Llegó el "007"

El 03Ago2014 la Fuerza Aérea Boliviana recibió un nuevo Eurocopter EC145, el cuarto de su tipo el cual fue identificado como FAB-007. En tal circunstancia se realizó una ceremonia en la basé aérea emplazada en El Alto que contó con diversas autoridades del país del norte frente al line up de los helicópteros. La nueva aeronave estará sirviendo con el Grupo N° 51 de la FAB, como el resto de las unidades.

---

Detalle de las aeronaves

* FAB-003 Eurocopter EC145 cn. 9517 ex D-HMBF dd. Jun2012- (ver Roll Out).

* FAB-004 Eurocopter EC145 cn. 9562 ex D-HADL dd. Sep2012.

* FAB-006 Eurocopter EC145 cn. 9655 ex D-HBTA dd. Ene2014.

* FAB-007 Eurocopter EC145 cn. s/d. ex D-HMBB dd. Sep2014.

Roll Out N° 264 - Fleet List

* Aerocardal CC-CDE Cessna 560XLS Citation Excel cn. 560-5767 Obs Mendoza 24Ago2014.

* Armada Ecuatoriana HN-405 Bell 430 cn. 49003 el 29Ago2014 transportó desde Salinas a la ministra de defensa, a bordo de la fragata “Presidente Eloy Alfaro”, de las maniobras interdicción frente a la costa de Posorja.

* Austral Líneas Aéreas LV-CIG Embraer ERJ-190-100IGW 190AR cn.19000427 el 28Ago2014 tras despegar desde Montevideo,la aeronave debió regresar al Aeropuerto de Carrasco por presencia de humo desde el sistema de aire acondicionado. La maniobra se realizó sin ningún tipo de consecuencias para la nave ni el pasaje, entre los que se encontraba el primer equipo de fútbol Deportivo Capiata-.

* Aviación Naval Argentina 0872/6-P-56 Lockheed P-3B Orion cn.5216 Obs. 31Ago2014 Ezeiza. El 03Sep2014 partió con destino a Montevideo desde Ezeiza

* Avianca N728AV Airbus A320-214 cn. 6209 Partió de Toulose en vuelo de entrega  03Sep2014 ex F-WWDK.

* Avianca N780AV Boeing 787-8 cn. 37502/217 - Ordenado.

* Baires Fly LV-FUF Learjet 60 cn. 60-165 Obs. 03Sep2014 Mendoza.

* Banco Macro LV-CIQ Cessna 680 cn. 680-0052 Obs. 01Sep2014 Santiago de Chile.

* DPA Catamarca LQ-MJR Piper PA-31-350 Navajo Chieftain cn. 31-7852110 Obs. 01Sep2014 Salta.

* Federal Aviation SA. LV-ZTH Gates Lear Jet 25C cn. 25-071 Obs. Río Gallegos 02Sep2014.

* Flying America LV-YIC Swearingen SA226T Metro III cn.AC-448 Obs. 03Sep2014 Formosa realizando un vuelo sanitario.

* Fuerza Aérea Argentina H-03 Sikorsky S-76B cn. 76-0361 Obs. 03Sep2014 Villa Mercedes.

* Fuerza Aérea Argentina H-39 Raca/Hughes 369D cn. 101-A1106D Obs. Villa Mercedes 27Ago2014 y 03Sep2014.

* Fuerza Aérea Argentina H-40 Raca/Hughes 369D cn. 900799D Obs. Villa Mercedes 27Ago2014.

* Fuerza Aérea Argentina H-94 Mil Mi-171E cn. 171E0032105701 Obs. 03Sep2014 Villa Mercedes

* Fuerza Aérea Argentina PG-321 Piper/Chincull PA-A-34-220T cn. AR34-8133039 Obs. Santiago del Estero 02Sep2014.

* Fuerza Aérea Argentina T-25 Gates Lear Jet 35A cn. 35A-484 Obs. 02Sep2014 Puerto Madryn.

* Fuerza Aérea Argentina T-34 SAAB SF-340B cn. 340B-217 Obs. 03Sep2014 Villa Mercedes

* Fuerza Aérea Argentina T-82 de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter cn. 167 Obs. 02Sep2014 Villa Mercedes.

* Fuerza Aérea Argentina TC-54 Fokker F-28 Mk.1000 cn. 11018 Obs. 03Sep2014, Paraná realizando dos vuelos desde AEP transportando diversas autoridades nacionales.

* Fuerza Aérea Argentina TC-66 Lockheed C-130H Hercules cn. 4464 Obs. 02Sep2014 Villa Mercedes.

* Fuerza Aérea Argentina TC-79 Fokker F-27 Mk.400M cn. 10575 Obs. 03Sep2014 Villa Mercedes.

* Fuerza Aérea Argentina TC-100 Lockheed L-100-30T Hercules cn. 4891 Obs. 01Sep2014 Paraná.

* Fuerza Aérea Chile 921 Boeing 737-58N cn. 28866/2929 Obs. 06Ago2014 arribó a la base aérea de Waterkloof en Pretoria, Sudáfrica. 10Ago2014 Base Aérea del Aeropuerto Internacional de Maputo, capital de Mozambique. La jefa de estado chilena desarrolló una gira oficial por países africanos. También visitó Luanda el 11Ago2014.

* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-414 Bell 206B-3 cn. 4532 Obs. 29Ago2014 en el Ala de Combate No. 22 de la FAE - Guayaquil.

* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-605 HAL Dhruv cn. DS90 Obs. 30Ago2014 desfilando sobre Guayaquíl, portando una enorme bandera, en el marco de la insuguración del II Mundial de Cadetes llevado a cabo en Ecuador.

* Fuerza Aérea Uruguaya 532/CX-BPI CASA C212M-200 cn.A28-1-189 Obs. Córdoba 03Sep2014.

* Ejército de Colombia EJC1137 Cessna Ce208B Caravan cn. 208B-2407 Accidentado el 26Ago2014 mientras volaba desde Cali a Tumaco, a la altura de la población de Mercedes, en el Cauca. No se registraron heridos y la nave sufrió algunos daños.

* Ejército Ecuaroriano A.E.E.-349 Aerospatiale SA342l Gazzelle cn. 1437 Obs. Portoviejo, Manabí, 29Ago2014.

* Patricio Juan Nelson D. Deane CP-2676 Beechcraft 200 Super King Air cn. BB-778 Obs. 03Sep2014 Salta.

