con matrícula EA-701, fue almacenado durante muchos años, desprovisto de sus alas. Sin embargo, a principios del siglo XXI, fue restaurado por el personal del Área Material Río IV, convirtiéndose en un verdadero testigo de aquella apuesta aeronáutica nacional. Su preservación es un ejemplo de superación ante la desidia que afectó a otros ejemplares, como el Calquín, y a otros tantos aviones.

- Ver: Un DL-22 trasandino.

Agradecimiento: Sergio Minchiotti 

Panagra y sus DC-7

-Recorte revista Extra-

    La empresa Pan American Grace Airways, conocida como Panagra, supo mantener su presencia en Sudamérica desde el año 1928 hasta 1967. Una genuina particularidad que expresó a lo largo de su existencia fue la de haber operado en su flota con todos los modelos comerciales emanados de la empresa Douglas, desde el DC-2 (1934), pasando por el DC-3 (1937), DC-4 (1948), DC-6 (1947), DC-7 (1955) y el DC-8 (1960).
    En el caso particular del DC-7, fue el último gran avión de transporte con motores de pistón construido por el fabricante de Long Beach. Un modelo que, a pesar de sus virtudes, no contó con el tiempo necesario para demostrar adecuadamente sus potencialidades debido al arribo de los primeros aviones a reacción.
    El día 16Ago54 la aerolínea norteamericana anunció la próxima incorporación a su flota de cuatro Douglas DC-7B, los cuales estarían equipados con radares meteorológicos RDR-1 de banda X de Bendix Aviation Corporation, capaces de detectar tormentas hasta a 240 kilómetros de distancia. Esta capacidad permitía a la tripulación evitar condiciones meteorológicas adversas. Asimismo, se informaba que los nuevos aparatos estarían disponibles a partir de 1955.
    El día 28Jul55 se realizó un vuelo denominado “pre-inaugural”. Por entonces se estimaba que el vuelo desde Miami, EE.UU., a Buenos Aires demandaría algo más de 16 horas de vuelo. En este preenlace viajó una comitiva encabezada por el presidente de Panagra, Douglas Campbell, en compañía del vicepresidente de la aerolínea, Erwin Balluder. Completaron la lista de viajeros funcionarios de la aviación civil de los EE.UU., 12 periodistas y 15 tripulantes de cabina pertenecientes a diferentes empresas aéreas. Durante su estancia en Buenos Aires, la comitiva fue recibida por el embajador estadounidense en el país, Albert Nufer.
    El día 03Ago55 Panagra introdujo formalmente en sus servicios regulares a Buenos Aires el DC-7. El primer vuelo fue realizado con la aeronave N51700 (cn. 44700/585). Directivos de la empresa estadounidense congregaron a los principales medios locales en la sala de recepciones del Hotel Plaza, donde ofrecieron detalles sobre los servicios inaugurados.
Panagra, por aquellos días, exhibía distintos lemas que resaltaban las virtudes de sus servicios:

“Único servicio DC-7B entre Buenos Aires y EE.UU. por la costa Occidental de Sudamérica”.

“El más rápido por la ruta Buenos Aires – Santiago – Lima – Guayaquil – Panamá – Miami, sin costo adicional en el ‘Fiesta Lounge’, a una velocidad de 576 km/h”.

    El tiempo de vuelo en sentido norte resultaba de 16 horas 45 minutos, mientras que en sentido sur insumía 16 horas 15 minutos. El costo del pasaje en clase turista ida y vuelta ascendía a 412 dólares, mientras que en primera clase era de U$S 918. Por esos días, las oficinas de Panagra en Buenos Aires se encontraban en Avenida Roque Sáenz Peña 788, y para el lanzamiento de los servicios del DC-7 se exhibieron banners de grandes dimensiones de la nueva aeronave.
    La aerolínea estadounidense operaba en el aeropuerto de Ezeiza con servicios bajo el número de vuelo 300/Interamericano. En los primeros tiempos, solo en dos frecuencias semanales se empleaban equipos DC-7, correspondientes a los días miércoles sobre el itinerario Buenos Aires – Santiago – Lima – Panamá – Miami. Mientras que los sábados se destinaban a la ruta Buenos Aires – Lima – Panamá – Miami. El resto de las frecuencias se efectuaban con equipos Douglas DC-6. La planificación establecida a partir del día 01Sep56 presentaba ya servicios diarios con DC-7, bajo los números de vuelo 700/701, al tiempo que se ofrecían servicios adicionales con equipos DC-6.

