El último vuelo del Guaraní

El avión Guaraní F-31 fue trasladado al Museo Nacional de Aeronáutica. El día 07Ene2007, la nave que durante cuatro décadas cumplió servicio en la II Brigada Aérea de Paraná inició su último vuelo hacia el museo sito en Morón.  La II Brigada Aérea de Paraná despedió el domingo 05Ene2007 los últimos aviones FMA IA-50 Guaraní II en servicio, y se ordenó el traslado de una de estas unidades al Museo Aeronáutico de Morón. Ese día, se realizó una ceremonia a las 9.30 horas.

El Comodoro  Mario Aubone, Jefe del Grupo Aéreo II, expresó sobre el avión "le dio grandes satisfacciones a la Fuerza Aérea ya que operó durante más de cuatro décadas y brindó servicio a las distintas gobernaciones". Asimismo, expresó: "... nos causa un sentimiento muy profundo a todos aquellos pilotos que lo volamos" y señaló que ya se había designado a la tripulación encargada de realizar el último vuelo de la nave. Por otra parte, contó que el Guaraní surgió ante la necesidad de contar con un avión de gran velocidad, adaptable a múltiples propósitos, lo que hizo que la Fábrica militar de aviones desarrollara un nuevo producto a partir del IAe 35- Huanquero. El primer prototipo del G-II voló por primera vez el día  23Abr63, desde las instalaciones de la Fábrica militar de aviones. Siendo presentado a las autoridades nacionales el 11Dic63, con la matrícula LV-X27.

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Detalle de la aeronave

* cn. 06 FMA IA-50 Guaraní II (1967) - F-31 Fuerza Aérea Argentina Ago67, modificado a la versión IA-50B Nov95, desactivado el 08Ene2007, siendo remitido al Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, para ser preservado. -ver El interior de un Guaraní-.

Oportunamente desde Comisión de Defensa Nacional en la Cámara de Diputados de la nación, se estableció el día 12Abr2007 un proyecto de declaración, bajo expediente 1467-D-2007. En cuyo sumario se estableció: Expresar beneplacito por los 40 años de servicios cumplidos por la aeronave  "IA50 G II" de diseño y fabricación nacional en la dotación de la Fuerza Aérea Argentina.

La Cámara de Diputados de la Nación declara: Su beneplácito por los 40 años de servicio de la Aeronave IA-50 G II, de diseño y fabricación nacionales, en la dotación de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y que recientemente fuera radiada de servicio en función de su desprogramación el pasado 07Ene2007, al tiempo que felicita a Pilotos y Mecánicos de aquella fuerza por tantas décadas de operación segura y eficiente de este bimotor argentino, uno de los productos más famosos y duraderos de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) con sede en la Provincia de Córdoba. FUNDAMENTOS: Señor presidente: El pasado 07Ene2007 un Guaraní IA-50 GII sobrevoló, por última vez, las instalaciones de la II Brigada Aérea para dirigirse a su última morada, el Museo Nacional de Aeronáutica sito en la localidad de Morón, en la Provincia de Buenos Aires. Durante 40 años, el Guaraní ha sido una aeronave que ha marcado un hito en la historia aeronáutica argentina, máxime si de considera que fue el primer avión construido en Latinoamérica en cruzar el Atlántico con destino al viejo continente.

El Guaraní fue concebido en la década de 1960 como un aparato ejecutivo bimotor, dado el vacío que existía - por aquél entonces - en esta franja de productos. Frente a este hecho del mercado, la entonces Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) solicitó al Cap. Ingeniero Héctor E. Ruiz que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los míticos IAe-35 Huanquero (dotados de motores radiales argentinos IA-19 "El Indio") por el Turbohélice Turbomeca Bastan III, a los efectos de adaptar aquél diseño (construido en maderas nacionales) a los nuevos tiempos en la motorización y fabricación de aeronaves. De esta forma nacía el primer turbohélice fabricado en Latinoamérica, bautizado Guaraní I, con claras reminiscencias de su inspirador, tal como la doble deriva de su timón de Cola. El Guaraní I no pasó de la etapa experimental, pero sirvió para el diseño de lo que luego sería el definitivo Guaraní II. Entre sus mejoras, éste exhibía un moderno conjunto de cola monoderiva, un parabrisas frontal rediseñado y un fuselaje apto para alojar 12 pasajeros y un toilette. Los trabajos concluyeron en 1963 y la nueva aeronave fue presentada ante el Presidente Arturo H. Illia el 11 de diciembre de aquél año en el Aeroparque Metropolitano. La industria argentina había logrado un turbohélice de porte mediano y económico, versátil, sencillo de operar, robusto y con una importante flexibilidad operativa.

