¿Será Fajina o será VIP?

La Fuerza Aérea Argentina, habría incorporado  un Boeing 737 que pertenecía Aero Capital Solutions. Una firma que se especializa en el arrendamiento y comercialización de aeronaves de mediana edad. El aparato fue reportado almacenado en el aeropuerto gales de St.Athan, a partir del día 08Dic2020. En la jornada del 13Feb2021 el reactor fue trasladado hasta el aeropuerto internacional de Bangor, Maine, Estados Unidos. Por el momento porta la identificación 2-ACSM, pero trascendió que sería registrado con el serial T-92. Identificación empleada anteriormente sucesivamente por diversas aeronaves de la Fuerza Aérea, a saber: un Vickers Viking 1B -cn. 239- (1956 -1959), y el Sud Aviation SE210-6 Caravelle cn. 149 (1973 - 1975). Más allá de las consideraciones acerca de si hubiera sido mejor sumar una aeronave con piso reforzado y provisto de puerta de carga, no deja de ser una buena noticia para la esforzada Fuerza Aérea Argentina, que no incorporaba aviones desde 2008 cuando comenzaron a llegar los SAAB 340. Como se recordará la línea de vuelo Fokker F-28 Fellowship, incorporada en 1975, había sido desprogramada, pero ante la carencia de elementos volvió al servicio en Dic2019 acumulando en la actualidad más de 45 años en servicio. Aun no se conocen fechas precisas de la llegada al país de este avión y resta saber si la aeronave portará esquema de baja visibilidad de la Fuerza Aérea Argentina o bien una imagen más cercana a la del Boeing 737 T-04.

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Detalle de la aeronave

* cn. 33420/1459 Boeing 737-76N - FF.  18Feb2004 -  ET-ALQ Ethiopian Airlines 12Mar2004  li Gecas.  SE-RJR SAS Scandinavian Airlines 23May2014 "Styrbjörn Viking" li. ACS, almacenado Nov2020. 2-ACSM ACS Aero 1 Alpha Ltd.  18Dic2020,  T-92 Fuerza Aérea Argentina.

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AGREGADO: el día 14Feb2021 el presente aparato voló desde Bangor a México con registro 2-ACSM. - Agradecimiento Philip Perry.

El 3CV de LADE

Hace poco tiempo, la enciclopedia denominada Vehículos Inolvidables, -edición n° 12-, fue dedicada al premier auto de fabricación nacional que transitó los escasos caminos isleños: una pick up Dodge D-200, puesta al servicio de Líneas Aéreas del Estado. Esta particular camioneta fue destacada desde el año 1972 en su escala de Puerto Stanley. Su traslado desde el continente al archipiélago se realizó por vía marítima. Lo cierto es que otros vehículos sirvieron en las islas antes de la guerra. A saber un IKA Jeep, un Renault 12 y tal vez un Ford Falcon. Los cuales se trasladaron de la misma forma que la Dodge. 

En la edición Nro 439 de la recordada Revista Corsa -Oct74-, se daba cuenta que en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia se había embarcado a bordo de un Fokker F-27 de la Fuerza Aérea Argentina, una unidad Citroën 3CV. Este coche también estuvo destinado al servicio de la oficina de LADE en Puerto Stanley. En el mismo vuelo de traslado viajaron un grupo de directivos de la aerolínea militar, dirigentes y personal de Citroën Argentina, quienes en forma conjunta pusieron a prueba las bondades del 3CV, incluso en aquellos confines del mundo. El fabricante de origen Galo, pretendía seducir a los isleños en el uso de su probado automóvil. 

Desde el día 15Nov72, la empresa LADE desarrollaba el servicio regular LD200/201 entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley con aviones Fokker F-27. Realmente no pudo precisarse si el traslado de 3CV, implicó un vuelo adicional, o si bien se trató de uno de los tantos servicios regulares. La distancia entre ambas ciudades solía cubrirse en 1 hora 45 minutos. Sin dudas, esta particular carga, suscitó un gran desafío a la hora de embarcarla y también al descargarla. Es de suponer mucho más en el aeródromo de Stanley, debida cuenta de los precarios medios con los que se contaba. Llama la atención la premura con la que se despachó el auto, ya que el día 13Oct74 se había concretado un acuerdo entre Argentina y el Reino Unido para la instauración de un enlace marítimo entre el continente y el archipiélago. En el mismo sería empleado el buque ARA Bahía Buen Suceso, que cubriría la distancia cada tres meses. Seguramente, las bodegas del navío serían más cómodas a la hora de trasladar un Citroën 3CV, pero el desafío estaba planteado. Con posterioridad a los días de la guerra, poco o nada se ha sabido acerca de la suerte del 3CV, pero alcanzó para quedar en la historia.

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Detalle de la aeronave

* cn. 10418 Fokker F-27-400M - Troopship - FF. 06Oct69 - PH-FOS Fokker 03Oct69, TC-78 Fuerza Aérea Argentina 17Oct69 - Desactivado en Paraná Dic2001.

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Agradecimiento: Esteban Lerín, Revista Mundo Citroën .

Adiós a los Gigantes

El Mil Mi-26 es un helicóptero de transporte pesado creado en los años 1970 en la Unión Soviética por la Fábrica de Helicópteros Mil de Moscú destinado a tareas civiles y militares. Su producción se inició en 1980. En su momento se trató del mayor y más potente helicóptero monorotor que haya entrado en producción en el mundo. Además de ser el primero con un rotor principal de ocho palas dispuestas, entre cada par de ellas, en un ángulo de 45 grados sexagesimales. A mediados de los años setenta llegaron al Perú los primeros helos procedentes de Europa del Este, como los Mi-8T. Sucesivamente le siguieron los Mi17 , MI171V, Mi 25, y a mediados de los años 90 fue el turno de los Mi-26. Estos poderosos aparatos están propulsados por dos turbo-ejes Lotarev D-136 de poco más de 11.200 Hp. capaz de transportar una carga útil de 20.000 Kg. tanto en bodega como en suspensión.  Su primer vuelo lo realizó el 14Dic77. Tiene una capacidad similar a un Lockheed C-130 Hércules, siendo destinado al servicio operacional a comienzos de 1980. Sus impresionantes características, se hicieron notar desde un principio batiendo con suma facilidad todos los récords de altitud con carga útil.