Diagrama de vuelos establecidos con aviones Douglas DC-7

- Lunes y sábados: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Lima - Santiago - Buenos Aires.

- Martes y viernes: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Guayaquil - Lima - Santiago - Buenos Aires.

- Miércoles:  Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Lima - Antofagasta - Santiago - Buenos Aires.

- Jueves: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Lima - Buenos Aires.

- Domingo: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Talara - Lima - Santiago - Buenos Aires.

    Como se señaló anteriormente, el advenimiento de la era Jet no favoreció al DC-7, que comenzó a quedar rápidamente desfasado frente a los avances tecnológicos de la aviación. Para principios de 1960, la aerolínea ya había comenzado a complementar sus servicios con la incorporación de los modernos Douglas DC-8, aviones a reacción que ofrecían mayores velocidades, mayor alcance y una mayor capacidad de pasajeros. Esto marcó el fin de una era para el DC-7, que, a pesar de sus notables características y capacidades, fue superado por los nuevos tiempos.
    De este modo, el DC-7 cedió paso a una nueva generación de aeronaves en la flota de Panagra, que no solo representaban un salto en la tecnología, sino que también eran fundamentales para enfrentar la creciente demanda del tráfico aéreo transcontinental. -ver El avión a chorro de Panagra-. 

Detalle de las aeronaves

* N51700 Douglas DC-7B cn. 44700/585 dd. 25Jun55 v/a. Jet International Corp. 29Jul66 .

* N51701 Douglas DC-7B cn. 44701/593 dd. 18Jul55 v/a. National Airlines 09Nov64.

* N51702 Douglas DC-7B cn. 44702/599 dd. 28Jul55 - accidentado en La Paz 29Oct62.

* N51703 Douglas DC-7B cn. 44703/609 dd. 25Ago55 rmt. Braniff 01Feb67.

* N51704 Douglas DC-7B cn. 44704/618 dd. 22Sep55 rmt. Braniff 01Feb67.

* N51244 Douglas DC-7B cn. 45244/835 dd. 07Dic57 rmt. Southern Piperline 12May65.

El "Uruguay" y sus Ilustres Pasajeros

-El "Uruguay", antes de su entrega en el Reino Unido, presumiblemente en Hythe-

    El arribo de un avión en la década de 1940 era un verdadero espectáculo, especialmente si se trataba de una aeronave nueva. Este fenómeno se enmarca en el contexto de la inmediata posguerra, un período en el que la aviación comenzaba a desempeñar un papel crucial para acortar distancias entre regiones. En ese momento, las comunicaciones aéreas en el país eran escasas y, en su mayoría, estaban a cargo de operadores extranjeros. En este contexto, el impulso que Alberto Dodero le dio a la aviación comercial se convirtió en una noticia destacada, promovida activamente por los principales medios de comunicación de la época.

    La Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero había encargado cuatro aeronaves Short Sandringham 2, destinadas a operaciones diurnas. Estos aviones contaban con 45 asientos para pasajeros y un bar de cócteles en la cubierta superior. Se trataba de fuselajes de Sunderland convertidos para cumplir con los requisitos de la aerolínea. El primero de ellos, bautizado "Argentina", había hecho su arribo a Buenos Aires el 25Nov45. 