* Policía Federal Argentina LQ-ARV MBB-105CBS cn.S-563 Obs. 29Ago2014 Ezeiza.

* Policía Federal Argentina LQ-CQN Eurocopter EC135T2 cn. 0973 "H-12" - Obs, 27Ago2014, monitoreando las marchas de protestas contra el gobierno nacional en la ciudad de Buenos Aires.

* (Desconocido) LV-FKY Bell 429 Global Ranger cn. 57063 Obs. 31Ago2014 Ezeiza.

* (Desconocido) LV-FQW Cessna 650 Citation III cn. 650-7103 Obs. 02Sep2014 Posadas.

* (Desconocido) LV-FUT Lear Jet 60 ¿ cn. 60-179? - Obs. 30Ago2014? La Banda Santiago del Estero - utilizado en la campaña electoral de Sergio Massa.

---

Visitantes

* PDVESA YV-2040 Dassault Falcon 900B cn. 133 Obs. Ezeiza 01Sep2014.

* (Desconocido) YV2738 Learjet 45 cn. 424 Obs. Ezeiza 31Ago2014.

---

Agradecimientos: Gonzalo Carballo - Skyliner.

El Black Hawk de presidencia

Corría el año 1992, y el Poder Ejecutivo -PEN-, comunicaba que había adquirido nada menos que un Boeing 757-23A, para su uso exclusivo, habiendo erogado por el mismo 66 millones de dólares. Para los traslados internos, la presidencia contaba con los veteranos, y bien probados Fokker F-28 Fellowship. Sin embargo, para movilizarse citadinamente; al conurbano o bien a pueblos pequeños, donde el avión no podía llegar, se utilizaban diversos helicópteros de las Fuerzas Armadas, Policía Federal o bien Direcciones Provinciales. 

El día 18Sep93, mientras el preseidente Carlos Saúl Menem se desplazaba a bordo del Chinook H-93 de la Fuerza Aérea Argentina en una gira por la provincia de Formosa, el aparato se precipitó desde una altura de cinco metros. El incidente se produjo tras sufrir una falla en el motor. En la maniobra no se registraron heridos, pero helicóptero destrozó una vivienda humilde.

A partir de esta experiencia, seguidamente se acondicionó el Sikorsky S-61 BSH-72  la Fuerza Aérea (cn. 61-763), que prontamente fue registrado como H-01, con una coloración que lo asemejaba a las máquinas de la Casa Presidencial, al tiempo que la Aviación Naval Argentina, mantuvo en disponibilidad el Agusta ASH-3H 0797/2-H-239 -cn. 6062-, para uso exclusivo del mandatario.
Los medios de información daban cuenta el día 28Sep93, que el Poder Ejecutivo había autorizado la compra de un nuevo helicóptero para uso exclusivo de la Casa Presidencial. Los colaboradores más cercanos a Menem acercaban la propuesta de adquirir un Bell 412, mientras que el por entonces titular de la Casa Militar, José Rearte, se inclinaba por un Sikorsky UH-70A. El producto de Bell Helicopters, por una cuestión política parecía correr con ventaja, sin embargo el Black Hawk terminaría desembarcando en el país.

Las gestiones para sumar el S-70A llegaron a buen puerto en 1993 previa autorización del gobierno de Estados Unidos, con un costo cercano a 16 millones de dólares. La aeronave llegó al país en el transcurso del mes de Sep94 y recibió la matrícula H-01. Salvo pequeñas diferencias, este modelo es prácticamente idéntico a los VH-60N del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, del cual mantiene nueve unidades afectadas al transporte del Presidente de ese país. 

El H-01, salió de fabrica arribó con interiores VIP, propulsado por dos turbo ejes General Electric T700-701C de 1.880shp unitarios. Los motores corresponden a la versión repotenciada. Su rotor está especialmente reforzado y presenta una mayor vida útil que las versiones militares. La nave está capacitada operar desde cualquier cubierta de naval. Un doble depósito de combustible resistente al aplastamiento posibilita recorrer grandes distancias, al tiempo que pueden acoplarse depósitos externos para brindar mayor autonomía. La cabina se encuentra insonorizada y aloja hasta 8 pasajeros en 4 asientos enteros emplazados en la parte posterior, más dos butacas laterales fijas y dos sillones centrales principales dotados con un sistema eléctrico de movimiento circular y reclinable. El mobiliario no se priva de nada completándose con refrigerador, sistema de aire acondicionado y calefacción, equipo de audio y sistemas de comunicación por celular. Dispone de su propia unidad de potencia auxiliar (APU) T-62T motivo por el cual no requiere de asistencia externa para su operación. Adosado a la proa se encuentra un radar meteorológico, equipamiento de navegación y comunicaciones. Además posee una jaula protectora para soportar impactos contra el terreno de una fuerza equivalente a 20 veces su peso.

El 04Sep94, el propio presidente Menem, presentó el aparato junto al titular de la Fuerza Aérea brigadier Juan Paulik en un acto semi-privado celebrado en la VII Brigada Aérea con asiento en José C. Paz. En dicha oportunidad la aeronave fue bendecida por el capellán militar Modesto Díaz. 
De esta manera el S-61 pasó automáticamente a portar el serial H-02, pero por poco tiempo. El nuevo helicóptero no tardó deambular por todos los rincones del país, en una de sus innumerables giras el presidente Menem asistió a la ciudad de General Alvear, (BA) en el flamante aparato. El 03Abr95 transportó al presidente George Bush, quien con motivo de hallarse realizando una visita oficial al país, se desplazó hasta la quinta de Olivos. Al día siguiente el presidente Menem visitó la ciudad de General Pinto, distante a 355 kilómetros al noroeste de la Capital Federal.
En 1995 el H-01 entró en revisión mayor, y sin mediar la notoriedad que había creado el arribo del Black Hawk se incorporó a la flota un Sikorsky S-76C Spirit, con la particularidad de portar registro civil americano (N984 cn. 76-0337), aunque esta situación no se extendió demasiado en el tiempo, siendo adquirido definitivamente, haciéndose acreedor del serial H-02. En tal circunstancia el viejo S-61, fue dado de baja, y preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica. El 19Oct95 el Black Hawk se reportaba en servicio nuevamente.

