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| -The Illustrated Encyclopedia of Major Airliners of the World - by de David Mondey (1983)- |
Poco antes de que se iniciara la década del 70, a la hora de comercializar un bien o un servicio, se había instalado en el mundo brindarle importancia al color. La actividad aérea no escapaba a esta tendencia. Además, se contemplaba la estilización de los motivos aplicados sobre los fuselajes, dando lugar a logotipos más representativos que los arcaicos escudos diseñados décadas antes. En América del Norte, numerosas empresas habían realizado sus apuestas: Northeast lucía una combinación de blanco y amarillo, mientras que Air West adoptaba un estilo similar, aunque con colores diferentes. Pero si hablamos de colores, la empresa que se destacó sobre el resto fue la legendaria Braniff, que presentaba distintas gamas cromáticas, y no solamente sobre los fuselajes, ya que su propuesta alcanzaba incluso la vestimenta de las auxiliares femeninas de la tripulación. En su haber llegó a contar con un exótico DC-8 decorado especialmente por Alexander Calder, al que posteriormente se sumaría un Boeing 727-227. -ver En busca del "Flying Colors".
En otros lugares del mundo, esta tendencia fue adoptada por distintas compañías: Court Line en el Reino Unido, TransBrasil y Austral Líneas Aéreas en Argentina. Sin embargo, una empresa que renacía, Ecuatoriana de Aviación, saldría al ruedo con una sorprendente gama de esquemas de pintura, que resultarían verdaderamente representativos del marco natural y cultural ecuatoriano.
Ecuatoriana de Aviación había sido fundada en 1956 como fruto de la inversión de capitales privados. Sin embargo, a raíz de una debacle económica, a partir de 1974 quedó bajo la órbita del Estado ecuatoriano, siendo controlada por la Fuerza Aérea de ese país. Contrariamente a lo que podría sugerir una empresa estatal —un medio frío y conservador a los ojos de la época—, la apuesta realizada aplicó a sus aviones un colorido nunca antes visto, con el objetivo de ganar espacio en el mercado aerocomercial, donde empresas extranjeras como Braniff ya poseían una importante participación.
El primer jet recepcionado a partir de la nacionalización fue un Boeing 720 alquilado, con matrícula estadounidense: N780EC. Desde Ene75, la máquina operó con un esquema básico de Pan American, pero luciendo títulos de Ecuatoriana y el logotipo que la empresa había conservado de su etapa previa. Con este aparato retomó sus servicios a Miami.
En principio, este avión era alquilado según la demanda a la firma Doral Trading Corp. -una empresa intermediaria con sede en Nueva York-. Pero desde el 15Mar76 el avión fue registrado como HC-AZO. Sin embargo, para May76 la aeronave fue desactivada y almacenada en las instalaciones de Commodore Aviation, en Miami, Florida. Posteriormente, fue convertida en carguero en Israel.
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| -Una imagen prestada por Pan American al comienzo de aquella nueva etapa de Ecuatoriana, antes de la colorida etapa que marcaría la identidad más recordada de la compañía.- |
En Ene75 se recibieron como propios dos Boeing 720-023B, HC-AZP y HC-AZQ, configurados para 133 pasajeros, con 12 butacas de primera clase y 121 en económica. Al igual que la aeronave precedente, fueron bautizados como “Galápagos” e “Imbabura”, respectivamente, siguiendo la tradición de identificar a sus aeronaves con nombres de la geografía ecuatoriana. Ambos reactores fueron pintados con diseños inspirados en la obra del reconocido artista plástico Oswaldo Guayasamín, oriundo de Quito. Irónicamente, el significado de su apellido en idioma quechua es “Ave blanca volando”. Por lo particular y elaborado de sus diseños, muchos que no supieron valorar aquel intento denominaron a las máquinas como “Los payasos de Ecuatoriana”.
Según información de la fundación que lleva su nombre, en varias oportunidades ejecutivos de la línea de bandera Ecuatoriana de Aviación solicitaron al maestro Guayasamín que creara un logotipo de identidad para la empresa, destinado a ser pintado en el fuselaje o la cola de los aviones, pero esta iniciativa nunca llegó a concretarse.
En cuanto al logotipo y la tipografía, se respetaron los mismos elementos que la empresa presentaba antes de la nacionalización. Respecto de los Boeing 720, fueron adquiridos a través de la empresa Doral Trading Co., en los Estados Unidos.