Tres helicópteros Mil Mi-26T se comprados para operar con el Batallón de Asalto y Transporte No 811 del Ejército del Perú, según fuentes del seno del Arma, fueron adquiridos a fin de generar ingresos y con esto poder mantener el funcionamiento de la flota del Ejército Peruano. Por lo tanto al momento de su arribo, se había firmado un contrato con las Naciones Unidas para que estas máquinas presten servicios en labores de transporte humanitario en Sierra Leona, África con tripulación peruana.

En los últimos años, dos de ellos permanecían en el aeropuerto Jorge Chávez a la vista, mientras que el tercero se hallaba en Iquitos. Durante su almacenamiento fueron retirados los rotores dado su excesivo peso, al tiempo que su interior fue preservado a la espera de una futura reparación. Siempre se guardó el anhelo de reparar una de estas máquinas para ser remitido nuevamente a misiones de Naciones Unidas. La adquisición de repuestos fue interrumpida durante el gobierno de Alberto Fujimori a causa de una denuncia por corrupción. A partir de allí se ordenó el regreso de estos helicópteros al territorio peruano. Con anterioridad a 2002, la firma Repsol/YPF supo emplear los Mi-26 del Ejército en sus tareas logísticas en tierras peruanas afectadas a la explotación petrolífera. 

Tras más de una década sin volar, recientemente se conoció que el 12Ago2020, el Ejército del Perú inició un proceso con el fin de vender sus tres Mi-26T. Previamente en 2006 y a inicios de 2011 habían sido puestos en venta, sin éxito. Se conoce que las aeronaves depositadas en Lima EP-705 y EP-706, cuentan con unas 600 horas de vuelo. El tercer ejemplar, EP-707, suma solo 142 horas. Este aparato había protagonizado un aterrizaje forzoso en Oct2003 y desde entonces está almacenado en el cuartel del ejército de Iquitos en colores verde oscuro -ver RQ330-. Resulta penoso que Perú pierda un elemento que resultaría muy útil, no obstante la inviabilidad económica de mantenerlos en servicio impera.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 34001212489 Mil Mi-26T (Abr92) - 06263/RA-06263 Aeroflot es May94; EP-706 Ejército del Perú  Nov95 - Almacenado en Lima Callao portando esquema de las Naciones Unidas. 

* cn. 34001212490 ? Mil Mi-26T (Mar92) - 06264/RA-06264 Aeroflot es Mar93;  EP-705  Ejército del Perú  Nov95 - Almacenado en Lima Callao portando esquema de las Naciones Unidas.

* cn. 34001212492 ? Mil Mi-26T (Abr92) - 06265/RA-06265 Aeroflot es Mar93; EP-707 Ejército del Perú  Nov95, almacenado en dependencias del Ejército.

Los A-4Q en nuestros días

A principios de los años 70s, la Aviación Naval Argentina consiguió el visto bueno para adquirir 16 aviones Douglas A-4B de la US Navy, que por esos días se hallaban almacenados en Davis Monthan.  Seguidamente, esta situación fue refrendada por el Decreto número 3034/1971, que el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el día 12Ago71, y cuyo texto resumía: "apruébase la contratación efectuada entre el Ministerio de Defensa (Comando en Jefe de la Armada) y la US Navy por la provisión de diez y seis (16) aviones Skyhawk, modelo A-4B, y el contrato suscripto con la firma McDonnell Douglas Corporation para la modificación y reacondicionamiento de los citados aviones, ambos firmados “ad-referéndum” del Poder Ejecutivo Nacional, por los importes de dos millones trescientos veintidós mil novecientos veintiún dólares con sesenta centavos de dólar estadounidense (u$s. 2.322.921,60) y dos millones setecientos sesenta y ocho mil cuatrocientos sesenta y cuatro dólares estadounidenses (u$s. 2.768.464.-), respectivamente, cuyos ejemplares obran agregados al presente".
Tal como estipulaba el decreto anteriormente mencionado, antes de su arribo al país los aviones fueron recorridos por una empresa subsidiaria de McDonnell Douglas, la firma Tulsa Rework, que proveyó a las máquinas de motores Wright J65-W-20 y equipos electrónicos. A partir de ese momento los Skyhawks fueron denominados A-4Q. Para el traslado al país, las máquinas fueron embarcadas en el portaaviones ARA 25 de Mayo V-2, quedando operativas a partir de Mar72 con la Tercer Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Escuadra Aeronaval Nº3. La historia del desempeño de estas nobles máquinas es bien conocida. Las aeronaves sobrevivientes a la intensa actividad que incluyó nada menos que la participación en los acontecimientos bélicos de 1982, efectuaron sus últimos vuelos en 1988. A partir de allí, las células fueron preservadas y destinadas a diversos lugares.

* cn. 12118 Douglas A4D-2 Skyhawk - BuAer 144872 - Remitido a la Aviación Naval Argentina como Douglas A-4Q Skyhawk - 0654/3-A-201 Feb72. rr. 0654/3-A-301. - Veterano del conflicto del Atlántico Sur. Último vuelo en Jul86. Remitido a la Escuela de Educación Técnica Numero 8, - La Matanza, Buenos Aires, Argentina. Utilizado como material didáctico. (Dirección: Almafuerte 17 Villa Luzuriaga, Provincia de Buenos Aires).