Parecía que había buenos vientos para el modelo en la región: Años más tarde del arribo del ejemplar argentino, Chile recibió un helicóptero Sikorsky S-70A Blackhawk para la Fuerza Aérea de ese país. El 08Jul98 un primer helicóptero, fue aceptado por el coronel Ricardo Klima en Stratford, USA. El país trasandino planeaba reemplazar sus helicópteros Bell UH-1 con este tipo de máquinas, pero en el tiempo, sólo sumó una unidad. -H-02 Sikorsky S-70A-39 70-2462- activo con el Grupo 9. Actualmente en Sudamérica, Colombia posee diversos ejemplares de la versión militar en funciones con el Ejército y la Policía Nacional. Al tiempo que Brasil sumó una interesante cantidad repartida entre el Ejército y la Marina. A partir de 2017, la Fuerza Aérea de Chile, ordenó un total de seis aparatos MH-60M, ensamblados en Polonia.

-En la base de José C. Paz-

Siempre se ha destacado que los costos operativos del H-01 son elevados, situación agravada por la circunstancia de disponer de un solo ejemplar. En distintas oportunidades la Presidencia manifestó la posibilidad de desprenderse de la aeronave. No obstante, la venta debe estar autorizada por Estados Unidos. En Nov2007 se dispuso una licitación pública internacional que no tuvo oferentes. En aquella oportunidad, la nave se valuó en 6,4 millones de dólares, cifra que incluía repuestos y herramientas. Durante Dic2010 se ofreció en parte de pago de un Sikorsky S-76C, cuando sólo acumulaba 4.500 horas de vuelo.  Pero más allá de los costo, el poder político no se priva de nada a la hora de desplazarse, y como suele mandar la historia moderna, quienes han sido más críticos de la adquisición del presente aparato, han sido los que más lo han usufructuado.

Sin dudas observar su paso no pasa desapercibido. El 12Nov2001 mientras la economía nacional tambaleaba y previo a la salida del poder el presidente Fernando De la Rua sobrevoló la Capital Federal, a pesar de sus promesas prelectorales. Ese día la nave portaba tanques auxiliares. El 03Ago2011 el H-01 arribó a Temperley (BA), portando tanques auxiliares, mientras era utilizado intensamente en plena campaña preelectoral.  

-El Black Hawk operando desde Aeroparque-

Entre las aeronaves afectadas el 28Jun2012 a la Cumbre del Mercosur llevada a cabo en Mendoza, el S-70, sirvió a modo de Taxi Aéreo entre el aeropuerto y la ciudad.

El 13Mar2013 se encontraba operativo en la base de El Palomar, pero meses más tarde, el 30Nov2013 fue visto dentro de un hangar del Aeroparque Jorge Newbery, con algunas partes faltantes. 

Recién fue detectado nuevamente en calidad operativa en aerostación capitalina 28Mar2014 estacionado en Plataforma Militar. El 16Abr2014 fue visto volando a baja altura sobre Avellaneda (BA) sin tanques auxiliares. Posteriormente los medios indicaron que fue utilizado  por la mandataria, para asistir a un acto partidario.
A pesar de los años que lleva en servicio, y de diversos embates desde algún sector político, junta con la merma presupuestaria a la que la Fuerza Aérea Argentina se ve sometida, esta aeronave sigue en luciendo imponente, y no cabe dudas que en cualquier ámbito su silueta nunca pasará desapercibida.

---

Detalle de la Aeronave

* cn.70-2031 Sikorsky S-70A-30 - H-01 Fuerza Aérea Argentina (PEN) 04Sep94.

Iberia volvió a Montevideo

En la mañana del 01Sep2014 -7:15 hs.- arribó a Montevideo el primer vuelo de Iberia desde Madrid, después que dejara de hacer esta ruta en Abr2013. El subsecretario del Ministerio de Turismo, Antonio Carámbula, y el ministro de Transporte, Enrique Pintado, dio la bienvenida al Airbus A340, con capacidad para más de 300 personas, que fue recibido con el tradicional arco de agua. La empresa española mantendrá cuatro frecuencias semanales. La nave con la que se reinició el servicio, posee la extraña particularidad de ser el último A340 salido de la línea de montaje.

---

Detalle de la aeronave

cn. 1122 Airbus 340-642X - FF. 25Jun2010 - F-WWCF Airbus Industries; EC-LFS Iberia 16Jul2010 "Ciudad De México".

El Ruslan en Bariloche

El 30Ago2014 el aeropuerto de Bariloche fue el anfitrión del avión de Antonov 124 Ruslan que aterrizó cerca de las 11:30. La aeronave permanecerá en dicha aerostación hasta el domingo cuando partirá rumbo a Guyana Francesa previa escala en Ezeiza, a fin de trasladar un satélite. -Ver Las visitas del Ruslan-

---

Detalle de la aeronave

* cn. 9773052255117 Antonov An-124-100 Ruslan - CCCP-82067 es Jul92; RA-82067 Volga-Dnepr. Ene93 -(Heavylift tls. dd. Mar93).

Recuerdo de viejas rencillas.

    Todo lo referente, a los Douglas DC-3/C-47/C-53 / R4-D o sus interminables denominaciones: Dakotas, Gooney Bird, Skytrain etc., suelen traer más de una controversia al momento de recorrer sus historias individuales. Principalmente debido a que los datos no siempre son ciento por ciento confiables, máxime si estos aparatos transitaron por lugares tan recónditos en el mundo como Argentina. 

    De a poco en el tiempo, con aportes como el libro publicado por Avialatina, se logran muestras de esclarecimiento en diversas identidades, no obstante, quedan algunos baches. A continuación, se presenta un detalle de un grupo de DC-3 que oportunamente adquirió el Ejército Argentino en Brasil durante 1960, y que a poco de llegar pasaron a manos de la Fuerza Aérea Argentina. Situación, que inaugurando la década del 60 generó alguna que otra disputa en el seno de las Fuerzas Armadas, frente a un Poder Ejecutivo débil que asistía a modo de artista mudo a la hora de intentar esbozar una solución. Hace algunos años, durante una charla con el suboficial Oscar Rodríguez, conocido historiador, fui testigo de un interesante relato de lo sucedido, debido a que el propio Rodríguez había formado parte de una comisión de evaluación de los aviones en cuestión.

    Pero vale recodar que previo a este suceso, finalizando Dic54, el Ejército Argentino había adquirido tres Douglas C-47, que operaban con la Escuela de Tropas Aerotransportada. Uno de ellos, ETA-101 tenía capacidad para 32 pasajeros, el resto poseía configuración para paracaidistas. Alguno de estos aparatos fue participes activos de las acciones de Jun55 contra el régimen peronista.