Las empresas más desarrolladas del mercado aerocomercial estaban realizando cambios significativos en la conformación de sus flotas. Un ejemplo de ello era Pan Am, que se estaba desprendiendo rápidamente de sus probados y nobles Boeing 707. Una nueva época se avecinaba: la de los aviones de fuselaje ancho. En virtud de ello, empresas como Ecuatoriana satisfacían sus necesidades incorporando aeronaves que compañías como la transportista estadounidense comenzaban a descartar.
El 20Oct76 se incorporó el primer Boeing 707, HC-BCT. La aeronave, bautizada "Guayas", se encontraba un mes antes en Miami, luciendo un esquema básico de Pan Am y títulos de Ecuatoriana, y llegó a operar en rutas regulares con esta imagen. Ecuatoriana ingresaba así en una nueva etapa, incorporando un reactor de mayor capacidad y alcance para acompañar el crecimiento de su red internacional. En realidad, la máquina había sido adquirida a ATASCO, firma cuyo nombre completo era Aircraft Trading and Services Inc. Esta empresa había sido creada en 1971 por ejecutivos de Israel Aircraft Industries (IAI), estaba controlada por el empresario Shaul Eisenberg y alquilaba aeronaves a países emergentes, por ese tiempo había erigido una planta de mantenimiento en Smyrna, Tennessee. Vale citar que en algún momento ATASCO llegó a ser relacionada con el Mossad (Agencia de Inteligencia israelí).
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Itinerario de rutas original implementado por la empresa
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* EU44 – Guayaquil – Quito – Bogotá – Miami. Lunes, miércoles y viernes.
* EU46 – Lima – Guayaquil – Quito – Panamá – Miami. Martes y domingo.
* EU46 – Lima – Guayaquil – Quito – Cali – Panamá – Miami. Jueves y sábado.
* EU48 – Quito – Guayaquil – Miami. Sábado.
* EU52 – Quito – Guayaquil – México. Martes, jueves y sábado.
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El crecimiento continuó durante 1977, cuando la flota llegó a cuatro aeronaves propias, complementadas nuevamente por un avión alquilado. La incorporación de los Boeing 707 permitió ampliar la capacidad disponible y atender una red internacional cada vez más extensa.
Los aviones fueron adornados por artistas locales que supieron capturar la impronta de las distintas provincias, aunque lamentablemente sus nombres quedaron en el anonimato de esta historia, al no contar con mayor información sobre ellos.
En Abr77 se sumó la “Lechuga”, como era conocida informalmente la aeronave registrada HC-BDP, bautizada oficialmente como “Napo”, en referencia a la provincia ecuatoriana que lleva el nombre del río homónimo.. Esta aeronave ya había formado parte de Ecuatoriana, como N780EC/HC-AZO, y al poseer la particularidad de ser carguera, era utilizada de forma intensiva. Los trabajos para su conversión fueron realizados en las instalaciones de Israel Aircraft Industries, en Ben Gurion, Israel.
Paralelamente, durante el mismo mes se alquiló un Boeing 707, identificado como N795PA. A partir de Jul77 pasó a ser identificado como N795RN. La aeronave operó hasta al menos Oct77, dado que la totalidad de la flota de Boeing 720 había sido remitida a Israel desde Jun77 para ser sometida a una recorrida general. Este aparato había sido subalquilado a la empresa Ronair Inc, una compañía estadounidense dedicada a la compraventa, leasing e intermediación de aeronaves, con domicilio en en la misma dirección que ATASCO.
La presencia de empresas y técnicos israelíes en la historia de estos Boeing no resultaba circunstancial. Ecuador mantenía desde años anteriores una relación particularmente estrecha con Israel, que durante los años 70 se profundizó en los ámbitos comercial, tecnológico y, especialmente, de defensa. En el ámbito aeronáutico, la cooperación fue mucho más allá de la simple provisión de aeronaves: Israel Aircraft Industries participó en la incorporación de los primeros Boeing 720 de Ecuatoriana, realizó su reacondicionamiento y conversión, y estableció con la compañía un esquema de asistencia técnica y mantenimiento que se prolongaría durante los años siguientes.
Con este embrión de flota, Ecuatoriana desarrolló sus rutas internacionales desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, New York, Nassau (Bahamas), México, Panamá, Bogotá, Cali, Lima, Santiago y Buenos Aires. Ejemplo de ello fue la apertura oficial, el 02Jul77, de la ruta Quito – Guayaquil – Lima – Santiago de Chile – Buenos Aires, con dos frecuencias semanales.