* cn. 12128 Douglas A4D-2 Skyhawk - BuAer 144882 - Remitido a la Aviación Naval Argentina como Douglas A-4Q Skyhawk - 0655/3-A-202 Feb72. rr. 0655/3-A-302. Último vuelo Feb88, preservado en en la Escuela de Mecánica Feb88 como material didáctico. Transferido al Museo de la Aviación Naval, Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca, Buenos Aires, Argentina.  (Dirección: Base Aeronaval Comandante Espora, Ruta Nacional 3 Vieja, s/n, Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires).

* cn 12161 Douglas A4D-2 Skyhawk - BuAer 144915 - Remitido a la Aviación Naval Argentina como Douglas A-4Q Skyhawk - 0657/3-A-204 Feb72. rr. 0657/3-A-304. Desactivado Oct87. Preservado como gate guardian sobre un pedestal en posición de vuelo, en el Comando General de la Armada, Edificio Libertad, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. (Dirección: Av. Comodoro Py 2055, CABA.).

* cn. 12234 Douglas A4D-2 Skyhawk - BuAer 144988 - Remitido a la Aviación Naval Argentina como Douglas A-4Q Skyhawk - 0661/3-A-208 Feb72 rr. 0661/3-A-308. Último vuelo Dic85. Transferido al Aero Club Mar del Plata, Batán, Buenos Aires, donde fue emplazado sobre un pedestal como gate guardian. EL avión portan registro ficticio "0667/3-A-314" "BuAer 145050", en homenaje a la aeronave tripulada por el Teniente de Navío Marcelo Marquez, derribado en el Estrecho de San Carlos el 21May82.  La aeronave fue trasladada al Aeroparque Camet, en Ene97, en oportunidad de un festival aéreo. Ver Cuando el A-4Q salió a pasear. (Dirección: Ruta 88 Km 9.5, Batán, Provincia de Buenos Aires ).

* "0667/3-A-312" "Douglas A-4Q Skyhawk"  - Forma parte de la colección del Museo Naval de la Nación, sito en Tigre, Buenos Aires.  Ver Los aviones de Tigre. Algunas versiones que indican que fue armado a partir de un lote de repuestos adquiridos con la sección delantera de la aeronave BuAer. 155054 y la posterior del BuAer 158126. Aunque otra teoría narra que pudiera tratarse del fuselaje del BuAer 144932, también adquirido como fuente de repuestos. La identidad es híbrida, ya hace referencia a la aeronave del Teniente de Navío Marcelo Márquez en cuanto a su matrícula 0667, mientras que la característica 2-A-312, refiere al avión tripulado por el Teniente de Navío José César Arca, eyectado sobre el mar durante las hostilidades el 21May82. (Dirección: Av. Victorica 602, Tigre, Provincia de Buenos Aires).

También sobrevive hasta nuestros días la cabina de una Douglas A4B que arribó al país como fuente de repuestos. La misma fue montada sobre una estructura metálica con ruedas, a fin de poder ser trasladada y exhibida en diversos eventos. Habitualmente se halla en el Museo Aeronaval, y los concurrentes tiene la posibilidad de acceder a ella, y experimentar escaso espacio de que gozaban los pilotos.  

Dentro de la colección del Museo Regional Interfuerzas, en la Estancia Santa Romana (San Luis), propiedad del empresario mendocino Emilio Magnaghi se encuentra la una célula identificada como "3-A-308". La misma sería un híbrido-, y presenta el esquema completo de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque. La máquina ostenta el serial que poseía originalmente el A4Q preservado en el Aero Club Mar del Plata de Batán. Algunas versiones indican que utilizó la parte delantera de la aeronave BuAer. 155054 y la posterior del BuAer 158126.

Párrafo aparte.

Uno de los A-4Q sobrevivientes, fue el 0662/3-A-309, el cual fue adquirido por un particular de los Estados Unidos en 1998. El 14Jul2017  su registro fue cancelado el y se desconoce su estado actual.

* cn. 12235  Douglas A4D-2 Skyhawk - BuAer 144989 Remitido a la Aviación Naval Argentina como Douglas A-4Q Skyhawk - 0662/3-A-209 Ene72, rr. 0662/3-A-309. Último vuelo Jul87. En 1989 asignado al Museo de la Aviación Naval, Base Aeronaval. Otorgado en préstamo a la Marinha do Brasil para evaluar la operación de este tipo de aeronaves sobre la cubierta del NAeL Minas Gerais (A-11), ante la incorporación de 23 unidades AF-1B (A-4KU) procedentes de Kuwait. Vendido y exportado a Estados Unidos, registrado el 02Sep98 como N82079 a nombre de Aircraft Charter Service de Houston/Texas.

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Agradecimiento: Fernando Jara, Línea ALA A4Q Preservados.

Pronto diremos adiós a los MD-11

La empresa Lufthansa, se ha relacionado con el país desde 1956. Y en la región ha estado presente desde mucho antes, con su antecesora DLH y el Syndicato Cóndor. Para la empresa teutona, el transporte de mercancías ha sabido captar su atención creando para la tarea una sección con nombre propio: Lufthansa Cargo AG. Una aerolínea de carga que opera servicios de logística y transporte aéreo en todo el mundo. La empresa tiene su sede en el edificio 451 del área del aeropuerto de Frankfurt, y tomó su actual nombre en 1993, tras tomar los servicios de la empresa German Cargo fundada en 1977. También uncorporó su flota compuesta entonces por aeronaves Douglas DC-8-71F y Boeing 747-230F.  Las operaciones de Lufthansa Cargo no solo ofrece se llevan a cabo con sus propios cargueros, sino que también la empresa tiene el manejo de las capacidades de bodega de más de 300 aviones de pasajeros de Lufthansa y sus empresas asociadas.