-Recorte Air Britain News-

    El segundo de estos aparatos, identificado inicialmente con el registro inglés G-AGPT, sería matriculado posteriormente como LV-AAP, aunque incluso antes de su llegada al país ya había recibido el nombre Uruguay.
    El 13Dic45, medios especializados informaron que, tras completar una serie de vuelos de prueba desde Belfast que totalizaban 30 horas, el hidroavión sería trasladado a Hythe, en las inmediaciones de Southampton, donde el 19Dic45 fue oficialmente bautizado como Uruguay.
Con el fin de iniciar el vuelo ferry hacia Buenos Aires, los pasajeros partieron en tren desde Londres para embarcarse en el hidroavión, que despegó en las primeras horas del 20Dic45 desde el puerto de Poole. Su primera escala fue Lisboa y, desde allí, Bathurst, antes de cruzar el Atlántico rumbo a Natal.
Cables fechados en Río de Janeiro el 25 de diciembre de 1945 informaban que el Uruguay había partido desde esa ciudad a las 10:30 horas con destino a Montevideo, estimándose su arribo a la capital uruguaya a las 16:00.
    Al mediodía del 26Dic45, una nutrida concurrencia se reunió en las inmediaciones de Puerto Nuevo para presenciar el arribo del nuevo hidroavión Uruguay. El aparato había despegado a las 10:26 desde las aguas del Puerto de Montevideo. Su amerizaje fue suave y se dirigió de inmediato hacia la zona de amarre. A un costado de la plataforma comenzaron a descender los pasajeros, encabezados por Alberto Dodero, quien había viajado previamente a Montevideo para acompañar al pasaje hasta Buenos Aires.
    La prensa destacó que se trataba de un avión equipado con cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-90B, capaces de impulsarlo a una velocidad de 300 km/h. La aeronave contaba además con piloto automático para vuelo sin visibilidad y una amplia cabina con capacidad para 45 pasajeros. Su peso máximo de carga era de 25 toneladas.
    El vuelo fue comandado por J. H. K. Merenton, acompañado por un copiloto de apellido McDonald, ambos pertenecientes a la British Overseas Airways Corporation (BOAC).
    En total, en el vuelo arribaron 14 pasajeros, entre los que se destacaron varias personalidades. Uno de ellos fue William MacCallum, presidente de la Cámara de Comercio Británica en Argentina, quien viajó acompañado de su esposa. También se encontraba a bordo José A. Pavón, un becado en ciencias económicas que, con el tiempo, se convertiría en un destacado profesor de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

-Recorte del 26Dic45 Crítica-

    Otro de los pasajeros que llamó la atención fue la argentina Maureen Dunlop de Popp, oriunda de Quilmes, quien durante la Segunda Guerra Mundial se había desempeñado como piloto voluntaria al servicio del Reino Unido desde septiembre de 1941. Dunlop estaba habilitada para volar 38 tipos de aeronaves y acumuló unas 800 horas de vuelo durante el conflicto, en su mayoría trasladando aviones de combate entre Inglaterra y Francia, especialmente durante la etapa de la reconquista aliada.
    También descendieron del aparato Peter Beak y Peter MacAdam, quienes habían servido como tanquistas durante la guerra: Beak como conductor y MacAdam como artillero. Ambos participaron en campañas bélicas en el norte de África y en Italia.

    El "Uruguay" y sus ilustres pasajeros habían llegado a Buenos Aires, impulsando el crecimiento de la aviación comercial, y acortando las distancias de manera determinante.

Detalle de la aeronave

* cn. SH.2C Shorts S.25 Sandringham Mk2 (construido por Blackburn Aircraft Ltd. en Dumbarton como Short S.25 Sunderland Mk.III) - DD834 Royal Air Force ntu., - Convertido a Sandringham 2 en Belfast y equipado con con motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp. G-AGPT Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. 05Dic45 "Uruguay”. rr. LV-AAP 02May46. ALFA/Aviación del Litoral Fluvial Argentino 06Feb47 - Accidentado durante un acuatizaje en el puerto de Buenos Aires el 29Jul48 tras colisionar contra un elemento semisumergido en condiciones de neblina.

El Huaira Sorckoj resultó dañado

    El fuselaje del Curtiss C-46, bautizado Huaira Sorckoj, emplazado en el acceso norte de la ciudad de Loreto, sufrió importantes daños producto de un acto de vandalismo que se vio agravado por las condiciones climáticas de las últimas horas. El hallazgo fue informado en las primeras horas del 12Nov2025 por autoridades del Municipio.

    Según las primeras averiguaciones, durante la madrugada un grupo de desconocidos habría sustraído los tornillos que aseguraban una de las alas del monumento. La falta de sujeción, sumada a las fuertes ráfagas de viento registradas esa jornada, provocó que la pieza se desprendiera y cayera.
    Personal técnico municipal se desplazó hasta el lugar para evaluar el estado general de la estructura. Desde la comuna anticiparon que en los próximos días comenzarán los trabajos de restauración con el fin de recuperar el monumento.