En Abr78 se incorporó a Ecuatoriana el Boeing 707-321B HC-BFC, que lucía un nuevo y atractivo esquema denominado “Pájaro del Sol”. La aeronave fue adquirida mediante leasing a la firma ATASCO y realizó su primer servicio comercial a Miami el 17Abr78. Siguiendo la tradición de bautizar sus aeronaves con nombres vinculados a la geografía ecuatoriana, esta máquina fue bautizada “Chimborazo”.
En May79 se sumó a la flota un Boeing 707 adicional, el HC-BGP, que de inmediato fue puesto en servicio sobre la ruta a Miami. La principal particularidad de esta aeronave era contar con una configuración exclusiva para el transporte de carga. El avión llegaba, además, en un momento particularmente favorable para el comercio exterior ecuatoriano: el país se había convertido en uno de los principales productores y exportadores mundiales de bananas, un producto cuyo volumen y valor justificaban disponer de capacidad de transporte aéreo propia. Al mismo tiempo incorporaba un nuevo esquema de pintura, menos complejo, aunque igualmente vistoso. Este contemplaba un fuselaje enteramente dorado, con un cheatline dividido en seis colores desde el sector inmediatamente anterior a las alas, que se proyectaba hasta el timón. El esquema además contenía los títulos en azul “Ecuatoriana Jet Cargo”, junto con el logotipo de la compañía y un distintivo de una mano sosteniendo un paquete. Esta imagen sería adoptada desde entonces por la flota de la empresa, con la sencilla diferencia de que en las aeronaves de pasajeros predominaría el blanco sobre el dorado.
A partir de 1981, Ecuatoriana alcanzaría el mayor número de aeronaves operativas de toda su trayectoria, con siete ejemplares Boeing. La compañía disponía entonces de una flota suficiente para sostener una amplia red internacional y, al mismo tiempo, mantener cierta capacidad de reserva frente a las necesidades de mantenimiento y programación.
Más precisamente, el 18Feb81 llegaría el último 707 que Ecuatoriana introduciría en su flota, el HC-BHY, bautizado "Zamora". Este aparato ya no recibió la primera saga de pinturas artísticas sobre el fuselaje. Durante un tiempo, además, presentó la particularidad de lucir el fuselaje en color beige, en lugar del tradicional blanco.
La configuración interna de los Boeing 707 era de 12 asientos en primera clase y 142 en turista, excepto el HC-BHY, que poseía clase única con capacidad para 187 pasajeros, y el HC-BGP, configurado íntegramente para el transporte de carga.
Las aeronaves estaban bautizadas con nombres de las provincias o regiones más representativas de Ecuador. Además de estos nombres y del particular estilo de los esquemas aplicados sobre los fuselajes, las matrículas de los Boeing exponían una identificación militar que, en su mayoría, coincidía con el número de construcción de la aeronave o, al menos, con parte de él, siguiendo la tradición de la serialización de las aeronaves de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Iniciados los años 80, el presidente de la empresa era el coronel Armando Duraij Numez; su vicepresidente, Mario Villagómez. En la parte administrativa, el principal responsable era el coronel Carlos Camacho, mientras que su gerente de operaciones era el general José Banderas. Como puede apreciarse, la Fuerza Aérea Ecuatoriana dominaba la estructura de Ecuatoriana, que por esos días contaba con 950 empleados.
Podría decirse que 1981 fue, en particular, un año álgido en Ecuador debido a un conflicto con Perú, durante el cual se desarrolló la denominada Guerra de Paquisha. En ese contexto fueron utilizadas las aeronaves operativas de Ecuatoriana, transportando tanto personal como suministros.
Adentrados en la década del 80, la flota Boeing fue provista de módulos silenciadores para poder seguir operando dentro del territorio de los Estados Unidos. Con esta medida, las aeronaves se adaptaban a las normas antisonoras vigentes y se extendía su vida operativa. No obstante, el grueso de la flota ya demostraba signos de desgaste y sus resultados no favorecían la necesaria ecuación económica para mantenerlas en operación. Por ende, se pensó en un pronto reemplazo. Los Boeing 707 de Ecuatoriana fueron posteriormente equipados con sistemas de reducción de ruido (hush kits) suministrados por Comtran International Inc., una de las empresas que desarrolló este tipo de modificaciones para los Pratt & Whitney JT3D. La incorporación de estos dispositivos respondió a las crecientes restricciones acústicas que comenzaron a afectar la operación de los 707 durante la década de 1980. Aunque la fecha exacta de instalación en los ejemplares de Ecuatoriana aún no ha podido ser establecida documentalmente, la evidencia disponible permite situarla, con carácter tentativo, hacia la segunda mitad de esa década.