Lufthansa Cargo opera en Argentina de forma regular desde 1995 en el aeropuerto de Ezeiza. Con tres frecuencias semanales: Los Lunes y Martes cumpliendo el vuelo LH8265/4, sobre la ruta Ezeiza - Campinas - Dakar - Frankfurt. Y los miércoles, sobre la ruta Ezeiza - Montevideo - Campinas - Dakar - Frankfurt. Desde Argentina, principalmente transporta embarques de carnes y frutas, al tiempo que son frecuentes los envíos a distintas partes del globo Caballos de Polo. Extraordinariamente suele efectuar vuelos a demanda como los que  concretó a Tucuman  trasladando 50 toneladas de arándanos. Algunas visitas registradas fueron el 28Oct2013, con la aeronave D-ALCS. El 03Oct2014, también se registró una visita a Tucuman, con el aparato D-ALCH.

Lufthansa Cargo agregó Montevideo a su itinerario en forma regular, en Dic2011, inicialmente con dos vuelos semanales. Uruguay exporta principalmente prendas de cuero y elementos relacionados con la industria automotriz. .

Lufthansa Cargo ha contado en su flota, un total de 19 MD-11, a partir de 1998. Algunos de ellos han sido retirados y vendidos, quedando al momento seis unidades en operación.

La aerolínea AeroLogic, -cuya callsign es Germancargo-,  fue fundada el 28Ene2008 como un joint venture entre Lufthansa y DHL Express (Deutsche Post). Desde su inicio contó con aeronaves Boeing 777 Freighters. Esta situación permitió su evaluación de cara al reemplazo de los MD-11.  Después de 15 años, Lufthansa Cargo que ha volado una flota compuesta íntegramente compuesta por los trireactores, desde Ago2013, comenzó a sumar sus primeros Boeing 777F.

Vale destacar que, como otras empresas de cara pura, no interrumpió sus servicios en el país, más allá de las determinaciones que las autoridades locales impusieron al tráfico aéreo.

Sin dudas, se acerca de forma agigantada el final de estos aviones en las filas de la empresa germana, se extrañará su particular silueta.

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Detalle de los MD-11F de Lufthansa Cargo

* D-ALCA McDonnell Douglas MD-11F cn. 48781/625 ex N9020Q dd. 25Jun98. Rmt. Western Global N781SN 16Ago2021.

* D-ALCB McDonnell Douglas MD-11F cn. 48782/626 ex N9166N dd. 25Jun98. Rmt. UPS N263UP 14Dic20.

* D-ALCC McDonnell Douglas MD-11F cn. 48783/627 dd. 13Ago98. El 30Sep/01Oct2021 realizó el vuelo Frankfurt - New York - Frankfurt potando calcomanías “Thank You MD-11 / Farewell”, con esta aeronave se proyecto el último servicio para el 15Dic2021.

* D-ALCD McDonnell Douglas MD-11F cn. 48784/628 dd. 17Sep98. Rmt. Western Global N784SN 16Jun2021.

* D-ALCI McDonnell Douglas MD-11F cn. 48800/641 dd. 27Ene2000. Rmt. UPS N264UP 03Feb2021.

* D-ALCK McDonnell Douglas MD-11F cn. 48803/643 dd. 31May2000. Rmt. UPS N265UP 30Mar2021.

Recuerdos de los SP de Pan Am

    El Boeing 747SP, es una versión más corta del modelo original, surgido como respuesta a la competencia que generaban los modelos DC-10 y L-1011. Especialmente destinado a las empresas aéreas que un Jumbo le resultaba muy grande. La diferencia entre ambos resulta muy clara a la vista, no solo por su tamaño, sino también por el formato de su timón y su encaje al fuselaje. El objetivo perseguido por el fabricante era conseguir mayor autonomía y velocidad respecto al Jumbo tradicional. Internamente podía alojar hasta 331 pasajeros (28 en primera clase y 303 en turista o económica) No obstante las aerolíneas utilizaron una configuración más laxa. Respecto al radio de acción, se pretendía llegar holgadamente a las 7000 millas. Si bien en un inicio se lo denominó 747SB "Short Body", por cuestiones comerciales se optó por la sigla 747SP "Special Performance", que resultaba más apropiado a lo que Boeing prefería destacar. 
    Transitando Sep73 Boeing tomó la decisión darle continuidad a la idea, así el proyecto cobró forma. El launch customer del modelo original, Pan Am, no tardó en respaldar el emprendimiento, desembolsando 280 millones de dólares en una orden por 10 aparatos a ser entregados a partir de 1976. Al tiempo que colocó otra orden por 15 unidades opcionales, que a futuro le aseguraba posibles facilidades en las fechas de entrega. 

    El 747SP efectuó su primer vuelo el 04Jul75, al mando de Jack Waddell, el mismo piloto que había realizado el primer vuelo con un Jumbo en 1969. 
    A modo de promoción, el 12Nov75, Boeing realizó un vuelo desde Nueva York a Tokio con 200 pasajeros a bordo, el cual insumió 13 horas y 30 minutos. A su llegada se corroboró que el aparato contaba  con combustible para haber continuado en vuelo.  Pero más allá de las virtudes del avión, haber alcanzado los objetivos fijados y llevar la delantera al resto de los fabricantes, la realidad económica imperante, tras la "Crisis del petróleo" atentó de lleno contra el éxito del avión. A todo esto, habría que sumar que la entrada en servicio del Boeing 747-200B, provisto de mejoras que le permitían volar las mismas distancias del SP, con la posibilidad de transportar más pasajeros tampoco sumó posibilidades al modelo más pequeño. Como frutilla de postre, el mercado aerocomercial de los EE.UU fue desregulado mediante una ley sancionada por el presidente Carter. Esto le propuso a las grandes empresas como Pan Am serias dificultades, con nuevos competidores que peleaban cada uno de los rincones del negocio del transporte aéreo. De esta manera, la cartera de pedidos bajó sensiblemente.  Pan Am hizo uso de los 10 aviones que había ordenado, no obstante, canceló las opciones. La empresa apostando a la expansión, el día 07Ene80 adquirió la compañía National Airlines, que contaba en su flota con 15 aeronaves McDonnell Douglas DC-10. Como resultado de la adquisición estos fueron amalgamados a la flota, y fueron operados hasta Abr85.