Detalle de la aeronave

* cn. 30391 Curtiss C-46A-45-CU - 42-96729 US Army Air Force Sep44. rmt. US Air Force 18Sep47 -Modificado por Curtiss Wright- Rmt. Davis-Monthan, Arizona 29Ene58. L.B. Smith Aircraft Corp. Sep59; N9342R Air International Inc. PP-NMJ NAB Oct60 ntu. CX-BCN Línea Aérea Rioplatense. (Registrado como Cia. de Transporte SRL.), LQ-IYV Fuerza Aérea Argentina / Dirección Nacional de Aviación Civil 30Jul68. almacenado en José C. Paz, provincia de Buenos Aires. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Sorckoj" 30Jul68. Almacenado a partir de 1971. Abandonado y posteriormente preservado.

Otras notas del Huaira Sorckoj : * 04Sep2008 - Trasladaron al Curtiss de Loreto. * 08Nov2010 - Pictorial del LQ-IYV. * 03Ene2018 - Daños en la plaza del avión. * 29Abr2021 - El Curtiss y las mantas. * 20Abr2025 - Pintaron el Curtiss de Loreto.

Agradecimiento: Fernando Jara. 

Restaurando un Avro 748

    En varias ocasiones en el presente spacio se ha hecho referencia a los Avro 748 que operaron en el país. En particular, uno de estos aviones fue preservado en el Reino Unido, y actualmente los trabajos de su restauración están siendo encarados por un grupo de voluntarios del Liverpool Air North Airport, bajo la iniciativa del Speke Aerodrome Heritage Group.

    Carl Barker ha compartido algunas imágenes del avión G-BEJD en a actualidad. Como se recordará se trata de una aeronave construida en 1962 que en su momento ostentó el registro argentino LV-HHE. Como se puede observar en las fotografías, el avión ya se encuentra montado sobre su tren de aterrizaje, y gradualmente comienza a recuperar el esquema de pintura que llevó durante tantos años, cuando estuvo en servicio con la emblemática aerolínea Dan Air London. Para esta ocasión se optó por el esquema que lució en la década del 70.

    La restauración de este avión no solo es un homenaje a una pieza histórica de la aviación, sino también un testimonio del esfuerzo de aquellos apasionados por preservar aeronaves que, en su tiempo, jugaron un papel clave en la conectividad, en este caso regional. El trabajo de los voluntarios del Speke Aerodrome  Heritage Group es un ejemplo notable de cómo la dedicación y el amor por la aviación pueden devolverle la vida a un símbolo del pasado, asegurando que futuras generaciones puedan admirar y aprender de estos maravillosos aparatos de la historia aeronáutica.

Agradecimiento: Carl Barker & Hawker Siddeley HS-748 (Facebook group).

Cuando la desidia vuela más alto que la memoria

 

 En Dic2012, gracias al arduo trabajo de la recordada agrupación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica y a las gestiones realizadas por sus integrantes, el Museo Nacional de Aeronáutica recibió en donación, por parte del Ministerio de Bienestar Social, un Swearingen SA226TC Metro II, un ejemplar que, a pesar de su significativo valor histórico, ha sido víctima de una serie de decisiones desafortunadas. 

    Este avión, que había estado en mantenimiento dentro de las instalaciones de CATA, nunca pudo recibir los trabajos necesarios debido a limitaciones presupuestarias. Con el posterior cierre de los talleres de la compañía, el biturbohélice permaneció almacenado en los hangares de CATA hasta que, mediante gestiones particulares, fue trasladado al hangar 4 del Museo en Abr2013. 

    El proceso de puesta en valor del aparato era una tarea de gran envergadura, que, como era de esperar, demandaba tiempo. Es importante recordar que la Fuerza Aérea Argentina operó este tipo de aeronaves en misiones sanitarias, pero no preservó ninguna de ellas cuando fueron transferidas al Ejército Argentino en 1991. 

     En su momento, el Metro parecía tener un futuro más prometedor en el Museo, pero con el paso del tiempo y la merma en la agrupación voluntaria que inicialmente se encargó de su restauración, el avión comenzó a deambular sin rumbo fijo por la plataforma de la base.  