Aeronaves originales

* ETA-101 - Douglas C-47A-90-DL cn.20160 dd. Dic54, MG-1T Nov56, rr. ME-1T Mar58. - remitido T-17 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-17 Nov61. Accidentado 10May70 Oncativo, Córdoba.

*  ETA-102 - Douglas C-47B-1-DL cn.20817 dd. Dic54, rr. MG-2T Nov56; ME-2T Mar58; AE-12E. AE-100. rmt. LV-JIG Nov68.

*  ETA-103 - Douglas C-47A-90-DL cn.20388 dd. Dic54. rr. MG-3T Nov56. rr. ME-3T Mar58. - remitido T-18 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-18 Nov61. wfu. Dic81.

Los Bananeros:

    Durante Abr60 la Fuerza Aérea Argentina negociaba con la firma americana Frederic Ayer Association de New York, compra de tres Douglas C-47. Por tal motivo el vice-comodoro José Luis Valls viajó a Estados Unidos para negociar la operación. No obstante, en el transcurso del mismo mes surgieron algunas complicaciones, desestimándose la incorporación de las naves.

    Paralelamente la empresa brasileña Aerovías REAL, contrató a la firma estadounidense BABB &.Co. para agilizar la venta de su flota de aviones Douglas DC-3.  La empresa brasileña necesitaba recursos entre otros motivos para adquirir dos Douglas DC-6 procedentes de Scandinavian Airline System. (PP-YSI cn. 44166/416; PP-YSJ cn. 43745/296; PP-YSL cn. 43746/297). Por medio de la firma americana se ofertaron los 12 aviones, no obstante, las aeronaves no despertaron un verdadero interés en alguna empresa civil desde Alaska a Tierra del Fuego.  Por lo tanto, se intentó colocar los aviones en alguna de las Fuerzas Armadas de la región.

    BABB era una empresa que había iniciado sus actividades en la década de los años 20 por iniciativa de su fundador Charles H. Babb. Quien se especializó en la compra y venta de aviones nuevos y usados, como así también en piezas de repuesto para aeronaves. La empresa tenía una gran reputación, llegando a ser reconocida como una de las mayores de su rubro en su momento. El señor Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB &.Co. para América latina visitó Buenos Aires en esos días sondeando diversas posibilidades, incluso se entrevistó con miembros de la Fuerza Aérea Argentina. Pero la única muestra de interés por los aviones procedentes de REAL la proporcionó el Ejército Argentino, que por entonces poseía en servicio dos Douglas C-47; ETA-101 y ETA-102, mientras que el tercero se hallaba radiado del servicio.
    En Sep60, se realizó en Buenos Aires una reunión en la Secretaría de Aeronáutica, presidida por el Brigadier Ramón Abrahim, con el fin de tratar la adquisición de los 12 aviones para el Ejército Argentino. En la cual se dio vía libre a que el Arma pudiera hacerse de las aeronaves, a pesar que el decreto presidencial aún no se había firmado. El ministro de defensa, Dr. Juan del Villar y el Contraalmirante Gastón Clement, en representación de Rodolfo Larcher, titular de la Secretaría de Guerra, que ya habían refrendado la operación. Por entonces el Secretario de Aeronáutica, había entregado al primer mandatario un memorándum relacionado con la necesidad de renovar el equipo de vuelo de la Fuerza Aérea Argentina, lo que a pesar de haber sido reclamado en reiteradas oportunidades, no obtuvo la autorización del Poder Ejecutivo, aduciendo para tal negativa razones de tipo económicas de la nación. Paralelamente el señor H. Kwiakowski viajó a Nueva York, para alertar al directorio de BABB & Co, acerca de una delicada situación entre la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, a raíz de la operación a concretarse.

    La realidad indicaba que el Ejército no contaba con la cantidad de personal capacitado para mantener en condición de vuelo semejante cantidad de DC-3s. Tampoco encontraba en su seno la infraestructura necesaria para albergarla en Campo de Mayo. Por lo tanto se acudió a la Fuerza Aérea Argentina para que le suministre personal idóneo a fin de trasladarse a Brasil, cooperando en la selección del material y el alistamiento del mismo. En principio se programaron cuatro viajes de tres aviones cada uno.

    La Fuerza Aérea Argentina proveyó al Ejército del personal, pero al mismo tiempo alertó a sus hombres que seleccionara minuciosamente el material de vuelo, con la finalidad de que fuera puesto bajo los estándares propios. Ya que se tenía conocimiento que esos DC-3 combinaban elementos de cabina de diversos orígenes, habiéndose intercalado instrumentos de origen alemán, provenientes de aeronaves tales como los Junkers Ju-52.  Por lo tanto, la orden de la Fuerza Aérea fue clara: "cambiar todo lo que no fuera original en los aviones". Irónicamente, alguno de estos aparatos había tenido un paso anterior por Argentina, antes de la conformación de la empresa estatal (ex LV-AFS C-47A-1-DK cn. 12025 y LV-ABH C-47A-25-DK cn. 13621) siendo vendidos a Cruzeiro do Sul en 1950.

    El desmedido interés sobre el material de parte de la Fuerza Aérea estaba fundado en la certeza que el Ejército no podría mantener en el tiempo los aviones por falta de personal e infraestructura citada anteriormente.  Una frase que rememoraba Oscar Rodríguez era: "En la primera lluvia que haya sobre Campo de Mayo, se le empantanan los aviones". Durante el desarrollo de las modificaciones efectuadas en Brasil, Oscar Rodríguez comentaba que los aviones estaban impregnados de tierra colorada: "los volaban como si fueran colectivos, con boletos comprados a bordo a través de los distintos destinos de la Amazonia".

    La entrega de los aviones se demoró ya que el oficial a cargo, -del cual no trascendió el nombre en la charla- solicitó que los aviones arribaran al país con las matrículas militares, circunstancia que motivó un sin número de trámites vía Cancillería. Finalmente, los C-47 llegaron a la Argentina en silver color scheme y con registros del Ejército, el ferry se realizó en solo tres tandas.

    El gobierno del presidente Arturo Frondizi (May58/Mar62), desde un vamos, se vio ajetreado tanto por cuestiones castrenses como civiles. La cuestión de los aviones del Ejército no venía a sumar nada que no fuera un problema a su administración.