Al año siguiente, los Boeing 720 HC-AZQ y HC-BDP fueron finalmente desprogramados y vendidos a la firma International Air Leases, siendo trasladados a Davis-Monthan para ser utilizados como fuente de repuestos en el programa de recuperación de la flota de aviones Boeing KC-135 de la US Air Force.
El HC-AZQ fue posteriormente radiado del servicio y vendido a Commun Transport durante Feb86. Esta máquina fue llevada hasta el desierto de Marana, en los Estados Unidos, donde sería completamente desmantelada en May88.
En Oct91, Ecuatoriana adquirió en leasing un par de Airbus A310 para complementar al solitario DC-10 –ver Aquella intención de Ecuatoriana–. Así, los Boeing 707 fueron paulatinamente dejando lugar a los bimotores europeos. El HC-BFC fue enviado a Israel Aircraft Industries, que lo alquiló a la empresa Arkia en 1992. Posteriormente fue radiado del servicio y partes y componentes del avión fueron utilizados para reconstruir el Boeing 707-358C 4X-ATX, -cn. 20122/807-.
Hasta los años 80, los estados latinoamericanos habían acumulado serios desequilibrios en sus economías y el “manejo” de las aerolíneas nacionales, en la gran mayoría de los casos, no había hecho otra cosa que sumar pérdidas a las arcas estatales. Ecuatoriana no escapó a esa ecuación y, para Sep93, debió suspender sus operaciones debido a su gravísima situación financiera. En ese momento se decidió que las compañías Saeta y TAME cubrieran temporalmente sus rutas. Los tres Boeing 707 quedaron almacenados en Quito y, al año siguiente, pasarían a estar vinculados con la empresa de carga AECA, donde al menos dos de ellos continuarían volando durante algunos años, prolongando así su extensa trayectoria por los cielos de América.
Un aspecto que merece ser destacado es que, pese a la veteranía de los Boeing 720 y 707 y a los muchos años de intensa operación, no se registraron incidentes de gravedad. Su trayectoria resulta particularmente destacable y constituye, en cierta medida, un reconocimiento al profesionalismo de las tripulaciones y del personal técnico ecuatoriano que tuvo a su cargo su operación y mantenimiento.
Una curiosidad que atraviesa toda esta historia es que la totalidad de los Boeing que llegarían a integrar la flota de Ecuatoriana había pasado previamente por Pan Am. Incluso los primeros 720, originalmente construidos para American Airlines, terminaron vistiendo los colores de Pan Am y llevando la tradicional denominación “Clipper”, antes de iniciar una nueva etapa de sus carreras bajo los colores ecuatorianos..
Los Boeing 707 representaron una etapa fundamental para Ecuatoriana de Aviación, acompañando su expansión y consolidando sus operaciones internacionales. Aquellos elegantes cuatrimotores fueron protagonistas de una época en la que el transporte aéreo comenzaba a acortar distancias a escala continental y mundial, dejando una huella imborrable en la historia de la compañía y de la aviación comercial ecuatoriana. |
| -La particularidad del esquema de Ecuatoriana radicaba en su carácter heterogéneo: cada avión portaba un motivo distintivo- |
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Detalle de los Boeing 720 utilizados por Ecuatoriana |
* cn. 18033/206 Boeing 720-023B - FF. 27Apr61 - N7547A American Airlines 23May61; The Boeing Company 13Feb63; N780PA Pan American World Airways Feb63 li, Flt. 780 "Clipper Jet Caribbean", Adq. May64, desprogramado en 1972, N780EC ATASCO Jul74; Ecuatoriana Ene75 li. ATASCO Mar76; HC-AZO Ecuatoriana Mar76; -convertido a carguero en Ben Gurion en 1977- rr. HC-BDP Ecuatoriana Abr77 “Napo”, -reg. dual FAE-8033-, N720BG International Air Leases Dic84, -Fuselaje utilizado como fuente de repuestos del programa de modernización de los aviones KC-135-, Código CA117 / MASDC - Military Aircraft Storage & Disposition Center 12Sep85. Desmantelado en Davis-Monthan - Tucson, Arizona Ago91.