    Finalmente, existió la propuesta de destinarlo a fines educativos en el CIATA (Centro de Instrucción de Aeronáuticos y Técnicos Aeronáuticos), aunque en esa misma institución ya se había recibido una aeronave similar de Gendarmería, que fue desguazada sin dejar rastro. Este trágico destino es el reflejo de un desprecio sistemático por la preservación del patrimonio aeronáutico nacional.
    El objetivo de un museo no es almacenar objetos en desuso, sino preservar la memoria colectiva, investigar, interpretar y transmitir el legado cultural a través de piezas que representan nuestra historia. El caso del Metro es un claro ejemplo de lo que sucede cuando se desatiende esta responsabilidad fundamental.
    En 2025, tuve la oportunidad de documentar el estado del Metro (LQ-MLV) a un costado del hangar de Alfo Pignato, donde ya presentaba evidentes signos de vandalismo. Poco después, un amigo me alertó sobre el hecho de que su fuselaje había sido retirado del interior de la base y puesto a la venta por un particular.
    Este avión había sido formalmente incorporado al Museo, y existe documentación que respalda su pertenencia. Sin embargo, hasta el momento, nadie, absolutamente nadie, ha alzado la voz para reclamar por él. Esta falta de interés solo aumenta el desconcierto, pues todo parece indicar que la decisión de retirar el avión del último lugar donde fue reportado fue tomada por el jefe civil del Aeródromo de Morón. Como tantas otras veces, esta situación representa una causa perdida.
    Es lamentable que muchos sigan evocando los días de la Guerra del Atlántico Sur, pero nadie haya tenido la valentía de preservar, siquiera mínimamente, los Boeing 707. No se trata de conservar un fuselaje completo —lo cual requeriría un presupuesto exorbitante— sino de al menos resguardar una cabina. Y, como siempre, la historia se repite: la pérdida del Hércules TC-65, la oscura enajenación del C-47 TC-32, o el absurdo histórico de no haber conservado ni un solo Calquín, aeronaves que representaron un importante hito en la historia de la aviación nacional.
    Es cierto que el espacio en el Museo es limitado, pero diversas escuelas técnicas aeronáuticas estarían dispuestas a recibir aeronaves que serían vitales para la formación de los profesionales del sector. 

    El Metro del Ministerio no era solo un avión, ni un simple conjunto de piezas de aluminio. Era un símbolo de la labor social, recorriendo el país de punta a punta para brindar asistencia y salvar vidas en un país donde la carencia es una constante, aunque muchos intenten ignorarla. Esta aeronave fue parte de una función social de innegable valor en una nación que aún sufre profundas desigualdades.
    Lo cierto es que la falta de visión y el abandono sistemático han sido los responsables de su desaparición. Y la conclusión es contundente: para que alguien haya tenido la oportunidad de adquirirlo, debe haber habido alguien que lo haya comercializado. Entonces, ¿dónde está la documentación que respalde esta operación? Porque no olvidemos que estamos hablando de un bien del Estado. Y en esta historia, no solo alguien lo hizo, sino que también alguien permitió que lo hicieran.
    Mientras tanto, la sociedad aeronáutica argentina vive ajena a lo que sucede. Hoy se pierde un avión y no hay explicación alguna. Lo que más duele no es el hecho en sí, sino la impotencia de ver cómo se acepta, en silencio, un hecho consumado, sin que nadie lo cuestione.

Carlos Abella

Detalle de la aeronave 

* cn. TC-257 Swearingen SA226TC Metro II - FF. Jun78 - N5462M Fairchild Aircraft Corp -registro cancelado 26Sep78-, LV-PAO Ministerio de Acción Social 11Dic78, rr LQ-MLV Dic78. - Almacenado en los hangares de CATA en Morón. Remitido al MNA. Removido durante 2025 por un particular.

Alas argentinas para Chillán

-Recortes La Nación-

    Cuando la tierra tiembla y la tragedia golpea con fuerza, el dolor y la incertidumbre se apoderan de comunidades enteras. Sin embargo, en medio del caos y la destrucción, surge una fuerza profundamente humana: la solidaridad. Es en esos momentos cuando las fronteras se desdibujan, las diferencias se apagan y la empatía se convierte en el motor de la acción. De manera casi inmediata, el esfuerzo colectivo se organiza para rescatar, asistir y reconstruir. Entre los primeros en responder se encuentra el medio aéreo, que despliega su capacidad logística, técnica y humana para llegar donde la tierra ha quedado incomunicada. Dando forma al medio aéreo en una suerte puente de esperanza, transportando ayuda, evacuando heridos y llevando consigo el símbolo más claro de que nadie está solo ante la adversidad.