    El día 16Sep60 el mandatario debió reunirse de urgencia con los altos mandos militares, en el inicio de una escalada de conflictos en el seno de las fuerzas armadas. El Brigadier Ramón Abrahin manifestó el malestar producido en la Aeronáutica Nacional por la adquisición de doce aeronaves de transporte para el Ejército Argentino. Planteando con énfasis que el presupuesto militar desfavorecía claramente los intereses de la Fuerza Aérea. Durante gran parte de esa noche, el presidente, secundado del ministro de economía, el ingeniero Álvaro Alsogaray, el ministro de defensa Justo Policarpo Villar, y los secretarios y subsecretarios de cada arma, trataron de arribar a un entendimiento. El Ejército planteó la necesidad de contar con  las máquinas para realizar tareas de transporte, debido a que el material con que contaba, adquirido durante 1955/56 estaba destinado al grupo de paracaidistas, además de encontrarse anticuado. La Fuerza Aérea mantenía su posición mientras que la Marina se abstenía de emitir opinión. El Brigadier Ramón Abrahin amenazó con abandonar la reunión, esgrimiendo que la aeronáutica había sido gravemente perjudicada, tras sentirse relegada ante los constantes reclamos de renovación de equipos de vuelo. Además, algunos sectores del arma acusaron a la firma BABB & Co., de actuar ponzoñosamente en el país, y que los movimientos de la empresa de capitales americanos solamente perseguían el fin de crear en el país una firma subsidiaria denominada "Aeroplata" para representar sus intereses en Argentina.

    En respuesta a tal trascendido, Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB & Co. rápidamente recogió el guante y elaboró un memorándum en el cual especificó: La Aeronáutica Argentina rechazó oportunamente la compra de dicho material ofrecido por BABB & Co esgrimiendo las diversas razones a saber:

a) El estado que presentaban las aeronaves demandaban reparaciones sumamente onerosas.

b) El equipo de vuelo había sido ofrecido por el mismo intermediario que  actuó en las operaciones con el Ejército Argentino.

c) La Fuerza Aérea no logró conseguir los créditos necesarios.

d) La Fuerza Aérea consideró que la compra era competencia de la Secretaría Aeronáutica, y no concebía el motivo ni la urgencia de realizar la operación en forma inmediata, en la que el Poder Ejecutivo destinaría U$S 800.000 dólares para su efectivización.

    Pero, para ese momento, tras la ardua reunión detallada la situación se había solucionado, elaborándose un decreto del Poder Ejecutivo por el cual se autorizó a la Secretaría de Guerra a adquirir el mencionado equipo de vuelo, siendo consignado a la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se estableció una serie de convenios tendientes al empleo coordinado de los aparatos según las necesidades del Ejército Argentino. Esta solución se plasmó el 20Sep60 cuando el Ministro de Defensa, Dr. Juan P. Villar firmó la resolución pertinente por el cual se transfirieron  oficialmente los C-47/DC-3 del Ejército a la Fuerza Aérea.
    En medio de la polémica, el Sr. Alberto Regidor, ex miembro del Directorio de Aerolíneas Argentinas, manifestó que en 1950 cuando se formó Aerolíneas Argentinas, fusionando diversas empresas de capital mixto, se vendieron varios aviones a Brasil, entre los que se encontraban algunos de los que se trataba de adquirir el Ejército. Además, agregaba, hubiera sido más lógico que si el Ejército necesitaba material de vuelo, hubiera comprado los aviones de Aerolíneas Argentinas, reciclando los fondos dentro del mismo país. 
Aparentemente las armas habían firmado la pipa de la paz, ya que el Jefe del Ejército Carlos Severo Toranzo Montero el día 23Sep60 asistió a un ejercicio combinado en la Base Aérea en Morón.

    A todo esto, en el tiempo, cabe hacer la pregunta: ¿La Fuerza Aérea Argentina necesitaba de estos aviones? Solamente tres años más tarde, durante Oct63,  el Director General de Material Aeronáutico, dependiente del Cuartel Maestre de la Secretaría de Aeronáutica, realizó la apertura de propuestas para la venta de tres Douglas DC-3 y 2 C-47 de sus filas. La primera oferta provino de un particular: José Morelli, quien ofertó por los cinco aviones -sin contar con los motores, el material eléctrico y equipo de comunicaciones-, la suma de $ 350.000 moneda nacional o U$S 2.400. El interés de Morelli en estaba sólo en el metal para fundición. Una segunda oferta la hizo llegar Aerotransportes Litoral Argentino, que cotizó al Douglas C-47A-90-DL T-20 -cn. 20479- en $ 2.900.000 moneda nacional o su equivalente en U$S 25.000. En tercer orden la DINFIA ofreció $ 1.620.000 moneda nacional por la aeronave T-19 cn. 4754, para el transporte de su personal. Sin embargo, estos intentos de comercializar las presentes aeronaves no prosperaron. 
    Tiempo después, en 1969 se produjo la desprogramación de algunos C-47; siendo entregados a Paraguay por medio de la Ley 18.230 - promulgada en Buenos Aires el 28May69. La cual establecía en su artículo 1°. "Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Paraguaya tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-08 Douglas C-47A-20-DK cn. 12850, T-16 Douglas DC-3-294 cn. 2122 y T-22 Douglas C-47A-1-DK cn. 12190 -esta última ex Ejército Argentino-, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiséis millones doscientos cincuenta mil pesos moneda nacional. (M$N 26.250.000,00). ARTICULO 2°.- Comuníquese; cumplido archívese en el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea".
(Los editores de Avialatina consignan que no existe evidencia que T-22 haya sido remitido a la Fuerza Aérea Paraguaya). 

    Otro número igual aviones fue destinado a Bolivia por medio de la Ley 18.231 que enunciaba: "En uso de las atribuciones conferidas por el Artículo 5° del Estatuto de la Revolución Argentina, el presidente de la nación Argentina sanciona y promulga con fuerza de ley: articulo 1°.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Boliviana tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-02 Douglas C-47A cn. 18968, T-12 Douglas C-47A cn. 11920 -ver El misterio del TAM-30 fue resuelto-;  y T-26 Douglas C-47A cn. 19344, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiocho millones setecientos mil pesos moneda nacional - (M$N 28.700.000,00)". 
    Respecto a las oportunas quejas por parte de la Fuerza Aérea Argentina, veremos que el estado no estaba ajeno a sus inquietudes, que en Ene61 esta fuerza recibiría nada menos que un Douglas C-54 adquirido a la firma L. B. Smith Aircraft Corp., que arribó juntamente con 24 unidades del modelo North American T-28.
    Por lo expuesto, en el tiempo queda demostrado que Argentina es un país muy difícil de contentar en todos sus ámbitos. Y circunstancias como la expuesta, se han repetido a lo largo de la historia.