    Para Ago82, Boeing había dado por concluido los compromisos adquiridos para la línea SP. Solamente se construyeron dos aeronaves adicionales por un pedido especial de parte de los Emiratos Árabes. En tanto, en Sep83 Pan Am sumaría un Boeing 747-SP27 adicional procedente de una orden de Braniff. 

En Servicio

-Imágenes @FlyPanAm-

    El día 25Abr76 Pan Am puso en servicio comercial sus Boeing 747SP21, sobre la ruta Nueva York - Tokio, el trayecto non stop demandaba 14 horas. Por esos días, la empresa había lanzado una campaña publicitaria con el slogan: "You call it the world. We call it home." Vía a Pan Am 747 SP.

    Del 01 al 03May76, la aeronave N533PA Clipper Liberty Bell Express, desarrolló un vuelo desde Nueva York / JFK  alrededor del mundo con escalas en el aeropuerto internacional Indira Gandhi, Nueva Delhi y el aeropuerto de Tokio- Haneda. La aventura insumió 46 horas y 26 minutos recorriendo 23,137 millas. 

    La primera vez que un Jumbo aterrizó en Ezeiza fue el día 18Nov70, con la visita promocional ofrecida por el constructor. Desde 1977, Pan Am utilizaba sus Jumbos en algunas de sus frecuencias a Buenos Aires. Ese mismo año, Pan Am, introdujo sus "SP" en algunos destinos sudamericanos como San Pablo. Para Dic79 La presencia de Pan Am en Ezeiza dictaba que contaba de sus diez frecuencias semanales, una de ellas, los miércoles lo realizaba con SP, cumpliendo el vuelo PA201. Los martes y jueves lo hacía con Boeing 707-321, mientras que los días viernes sábados y domingos utilizaba sus Jumbos "originales", cumpliendo el servicio PA441. La capacidad de los 707 era para 202 pasajeros en diferentes clases, mientras que la cabina de los SP daba cobijo a 233 pasajeros. 

    Durante el verano septentrional no cambió la diagramación. Los SP de Pan Am llegaron a compartir plataforma en Ezeiza con el solitario ejemplar de la empresa estatal, que operó el modelo  entre 1980 y 1990. También con los ejemplares de South African Airways solían verse en el aeropuerto Ministro Pistarini, mientras llevaba a cabo su ruta directa desde Johannesburgo.

    En el mes de Ago80 Pan Am ya había radiado del servicio a Buenos Aires sus 707. En el mes de Nov80 las frecuencias con SP eran cuatro, los días lunes, martes, miércoles y jueves, afectados al vuelo PA201. El vuelo 201 de Pan Am podría considerarse un vuelo “insignia” de Pan Am. Originalmente operó entre Miami y Buenos Aires y finalmente entre Nueva York y Buenos Aires. Durante unos años, el vuelo incluyó una escala en Río de Janeiro. El número de vuelo ya se consignaba en los diagramas de vuelo de Dic39, cuando la empresa cumplía un vuelo semanal con aeronaves Sikorsky S-42.
    En Sep81, tres de las frecuencias semanales que Pan Am poseía en sus rutas a Buenos Aires, -martes, miércoles y jueves-, se llevaban a cabo con equipos SP, y contemplaban una escala a Brasil.

    Los "Jumbitos" se mantuvieron en la ruta a Ezeiza hasta en convulsionado mes Abr82. Vale aclarar que algunas empresas extranjeras suspendieron temporalmente sus operaciones en el país a causa del conflicto del Atlántico Sur.

    En algunas de las frecuencias a Sudamérica, los SP fueron reemplazados por los Lockheed L-1011-500 Tristar. En May82 los SP habían salido de escena en el servicio PA201 quedando a cargo de los Tristar. Vale citar que por estos tiempos también se experimentó por un breve tiempo el uso de los McDonnell Douglas DC-10 procedentes de National.
    Antes de la debacle de Pan Am en 1991, en un intento de sobrevivencia, la empresa se desprendía de activos y de todo lo que pudiera apaciguar sus males. La totalidad de la flota Boeing 747-SP21 emigró de la empresa a manos de United Airlines, juntamente con gran parte de sus rutas de Oriente.

-Postal colección personal-

    En el tiempo, los SP como gran parte de los aviones de su época, fueron radiados del servicio, siendo almacenados o bien chatarreados. Dos sobrevivientes que formaron parte de la flota de Pan Am, fueron adquiridos para prestar servicios con la NASA, siendo rebautizaron con los nombres Clipper que en el pasado supieron lucir. Uno de ellos: N747NA ex N536PA denominado Clipper Lindbergh, y el N747A, otrora N529PA, que fue renombrado Clipper America.

Detalle de los SP de Pan Am

* N530PA Boeing 747-SP21 cn. 21022/265 dd. 26Abr76 "Clipper Mayflower" rmt. United Airlines 11Feb86  N140UA.

* N531PA Boeing 747-SP21 cn. 21023/268 dd. 17May76 "Clipper Liberty Bell", "Clipper Clipper Freedom" rmt. United Airlines 12Feb86  N141UA.

* N532PA Boeing 747-SP21 cn. 21024/270 dd. 29Mar76 "Clipper Constitution" rmt. United Airlines 11Feb86  N142UA.

* N533PA Boeing 747-SP21 cn. 21025/273 dd. 05Mar76 "Clipper Liberty Bell",  "Clipper Young America", "Clipper San Francisco", "Clipper New Horizons", "Clipper Young America" rmt. United Airlines 11Feb86  N143UA.