    El terremoto de Chillán fue un sismo intraplaca ocurrido en la zona central de Chile el 24Ene39, considerado en su momento como el que causó la mayor cantidad de fallecidos en el país. Su epicentro se localizó en la comuna de Quirihue, afectando principalmente a la ciudad de Chillán, la cual resultó completamente destruida.

    Consecuentemente, el 30Ene39 hubo un intenso movimiento de aviones en el aeropuerto Los Cerrillos, destacándose la llegada de aeronaves argentinas y norteamericanas, que portaban ayuda para paliar la grave tragedia. Asimismo, el tráfico aéreo se incrementó con el arribo de diversas aeronaves que trasladaban heridos desde Chillán y Concepción, algunos de ellos evacuados a bordo de varios Douglas DC-2 de Panagra (-NC13729/P-35 & NC14292/P-31-).

    A las 8:30 del 30Ene39 arribó el Waco LV-YDA, procedente de Buenos Aires, trasladando a Carlos Mihanovich, destacado aviador y empresario argentino con una amplia trayectoria en la aviación comercial. El empresario llegó acompañado del Dr. Samuel Bosh, quien, ante el grave siniestro, comprometió su ayuda en colaboración con el Dr. Fernando Meana.

    A las 9:00 horas del 30Ene39, aterrizó el Curtiss T-32 Condor II 0058/3-Gt-2 de la Armada Argentina, al mando del suboficial piloto Andrés F. Basani. La aeronave había partido desde Buenos Aires el día anterior y trasladaba al Dr. César Escudero y su equipo médico. Además, en su interior se transportaba diverso equipo médico, y la aeronave estaba equipada con todos los elementos necesarios para realizar traslados sanitarios. A su llegada, el avión fue recibido por altos jefes militares, personal de la Cruz Roja y autoridades locales. A las 13:00 horas del mismo día, el avión argentino fue remitido a Chillán.

Seguidamente, a las 12:00 horas del 30Ene39, arribó el Junker Ju-52 "Pampa" de Aeroposta, al mando del piloto Leonardo Silvetti. El avión fue enviado con un cargamento de ayuda humanitaria suministrada por el gobierno de la provincia de Santa Fe.

    El gobernador de la provincia de Santa Fe, Roberto M. L. Vasena, encabezó las gestiones para organizar la ayuda humanitaria. Su gobierno trabajó en estrecha colaboración con organismos de ayuda internacional como la Cruz Roja Argentina, para garantizar que la asistencia llegara de manera rápida a las zonas afectadas por el terremoto. Entre el cargamento se incluían 55 camas de campaña y dos equipos de rayos X.

    Desde Argentina también se enviaron 20 toneladas de trigo por tren, como parte de la ayuda alimentaria destinada a los afectados por el terremoto. Además, 200 enfermeras se ofrecieron voluntariamente para trasladarse por tren a Chile y colaborar en las tareas de rescate y atención médica. Parte de la asistencia también arribó en un avión de Air France procedente de Buenos Aires, transportando suministros médicos y otros recursos necesarios para la emergencia.

    El Curtiss T-32 Condor II de la Armada Argentina cumplió una extensa misión de socorro en territorio chileno, trasladando suministros médicos, alimentos y personal sanitario a las zonas más afectadas por el terremoto. La aeronave también participó en la evacuación de heridos y en las tareas de rescate en áreas de difícil acceso. Su misión se extendió durante varias semanas, regresando a Argentina recién el 28Feb39.

    El terremoto de Chillán no solo desbordó la resistencia de un pueblo devastado, sino que también reveló la fuerza de la solidaridad internacional. La aviación argentina, a través de sus vuelos de auxilio, se convirtió en un puente vital entre el sufrimiento y la esperanza. Los aviones no solo transportaron suministros, sino también el compromiso mutuo que trasciende las fronteras.

Detalle de las aeronaves argentinas.

* 0058/3-Gt-2 Curtiss T-32 Condor II cn. 64 Armada Argentina.

* LV-BAB Junkers Ju52/3m cn. 5833 Aeroposta Argentina.