-Imágenes del El TC-27 en el AMQ (Sep95), y del T-102 (Ene95 - cuando aún se encontraba en Santa Clara del Mar, por cierto un DC-3 original), ambos protagonistas de la disputa entre el Ejército y la Fuerza Aérea en 1960.-

Detalle de las aeronaves procedentes del Brasil

* EA-1T Douglas C-47A-75DK cn. 19438 ex PP-ANF- rmt. Fuerza Aérea Argentina T-39. rmt. TC-39 1962. Accidentado 25Sep62, sus partes fueron utilizadas para reconstruir la aeronave cn. 4754.

* EA-2T Douglas R4D-1 cn.4365 ex PP-ANM - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-32. Desguazado. -Ver Un DC-3 en la Rural-.

* EA-4T Douglas C-53-DO cn. 4825 ex PP-AVI - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-29. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.

* EA-5T Douglas R4D-1 cn. 4754 ex PP-AVW - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-19. Desprogramado 1963. Recuperado con partes del cn. 19439, rmt. LQ-JNB 1969.

* EA-6T Douglas DC-3-345 cn. 4957 ex PP-NBJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-37. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.

* EA-7T Douglas C-47A-1DK cn.12190 ex PP-YPB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-22. Desprogramado 1963. Cedido a la Fuerza Aérea Paraguaya en 1969 como T-67.

* EA-8T Douglas R4D-1 cn.4280 ex PP-ANS - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-38. rmt. TC-38 ntu.  LQ-IPC DINFIA 1966, rmt. TC-27 Dic67. Preservado en el Museo Histórico General Pacheco - ver El avión de Pacheco-.

* EA-9T Douglas C-47A-1DK cn.12025 ex PP-YQB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-36. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida. 

* EA-10T Douglas C-47A-30DK cn.13783/25228 ex PP-YQJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-28. Accidentado 05May69 Río Cuarto.

* EA-11T Douglas DC-3-228 cn.2012 ex PP-YQL - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-20. rmt,. LQ-IOS Feb66, rmt. VR-12 Jul70, rmt. T-102 1972 - Ver De cara al mar-.

Fuentes y Agradecimientos: AeroMundial - 1960. Diario la Prensa -  Latin American Wings. SoF. - Oscar Rodríguez; Avialatina.

Se accidentó un LET con pasado boliviano

Un biturbohélice Let L-410 de la empresa africana Doren Air Congo, fue reportado desaparecido el día 23Ago2014, mientras efectuaba un vuelo entre Bukavu y Kama, en la República Democrática del Congo. El avión había partido a las 13:42 horas Bukavu llevando una tripulación de dos personas, dos pasajeros y cerca de 1.500 kilogramos de mercancías.  El último contacto radial se produjo a las 13:52 local. Los restos del aparato siniestrado fueron localizados el 25Ago2014. La suerte de los ocupantes no se ha establecido aún. La presente aeronave formó parte de la empresa Aeroeste Bolivia, durante el año 2002.

---

Detalle de la aeronave 

* cn. 820925 - LET L-410UVP - DDR-SXC Interflug 10Dic82, D-COXC Berliner Spezialf 03Oct90; W. Nell Abr93; S9-TBT RTM 24Ene99; CP-2394 Aeroeste es Dic2002; D-COXC Antares Ene2003; OK-LEB Air Gyophisic 24Nov2006; 3D-LEB Team Aviation, 09Abr08, 9Q-CXB African Air Commu. 19Jun2010. Doren Air Congo 2014.

ARG - La frustración del Color

    Los periódicos del día 27Sep2001, fueron copados en sus páginas centrales por una publicidad de grandes proporciones. En la misma se daba cuenta de la reinvención de la línea aérea Líneas Aéreas Privadas Argentinas. A partir de ese momento, se anunciaba que se denominaría ARG Línea Privada Argentina. Uno de los tantos avisos exponía la cola de una ballena junto a un  avión en vuelo luciendo la nueva imagen, al tiempo que enunciaban un juego de palabras: "Ballena... va lleno". La campaña publicitaria quedó a cargo de la firma González Taboada / Guevara. El nuevo dueño de la compañía era Eduardo Eurnekián, empresario argentino de origen armenio. Aunque el manejo propio de la empresa, quedó a cargo de presidente quedó Guillermo Francos. Pero más allá de la apuesta, el país expresaba una situación político-social convulsionada en extremo. Por tal motivo, la decisión de lanzar un emprendimiento de esta envergadura pecaba de optimismo. 

    LAPA había transitado un período tumultuoso tras el accidente de la aeronave LV-WRZ ocurrido en la noche del 31Ago99. Por entonces, la flota estaba compuesta por seis Boeing 737-200; y ocho correspondientes a la serie 700. Estos últimos en franca retirada, dado los problemas financieros que presentaba la aerolínea. La situación negativa se conjugaba de manera perfecta con una merma importante en la demanda.  
    Pero los planes de Eurnekián eran más ambiciosos, ya que una información de Ago2001, adelantaba que la medida de hacerse de LAPA era un mero intentó de arribar a un "acuerdo estratégico" con Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España -por entonces propietaria de la principal aerolínea del país- para acceder a las acciones de la empresa en caso de que se retirarse del mercado argentino, y existiera la posibilididad de ceder su posición a operadores nacionales.

    A nivel imagen, la apuesta resultó interesante, puesto que se había diseñado un esquema que variaba principalmente en la zona posterior del fuselaje: presentado en cuatro variantes, a saber: amarillo; verde; rojo y azul. La idea no era nueva en el país, ya que Austral Líneas Aéreas la había desarrollado desde principios de los años 70. Pero sin dudas sumaba una apuesta de sobrevida a la devaluada aerolínea. Otro hecho significativo era que del lado derecho de las naves portaban en grandes dimensiones la sigla ARG, mientras que sobre el flanco izquierdo se apreciaba el título Argentina. Al mismo tiempo, se planificaron diversos cursos de capacitación del personal en el hotel Sheraton, con la activa participación de su gerente general, Ángel Perversi, en el marco de un programa denominado Águila.