* N534PA Boeing 747-SP21 cn. 21026/286 dd. 28May76 "Clipper Great Republic" rmt. United Airlines 11Feb86  N144UA

* N536PA Boeing 747-SP21 cn. 21441/306 dd. 06May77 "Clipper Lindbergh" rmt. United Airlines 13Feb86 N145UA.

* N537PA Boeing 747-SP21 cn. 21547/325 dd. 09Jun78 "Clipper High Flyer", "Clipper Washington" rmt. United Airlines 11Feb86 N146UA.

* N538PA Boeing 747-SP21 cn. 21548/331 dd. 12Jul78 "Clipper Plymouth Rock", "Clipper Fleetwing", "Clipper Plymouth Rock", "Clipper Princess Grace" rmt. United Airlines 12Feb86 N147UA.

* N539PA Boeing 747-SP21 cn. 21648/367 dd. 20Abr79 "Clipper BlackHawk", "Clipper Liberty Bell" rmt. United Airlines 12Feb86 N148UA

* N540PA Boeing 747-SP21 cn. 21649/373 dd. 11May79 "Clipper White Falcon", "Clipper Flying Arrow", "Clipper Star of the Union", "China Clipper" rmt. United Airlines 12Feb86 N149UA.

* N529PA Boeing 747-SP27 cn. 21992/447 dd. 23Sep83 "Clipper America" rmt. United Airlines 09Feb86  N150UA.

¿Vendrá Swiss a Buenos Aires?

Recientemente trascendió que la empresa Swiss establecería una frecuencia semanal entre Zurich y Ezeiza a partir del 29Ago2020, con aeronaves Boeing 777-300. Hasta antes de la Pandemia, los enlaces con el país europeo los llevaba a cabo la compañía Edelweiss Air, compañía que inició sus operaciones regulares al país con equipos Airbus A340, durante el mes de Nov2018. Cabe señalar que Edelweiss forma parte del grupo empresario Swiss, y más allá del levantamiento temporal de los servicios, ha llegado a realizar algunos vuelos humanitarios entre Mar/Abr2020. No obstante no se especificó si se mantendrán sus operaciones regulares a Ezeiza, una vez levantadas las medidas impuestas por el gobierno argentino de libre ingreso y tránsito. Los servicios de la aerolínea Swiss a San Pablo fueron restablecidos a partir del pasado 03Jul2020 y sus Boeing 777 pueden trasladar 340 pasajeros: 8 en Primera Clase, 62 en Business y 270 en Económica.

Detalle de la configuración interior de las aeronaves

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Detalle de los Boeing 777 de Swiss

* HB-JNA Boeing 777-3DEER cn. 44582/1363 ex N5022E dd. 26Ene2016 "Faces of Swiss" cs.

* HB-JNB Boeing 777-3DEER cn. 44583/1383 ex N5023Q dd. 23Mar2016.

* HB-JNC Boeing 777-3DEER cn. 44584/1391 dd. 28Abr2016.

* HB-JND Boeing 777-3DEER cn. 44585/1400 dd. 30May2016.

* HB-JNE Boeing 777-3DEER cn. 44586/1409 dd. 21Jun2016.

* HB-JNF Boeing 777-3DEER cn. 44587/1416 dd. 22Jul2016.

* HB-JNG Boeing 777-3DEER cn. 62752/1471 dd. 15Feb2017.

* HB-JNH Boeing 777-3DEER cn. 62753/1484 dd. 31Mar2017.

* HB-JNI Boeing 777-3DEER cn. 62754/1540 dd. 29Ene2018.
* HB-JNJ Boeing 777-3DEER cn. 62755/1545 dd. 13Mar2018.

* HB-JNK Boeing 777-3DEER cn. 66091/1631 dd. 26Nov2019

* HB-JNL Boeing 777-3DEER cn. 66092/1636 dd. 23Dic2019

La visita del Jumbo de Northwest

Iniciada la era de los aviones de fuselaje ancho, no tardó mucho en desencadenarse una feroz competencia por dominar el mercado. A comienzos de Oct70 un Boeing 747 fue enviado a cumplir una extensa gira para ser presentado ante varias compañías aéreas sudamericanas, enfocándose en aquellas que prestaban servicios en rutas internacionales de largo recorrido. La aeronave era tripulada por pilotos de la compañía constructora Así, se planificaron vuelos de demnstración en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Perú y Venezuela. La visita al continente tuvo varios fines a saber según fuentes propias de la Boeing Co.

1. Desvirtuar las imputaciones de la competencia, según las cual los Jumbos mostraban deficiencias en partes de sus elementos y que carecían de suficiente potencial de tráfico para rutas de largo recorrido.
2. Que los 747 se encontraban en condiciones de operar con todos los aeropuertos principales del hemisferio.
3. Enfatizar la conveniencia del empleo de la aeronave para el turismo masivo, aplicando una tarifas promocionales aprobadas por IATA,
4. Que la empresa Boeing Co, tenía por intención facilitar las ventas del Jumbo en Latinoamérica, mediante un nuevo sistema de créditos. 

Por su parte, por esos días, Boeing asegura que algunos operadores de esta región habían iniciado estudios operativos y económicos para la incorporación de los Jumbos en sus servicios internacionales dentro del período 1974-75. A modo de apuesta, el constructor de Seattle, confiado en su producto propuso públicamente que los operadores que analizen las características y especificaciones de los principales competidores como el Douglas DC-10, el Lockheed Tristar 1011 y el Airbus A300. En particular este último era considerado serio rival no solo por sus reducidos costos de explotación, sino también por la promesa del consorcio fabricante de otorgar rápidas fechas de entrega, junto a diversas ventajas de carácter económico-financiero.

La aeronave utilizada fue el Boeing 747 N610US de la Northwest Airlines, el cual presentaba su esquema sencillamente modificado con los títulos de Boeing. La aeronave provista de cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A, podía acondicionarse en su interior para transportar 495 pasajeros.