* LV-YDA Waco YKS-6 cn. 4536 Mihanovich Guerrero Carlos.

Museo Hangar Zero

    Tenemos el agrado de compartir con ustedes el Museo Hangar Zero, ubicado en el Aeródromo de General Rodríguez. Es un proyecto personal y sin fines de lucro dedicado a preservar y difundir la historia de la aviación, con especial foco en el desarrollo aeronáutico argentino, aunque también resguarda piezas históricas de relevancia internacional. Su misión es reunir, conservar y exhibir elementos que reflejen la evolución de la aviación, con un enfoque que abarca la aviación civil, deportiva, experimental y militar. El museo cumple además una función educativa y de divulgación: recibe a pilotos, mecánicos, estudiantes, docentes, familias y entusiastas que desean acercarse al patrimonio aeronáutico.

    Entre las piezas destacadas se encuentra un Stearman de 1943 —el Boeing restaurado más antiguo del país—, una cabina completa de avión militar, motores de las décadas del ’30 y ’40, uniformes, trofeos, banderines, documentación histórica y manuales técnicos. Incluso preserva una porción de la tela original del “Flyer” de los hermanos Wright, símbolo universal del nacimiento del vuelo y testimonio del alcance global de la colección. El crecimiento del museo se basa en el apoyo de la comunidad aeronáutica: las donaciones y los comodatos constituyen la base de su acervo. El museo ha sido reconocido formalmente por la Secretaría de Cultura y se encuentra en proceso de incorporación a la Red de Museos de la Provincia de Buenos Aires.

    Nos encontramos a disposición para coordinar visitas, intercambiar material histórico o explorar posibles colaboraciones con su institución.

Atentamente 

  

El avión de Aviation High School y su pasado chileno

    Durante un viaje a Nueva York, saliendo del aeropuerto John F. Kennedy por la 130th Avenue hacia mi izquierda logré divisar al paso la presencia de un Boeing 727-100 de FedEx. Verdaderamente, la velocidad del transfer no me dio tiempo a nada, pero la inquietud spotter me hizo pensar: "Debe tratarse de un avión almacenado o preservado, ya que la Federal Express por ese tiempo ya no operaba este tipo de aviones". La compañía supo contar en su haber más de 200 unidades 727 de diversas versiones, llegando a volar simultáneamente 170 de estos aparatos en su flota. De hecho, en 1984 recibió el último Boeing 727 salido de la cadena de montaje, cuya producción cerró con 1832 aviones ensamblados.

    Disfruté a pleno mi viaje, pero esa observación la mantuve en mi libreta. Cuando regresé a casa, corroboré mis sospechas. Se trataba de un avión que Federal Express le había donado a la Aviation Career & Technical Education High School.

    Originalmente el reactor había sido construido para Continental Airlines. Esta aerolínea americana lo regresó al constructor de Seattle en parte de pago por otra orden. Boeing intentó venderlo a Varig, e incluso llegó a lucir los colores de la compañía brasileña, pero la transacción se frustró. En tal circunstancia, Lan Chile lo sumó a su flota como reemplazo del CC-CAQ -19812/532- accidentado en Abr69. El resto de los trirreactores que poseía LAN habían sido adquiridos directamente de fábrica. La empresa trasandina mantuvo en servicio los últimos 727 hasta el año 1979. En ese tiempo Federal Express, adquirió el presente aparato, utilizándolo por más de 24 años.

    El 727 N114FE realizó su último vuelo el 01Dic2003, quedando estacionado hasta que fue entregado a la escuela neoyorquina en Ago2004. Gracias a esta donación, los estudiantes de la institución pueden trabajar en sus clases en el interior del aparato, realizando prácticas profesionales y cursos avanzados. Esta aeronave, ahora herramienta de formación, tuvo un paso por Chile.

Detalle de la aeronave.

* cn.19527/460 Boeing 727-024C FF. 07Sep67 - N2474 Continental Air Lines "474" 16Jul67; N5474 Boeing Ago68; Varig Nov68 ntu. rr. N1781B Boeing; rr. N1335B;  CC-CAN LAN Chile 27May72, N114FE Federal Express 15Jun79 "Rollin III", cancelado 26Ago2004 - donado a Aviation High School y emplazado en el Aeropuerto JFK.