    La primera nave en lucir la nueva coloración, fue LV-YBS que presentó la variante Azul, habiendo sido acondicionada en las instalaciones de ENAER/Chile. No obstante, las pruebas de color se realizaron en Aeroparque, con un ploteado sobre la aeronave LV-YZA, impuesto sobre los colores de LAPA. -ver Línea ALA-.

    La empresa determinó su punto de partida operacional el día 27Sep2001, coincidentemente con el Día Internacional del Turismo. Y su vuelo inaugural lo realizó a la ciudad de Puerto Madryn.

    Debida cuenta de la relación de ARG, y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, (Ambas bajo la órbita del holding Eurnekián), para la inauguración de las obras en el Aeroparque Jorge Newbery el 04Oct2001, la aeronave LV-YBS fue posicionada en una de las nuevas mangas de acceso, dentro de la cual se desarrolló la ceremonia. En esta ocasión se presentó una particularidad: la máquina lució los títulos ARG en menores dimensiones a las del bosquejo original. La situación, posteriormente fue corregida.

    ARG, estableció un sistema de reservas y compras de pasajes por teléfono, a través de un acuerdo con la empresa Telecom. La iniciativa se comercializó con el slogan "Telecom y ARG te la hacen muy fácil", para lo cual se utilizaban las oficinas de la empresa de comunicaciones.

    El Boeing LV-YXB fue observado durante Nov2001 luciendo el nuevo esquema, en la versión roja. Esta misma máquina, durante los festejos del Día de la Aviación Civil, realizados en Morón, -realizados  durante los días 23 a 25Nov2001, fue emplazada en la plataforma, exponiéndola para que el público pudiera acceder a ella. Por ese entonces, el avión LV-YGB ya había adoptado ese idéntico esquema. 

    Por Feb2002 se oficializaba que no se aplicarían las variantes en verde y amarillo. La situación económica no mejoraba. La desafectación de los Boeing 737-700 se apresuraba, debida cuenta que el valor de los leasing los hacían inviables a la realidad del país. En ese momento la empresa mantenía ocho aeronaves de ese tipo, utilizándolas intensivamente. Inmediatamente se comunicó que serían reemplazados con equipos 737-300. Pero se trató solamente de rumores nunca concretados. En materia de vuelos, tampoco se desarrollaron todas la acciones comunicadas previamente. ARG había informado en Dic2001 su intención de operar el trayecto a Buenos Aires - Viedma. No obstante, los vuelos nunca se consumaron.

    La empresa feeder AeroVip, se había asociado con anterioridad a LAPA a fin de ofrecer un buen número de conexiones, que en su mejor momento operaba desde Aeroparque a Mar del Plata, Villa Gesell, Paraná, Rosario, Santa Fe, Reconquista, Río Cuarto en Argentina y Colonia del Sacramento, Montevideo y Punta del Este en el Uruguay. Por lo que seguidamente al lanzamiento de ARG, se renovó el acuerdo. De esta manera, los Jetstream 3212, adoptaron la decoración impuesta por ARG a partir de Dic2001. Al igual que en la empresa mayor, el verde y el amarillo no llegaron a utilizarse, exhibiendo solamente los esquemas rojo y azul. El resultado de esta asociación se denominó ARG Express.

    Desde May2002 se aceleró la partida de los Boeing 737-700 con la devolución del LV-YYC. Por tal motivo, a partir del 10May2002, las operaciones sufrían reprogramaciones permanentes. La disminución de la flota influía sobremanera en el desempeño empresarial. De esta manera la ciudad de Tucumán, en lugar de dos vuelos diarios, sólo contaba con un servicio que llegaba por la noche, que debía pernoctar, para partir a la mañana siguiente. A fin de cumplir con el resto de la región del noroeste realizaba un vuelo en circuito que partía desde Buenos Aires por la mañana rumbo a Jujuy, luego Salta. Los recortes de servicios afectaron la confiabilidad de la empresa. Esta situación se repitió en otras rutas a lo largo del país.

En medio de estas vicisitudes, el 14May2002 la empresa debió pasar a denominarse AIRG - La "I" se suponía que sería insertada entre las letras con los colores de la bandera argentina. Sin embargo, esto nunca llegó a plasmarse sobre el logo. La medida correspondió a una protesta ejercida por otro operador argentino, que empleaba el código ARG ante la OACI. Aunque en Ene2002 ARG había sido favorecida por la justicia, la empresa peticionante insistió, y consiguió su propósito: El 07Mar2002, el juez federal Roberto Torti falló en favor de la empresa de capitales españoles, lo que obligó a Eurnekian a rebautizar a la compañía.

    A fin de optimizar los recursos se rediseñaron los organigramas, intentando poner énfasis sobre las rutas más lucrativas. El 30May2002 se anunciaron vuelos diarios sobre la ruta Buenos Aires - Bahía Blanca - Río Grande, y Buenos Aires -Neuquén y dos frecuencias semanales Buenos Aires - Bahía Blanca - Bariloche. No obstante, la economía de la aerolínea no llegaba a despegar. Desde el día 06Jun2002 Aerovip comenzó comercializar los pasajes por cuenta propia, bajo logo propio, por o cual tomó distancia de la marca ARG Express.

    En busca de una salida a la crisis, Eurnekián buscó la manera de deshacerse de AIRG. Comercializando la misma a partir del día 29Ago2002 que pasó a depender de capitales bolivianos. La compañía recayó dentro del Grupo Aeroandina / Rocca (Aerosur). Los nuevos emprendedores reintentaron reflotar la marca LAPA. Por esa época se rumoreaba que la empresa de Eduardo Eurnekián había cedido su empresa a cambio de la deuda que acumulaba ARG/LAPA. El nuevo propietario no tardó en solicitar vuelos a distintas ciudades de Chile y Bolivia desde el aeropuerto metropolitano. También se habló de vuelos compartidos con Aerosur a Miami y Madrid. La realidad es que el proyecto nunca logró estabilizarse. La macabra devaluación producida en la economía argentina fue una mochila demasiado pesada para el contexto de la empresa. Durante este tiempo errático, la flota lució un esquema híbrido, compuesto por la imagen de ARG, con el agregado de los títulos de LAPA en verde y una pluma sobre el timón, que se enmarcaba dentro de un círculo. Tal circunstancia fue reportada solamente en las aeronaves LV-YBS y LV-YGB. 