* cn. 18036/215 Boeing 720-023B - FF. 13Jun61 - N7550A American Airlines, dd 02Jul61 Flt. 550; The Boeing Company 02Mar63; N781PA Pan American World Airways Mar63 li. Flt. 781 "Clipper Flying Arrow", Adq. Abr64, desprogramado en 1972. Doral Trading Corp. Abr74; HC-AZP, Ecuatoriana Ene75 “Galápagos”, -reg. dual FAE-8036-, (Baja Feb85), Desmantelado en Pina, Arizona May88.
* cn. 18037/220 Boeing 720-23B - FF. 28Jun61 - N7551A American Airlines 28Jun61, The Boeing Company 21Abr63, N782PA Pan American World Airways Abr63 li. Flt. 782 "Clipper DeSoto", Adq. May64, desprogramado en 1972. Doral Trading Corp. Sep74; HC-AZQ Ecuatoriana Ene75 li. “Imbabura”, -reg. dual FAE-8037-; N782PA International Air Leases Abr84. -Fuselaje utilizado como fuente de repuestos del programa de modernización de los aviones KC-135-, Código CA117 / MASDC - Military Aircraft Storage & Disposition Center 02Oct84. Desmantelado en Davis-Monthan - Tucson, Arizona Sep96. |
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| Un esquema de pintura más simplificado y uniforme, aunque todavía caracterizado por una atractiva combinación de colores. |
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Detalle de los Boeing 707 utilizados por Ecuatoriana
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* cn. 18765/371 Boeing 707-321(C) - FF. 25Abr64 - N795PA Pan American World Airways 30Apr64 “Clipper Jupiter Rex”, ATASCO 29Dic76; Ronair Inc. Mar77; Ecuatoriana Mar77 sli.; rr. N795RN 01Abr77; G-BEZT Dan-Air London 21Oct77; IAS Cargo Oct77 li. Dan-Air London Jun78 ret. SU-BAG Zimex International 07Jul78; Uganda Airlines 07Dic78, Zimex International Jul79 almancenado; 5A-DHL Libyan Air Cargo Mar80; United African Airlines Abr81; Jamahiriya Air Transport, nn Jun83; Libyan Air Cargo mgd Jun86, Almacenado en Tripoli, Libia May88.
* cn. 19265/529 Boeing 707-321C - FF. 27Oct66 - N420PA Pan American World Airways 09Nov66 “Jet Clipper Monarch of the Skies”, HC-BCT Ecuatoriana 20Oct76 "Guayas" -reg. dual FAE-19265-; Desprogramado en 1993, AECA Carga Mar94 li. Desmantelado en Guayaquil 1997.
* cn. 19273/580 Boeing 707-321C - FF 19May67, N451PA Pan American World Airways 31May67 “Clipper Union”, Ronair Inc. Mar77; rr. N451RN Abr77, Iran Air 14Abr77 li.; HC-BGP Ecuatoriana May79 "El Dorado"; Desprogramado en 1993, AECA Carga Mar94, Almacenado en 2000 en Aeropuerto Internacional Cotopaxi.
* cn. 19277/603 Boeing 707-321B - FF 18Jul67 - N424PA Pan American World Airways 23Jul67 “Clipper Golden West”, Merpati Nusantara Airlines Nov75 - Ene76 li. ATASCO Abr78, HC-BFC Ecuatoriana Abr78 "Chimborazo" li. Atasco Leasing -reg. dual FAE-19277-; 4X-ATF Arkia - Israeli Airlines Feb92 li. IAI, Desactivado Jul93 Tel Aviv, Desmantelado en 1994.
* cn. 20033/797 Boeing 707-321B - FF 18Mar69, N896PA Pan American World Airways 23Jun69 “Clipper Norseman”, desactivado Mar80, HC-BHY Ecuatoriana 18Feb81 “Zamora”; -reg. dual FAE-20033-, AECA Carga Mar94, Desmantelado en Guayaquil, Ago96. |
Agradecimintos & colaboraciones: Gonzalo Carballo - Esteban Jiménez (Ecuador) - Aeropuertosarg. Gráficos Willy Peters -Aerojets- The Ilustratred Encyclopedia of Mayor Airliners of the Wolrd -David Mondey-. / Giant three - view drawngs. / Gabriela Vera Guayasamín - Fundación Guayasamín.