El 18Nov70, el primer "Wide body" aterrizó en Ezeiza. Al día siguiente el Jumbo partió desde el aeropuerto de Ezeiza, punto inicial de la gira, volando directamente rumbo al Aeropuerto Internacional de Galeão de Río de Janeiro. Durante este vuelo transportó 58 pasajeros relacionados con el ambiente aerocomercial. A su llegada al aeropuerto carioca, una multitud se congregó para ver el Jumbo. Tras dos días de exposición estática, y un vuelo de demostración, el aparato prosiguió el "sale tour", antes de ser entregado oficialmente a la Northwest Airlines.

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Detalle de la aeronave

* cn. 19787/93 Boeing 747-151 - FF. 06Nov70 - N610US Boeing Co. 11Nov70; Northwest Airlines 26Nov70 Flt. "6610". Último vuelo: 04Ago94, registro cancelado 23Nov94. Almacenado en Marana. Posteriormente trasladado a Greenwood Mississippi, donde fue desmantelado en Oct99.

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Fuente: Alberto Mirkin - Aeromundial.

Armstrong y Collins en Aeroparque

Sólo 74 días después de la concreción de la llegada del hombre a la luna, el día 02Oct69, los astronautas del Apollo XI:  Neil Armstrong y Michael Collins arribaron al aeropuerto internacional de Ezeiza, a bordo del Boeing VC-137B 58-6970 -cn. 17925/33- de la US Air Force, en el marco de una gira global organizada por el gobierno de Estados Unidos, denominada "World Goodwill Tour". La cual demandó 38 días, visitando 29 ciudades en 24 países. Buzz Aldrin formó parte de la comitiva hasta la escala previa, en Bogotá, Colombia, pero por cuestiones particulares debió regresar a los Estados Unidos. La mayor parte de las comitivas internacionales que arriban al país, emplean aeronaves de mayor porte, por tal motivo la presidencia suele poner a disposición algunas de sus aeronaves. Por esos días generalmente el encargado de esa tarea era el Avro 748 T-01, pero en este caso el protagonista fue el Fokker F-27 Mk.400 TC-72, aparato que tenía solo unos meses de uso. Durante los dos días que los astronautas estuvieron en Buenos Aires se alojaron en el hotel Alvear, y fueron recibidos por el presidente de la nación Juan Carlos Onganía. La particular comitiva americana partió desde el Aeroparque nuevamente a bordo de un Friendship que los llevó a Ezeiza, para reembarcar en el VC-137B y proseguir con la gira mundial.

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Detalle de la aeronave

* cn. 10404 Fokker F-27 Mk.400M FF. 23May69 - PH-FOC Fokker. TC-72 Fuerza Aérea Argentina 18Jun69. (Observado en Prestwick en vuelo de entrega el 20Jun69). Se accidentó el 16Mar75 nr. Bariloche, Argentina.

BOAC y el Argonaut en Buenos Aires

    El día 02Mar50 aterrizó en el aeropuerto Ministro Pistarini de Ezeiza, el avión Canadair C-4 Argonaut construido por la empresa Canadair Ltd. para la British Overseas Airways Corporation (BOAC). De esta manera se realizaba la prestación oficial de los servicios en su línea regular a América del Sur. La empresa efectuó una demostración de las cualidades del primer Argonaut Speedbird de la flota, y en el vuelo experimental transportó altos funcionarios de la transportista, junto a diversas personalidades británicas. En la terminal aérea se llevó a cabo una conferencia de prensa donde se repartieron folletos ilustrativos con amplia información referente las características y comodidades  del aparato.

-Publicidad Diario La Prensa 01Sep50-

    El Canadair C-4, también conocido como North Star fue un desarrollo del constructor canadiense Canadair, en base al avión Douglas DC-4, al cual se le montó motores Rolls-Royce Merlin V12. La intención era lograr una mayor velocidad de crucero, alcanzando los 523 km/h, en comparación con los 365 km/h, que brindaban los Pratt & Whitney R-2000 montados en el DC-4 estándar. Originalmente el modelo fue ordenado por TCA Trans-Canada Air Lines en 1944, y su prototipo voló por primera vez el 15Jul46. BOAC ordenó 22 ejemplares de la versión C-4M-4 , al cual denominó "Argonaut Speedbird", aunque en el tiempo, prevalecería en la memoria colectiva simplemente como Argonaut. El pedido coincidió con la cancelación de la orden de aeronaves Avro Tudors de fabricación británica, que no llegaron a cumplir con las especificaciones originales acordadas con BOAC. Los uno de los aviones canadienses fueron denominados un nombre clásico que comienza con "A". Los Argonaut fueron entregados entre Mar/Nov49; siendo introducidos en las rutas a Sudamérica, África, Medio Oriente y Lejano Oriente desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta 1960.

    En 1950 BOAC ofrecía dos servicios semanales a Buenos Aires con estos aparatos, los días domingos, vuelo BA361, con escalas en Lisboa, Dakar, Natal, Río de Janeiro y Montevideo. Y los días martes, vuelo BA351, con el mismo itinerario pero que posteriormente proseguía con destino a Santiago de Chile.

El avión resultó ser confiable, y la mayor crítica recayó sobre lo ruidoso que resultó. Pero se avecinarían épocas de grandes cambios, y en sólo dos años, la industria del transporte aéreo, daría un paso trascendental, a partir del surgimiento de reactores de la talla del de Havilland Comet. La empresa BOAC, casualmente presentaría en Ezeiza, la versión más desarrollada del reactor el día 22Sep58., relegando a los C-4 a destinos más regionales.