    El grupo boliviano contaba con la colaboración de cuatro inversores, no obstante, las autorizaciones para dar forma al proyecto, se demoraron. Para Sep2002, el tráfico aéreo de cabotaje cayó más del 20 por ciento, y seguía decreciendo sin encontrar piso a la crisis del sector. Estos ingredientes hicieron que el intento boliviano terminara por naufragar en Abr2003. La mayor parte de los aviones quedaron abandonados a su suerte, tras la total debacle de la empresa. 

    El día 17Abr2003, cientos de pasajeros permanecían varados en el Aeroparque Jorge Newbery por la paralización de los vuelos de la aerolínea de cabotaje Lapa. Los trabajadores iniciaron una protesta, junto a los clientes. Pero más allá de ello, el final se había dictado. La suspensión del servicio coincidió con el inicio de la Semana Santa, cuando miles de personas aprovechaban para viajar a destinos del interior del país.
    En May2003 el grupo Aerosur presentó un plan en el cual involucraba la utilización de siete aviones, junto con la inyección de capital para garantizar 90 días de operaciones. La línea aérea había paralizado sus operaciones principalmente, por falta de recursos económicos para pagar el alquiler y combustible de sus aviones. Carlos Meyer, gerente general de Aerosur culpó al gobierno argentino de la debacle de la empresa. Por ese entonces la compañía aérea había sido intervenida, aduciendo que se habían producido "actitudes dolosas", entre las que destacaba la venta de 16.000 pasajes, antes de suspender las operaciones.

    Pero la historia no finalizó allí. Poco antes de abandonar el gobierno en May2003, Eduardo Duhalde creó por decreto 1238/03 Líneas Aéreas Federales SA.  -LAFSA-. El propósito de la misma era absorber 800 trabajadores de las empresas LAPA y DINAR. En su creación se determinó claramente que a los seis meses la empresa se debía privatizar. Sin embargo, el 03Sep2003, entre Juan José Maggio y José Alberto Bidart, operador del ministro de Planificación y Desarrollo, Julio De Vido, y uno de los tres directores de LAFSA (los otros eran Nicolás Scioli, -luego renunció-, y el brigadier Jorge Eduardo Baravalle, consuegro del entonces ministro de Economía Roberto Lavagna), se firmó un acuerdo por el que los empleados de LAFSA pasaban a desempeñarse dentro de la empresa Southern Winds. El estado argentino se haría cargo del sueldo de los empleados, disponiendo una remesa adicional de 3,2 millones de pesos mensuales en concepto de gastos de combustible. En ese momento, a algún iluso le pareció una solución. En realidad, se trató de un salvataje para Southern Winds, que sólo contaba con cuatro aviones en servicio y que acumulaba pérdidas por más de 175 millones de pesos en los dos ejercicios anteriores al acuerdo descripto. Por tal motivo, cuando la unión entre SW/LAFSA se presentó en sociedad –03Oct2003– dos de los cinco aviones que rodaron por la pista de Aeroparque procedían de los restos de LAPA II, a los cuales se les taparon sus leyendas en favor la de sospechosa sociedad naciente. 
    El día 09Nov2003 el LV-YGB fue detectado en el aeroparque luciendo los colores de Southern Winds juntamente con el adosado de títulos de Federales. Para el 13Nov2003, la aeronave ya se encontraba en condiciones de servicio, juntamente con el LV-YBS.
    El aparto LV-VGF, -que fuera el primer jet de LAPA-, había entrado en inspección C durante el mes de Oct2002, por lo que había quedado hangarado durante el colapso financiero de la empresa. Por ese tiempo acababa de recibir los colores del emprendimiento boliviano. El letargo de esta máquina culmino en Mar2007, cuando fue chatarreado. La cabina terminó en el conurbano bonaerense -ver de Seattle a Gerli-. Por su parte, el 737 LV-WSH fue rescatado por el leasor, siendo remitido a Brasil donde fue afectado para realizar vuelos de carga para la empresa ATA Brasil. Tres miembros de la flota; pasaron a formar parte del injerto Aerolíneas Federales/SW -LV-YBS; LV-YGB y LV-YXB. Mientras que el LV-YZA preservó los colores de LAPA hasta el final de sus días, quedando estacionado en el Aeroparque, hasta su desguace (ver  El último 737 de LAPA y En un rincón de Morón).

Distinto fue el destino de los aviones de AeroVip, que sobrevivieron un tiempo más. Aunque tampoco se dilató su futuro ya que la pequeña aerolínea debió solicitar su concurso preventivo, y cesación de pagos a partir del 28Oct2004 ante el juzgado Nº 16; secretaría Nº 31.

Detalle de los 737-200 de ARG

* LV-VGF Boeing 737-2M6 cn. 21138/422 ex ZK-NAL -Azul- Remitido a Aerosur. Desmantelado en AEP.

* LV-WSH Boeing 737-204C cn. 20282/245  ex F-GGPC no recibió la coloración de ARG. Remitido a Brasil.

* LV-YBS Boeing 737-266 cn. 21193/453 ex LV-PNI -Azul- Remitido a Aerolíneas Federales / SW. Desmantelado en Ezeiza.

* LV-YGB Boeing 737-2S3(A) cn. 22633/746 ex N663GP -Rojo- Remitido a Aerolíneas Federales/SW. Almacenado en Córdoba desde Ago2005.

* LV-YXB Boeing 737-204 cn. 21335/487 ex LV-PNO -Rojo- desmantelado en AEP. Ago2005.

* LV-YZA Boeing 737-204 cn. 21336/489 ex LV-PNS no recibió la coloración de ARG. -ver El último 737 de LAPA-.

Detalle de los BAe.3212 de Aero Vip
* LV-ZOW BAe Jetstream 3212 cn. 869  ex N869AE -Azul -.

* LV-ZPW BAe Jetstream 3212 cn. 861  ex N861AE -Azul -.

* LV-ZPZ BAe Jetstream 3212 cn. 931  ex N931AE -Rojo-.

* LV-ZRL BAe Jetstream 3212 cn. 928  ex N928AE -Rojo-.

* LV-ZSB BAe Jetstream 3212 cn. 942  ex N942AE -Azul -.

* LV-ZST BAe Jetstream 3212 cn. 941  ex N941AE -Rojo-.

---