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Canadair C-4 Argonaut de BOAC

* G-ALHC Canadair C-4 Argonaut cn. 145 dlv. 29Mar49. "Ariadne"

* G-ALHD Canadair C-4 Argonaut cn. 146 dlv. 10May49. "Ajax"

* G-ALHE Canadair C-4 Argonaut cn. 151 dlv. 15Jun49. "Argo"

* G-ALHF Canadair C-4 Argonaut cn. 152 dlv. 25Jun49. "Atlas"

* G-ALHG Canadair C-4 Argonaut cn. 153 dlv. 05Jul49. "Aurora"

* G-ALHH Canadair C-4 Argonaut cn. 154 dlv. 15Jul49. "Attica"

* G-ALHI Canadair C-4 Argonaut cn. 155 dlv. 22Jul49. "Antares"

* G-ALHJ Canadair C-4 Argonaut cn. 156 dlv. 27Jul49. "Arcturus"

* G-ALHK Canadair C-4 Argonaut cn. 157 dlv. 03Ago49. "Atalanta"

* G-ALHL Canadair C-4 Argonaut cn. 158 dlv. 09Ago49. "Altair"

* G-ALHM Canadair C-4 Argonaut cn. 159 dlv. 15Ago49. "Antaeus"

* G-ALHN Canadair C-4 Argonaut cn. 160 dlv. 02Sep49. "Argosy"

* G-ALHO Canadair C-4 Argonaut cn. 161 dlv. 02Sep49. "Althea"

* G-ALHP Canadair C-4 Argonaut cn. 162 dlv. 02Sep49. "Aethra"

* G-ALHR Canadair C-4 Argonaut cn. 163 dlv. 14Sep49. "Antiope"

* G-ALHS Canadair C-4 Argonaut cn. 164 dlv. 20Sep49. "Astra"

* G-ALHT Canadair C-4 Argonaut cn. 165 dlv. 28Sep49. "Athena"

* G-ALHU Canadair C-4 Argonaut cn. 166 dlv. 24Oct49. "Artemis"

* G-ALHV Canadair C-4 Argonaut cn. 167 dlv. 07Oct49. "Adonis"

* G-ALHW Canadair C-4 Argonaut cn. 168 dlv. 18Oct49. "Aeolus"

* G-ALHX Canadair C-4 Argonaut cn. 169 dlv. 27Oct49. "Astraea"

* G-ALHY Canadair C-4 Argonaut cn. 170 dlv. 09Nov49. "Arion"

Reportes spotter de estas aeronaves en el Aeropuerto de Ezeiza:
*19Abr50 G-ALHV.  * 02May50 G-ALHX.  *05May50 G-ALHO. * 21May50 G-ALHN. 

Relictos de Pebble Island

En la página Falkland Islands Tourist Board, se publicó una imagen de los restos del Short Skyvan de la Prefectura Naval Argentina identificado con el serial PA-50. El aparato había estado destacado en el archipiélago desde el día 04Abr82 en la denominada Estación Naval Calderón. Durante el Conflicto del Atlántico Sur totalizó más de 20 horas de vuelo. El día 15May82 resultó destruido tras una incursión británica. 38 años después, sus restos moran aún esparcidos en Pebble Island, destacándose parte de su plano izquierdo, sobre el cual es visibles indemne el logo del Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina.

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Detalle de la aeronave

* cn. SH.1887 - Shorts SC-7 Skyvan 3M-400 (1971) - G-14-59 Short Brothers; PA-50 Prefectura Naval Argentina 02Jun71 - destruido 15May82.

-Localización geográfica de los restos-

¿Vienen los Hurones?

Recientemente trascendió que habría sido confirmada la adquisición de diez aeronaves Beechcraft TC-12 Huron desprogramados de las filas de la US Navy. El monto de la aproximado de la operación ascendería a los 16 millones de dolares. Las máquinas  fueron seleccionadas por personal especializado de la Fuerza Aérea Argentina en Davis-Monthan, Arizona y serán puestos en condición de vuelo antes de ser entregados.

El Beech Huron es la variante militar de los Super King Air. El modelo operó con la US Air Force, US Army la US Navy y el US Marine Corps. Las primeras de estas unidades entraron en servicio en las fuerzas armadas americanas en 1974, siendo empleado en tareas de enlace y transporte de personal, estando, equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-41. En particular, la US Navy sumó 66 unidades a partir de 1979, con una versión denominada UC-12B, siendo utilizado como soporte logístico entre bases.  De esta manera la Fuerza Aérea contaría con un eficaz reemplazo para los sistemas desprogramados como los FMA IA50 Guaraní, o bien los Aerocommander 500U. El sitio, ANDES Fotografía Aeronáutica, informó la posible identidad de las máquinas seleccionadas, que se detallan a continuación.

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Detalle de las aeronaves 

* cn. BJ-12 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161196 US Navy es 1980, cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport 18May2017.

* cn. BJ-31 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161314 US Navy es 1980; cvt. TC-12B Ene2008; almacenado en Dona Ana County International Jetport 26Abr2017.

* cn. BJ-33 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161316 US Navy es 1980; cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport 26Abr2017.

* cn. BJ-40 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161323 US Navy es 1981 - cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport May2017.

* cn. BJ-41 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161324 US Navy xxx; US Marine Corps xxx; US Navy xxx, cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport 17May2017.

* cn. BJ-55 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161507 US Navy es 1983; cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport 18May2017.

* cn. BJ-56 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161508 US Navy xxx, cvt. TC-12B Mar99; almacenado en Dona Ana County International Jetport 19Abr2017.

* cn. BJ-59 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161511 US Navy es 1983; cvt. TC-12B;  N47511 Naval Air Systems Command 30Abr2012.

* cn. BJ-62 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161514 es 1982 US Marine Corps xxx; cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport 18May2017.

* cn. BJ-66 Beechcraft UC-12B Huron (A200C) - 161518 US Navy , cvt. TC-12B; almacenado en Dona Ana County International Jetport 12Abr2017.