Tras los exitosos primeros pasos, la DINFIA recibió el encargo de 20 ejemplares, previo a volar con el flamante Guaraní a Francia para certificar el aparato según normas internacionales en resistencia estructural y prueba de vibraciones en vuelo. En aquél viaje, el aparato fue exhibido con gran éxito en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio, en el aeródromo parisino de Le Bourget, donde obtuvo la segunda mención especial. En lo que constituyó un verdadero orgullo para la industria aeronáutica nacional, el Guaraní obtuvo las certificaciones internacionales en cuya búsqueda había partido, regresando a Córdoba tras recorrer un total de 25.000 Km. Fueron construidos 34 aeronaves de este tipo, utilizándoselas en la FAA, la Policía Federal, las Líneas Aéreas de Entre Ríos y en las Direcciones Provinciales de Aeronáutica de Córdoba y Salta. Lamentablemente, la aparición de aeronaves comerciales presurizadas (y con ello, de la mayor disponibilidad de techo de servicio y economía operativa) sellaron la suerte comercial de este aparato, cuyo fuselaje de estructura cuadrada no permitía la implementación de aquellos sistemas: desde el fondo de su historia, el viejo Huanquero le solicitaba su tributo al Guaraní.

El Guaraní brindó servicios para su principal usuario, la FAA, a lo largo y ancho del país, aunque la mayoría de la dotación (unos 16 aparatos) estuvo destinada durante cuarenta años en la II Brigada Aérea situada en la Ciudad de Paraná. Fue allí donde se recibió, el 24Ago67, el primero de estos turbohélices argentinos, el G-II F-31, y fue esa misma pista, aquellas instalaciones, las que les tocó decir adiós - paradójicamente - a aquél primer avión, que fue el último en permanecer operativo hasta su postrer viaje al Museo de Morón.

El Guaraní forma parte de una historia de gloria en el diseño y fabricación de aeronaves argentinas, y también en sus doctrinas de mantenimiento y servicio operativo. Durante sus 40 años, demostró ser un gran avión, que llevó el prestigio de la industria nacional inclusive al viejo mundo. Hace pocos meses atrás, su célula recién desprogramada descansa merecidamente al lado del Pulqui II, el Huanquero, el DL 22 y de tantas otras aeronaves que supo alumbrar el impulso del país en los albores del primer peronismo a través de la Fábrica Militar de Aviones en la Ciudad de Córdoba. Finalmente, deseamos testimoniar nuestro agradecimiento a la publicación especializada Aeroespacio, de la que nos hemos valido para la confección del presente Proyecto de Declaración. Por los argumentos expuestos es que solicito de mis pares me acompañen en la aprobación del presente.

Pasaje hasta Perú de ida & vuelta...

En la tarde del 07Oct2003 el fuselaje del Fokker LN-SUC retornó a Noruega, diecisiete años después de su partida, tras su baja en Braathens SAFE. Para el inicio de la "Operación Regreso", el avión fue embarcado en el puerto de Lima - El Callao - el 27Ago2003, aun luciendo los colores de la empresa Aerocontinente, con destino al puerto holandes de Rotterdam. Desde este puerto fue transferido a otra embarcación que finalmente lo depositaron en suelo noruego.Para cumplir el periplo, al avión le fueron removidas sus alas como así también la sección posterior, sus motores y el timón, todas estas partes prolijamente estivadas.

En exhibición :

La sección principal del fuselaje del "Olav Kyrre”, el primer Fokker F-28 de Braathens, registrado como LN-SUC, fue puesto en exhibición dentro del museo a partir del 21Sep2006.

El viaje desde los talleres de restauración al museo no planteó ningún problema, ya que la aeronave par estaba posada sobre su tren de aterrizaje. El 03Mar69 el presente F-28 de Braathens fue el primer avión de su tipo en aterrizar en el aeropuerto de Fornebu de Oslo. Braathens se convirtió en una de los primeros usuarios del F-28, y en efecto fue la primer empresa en realizar trasnporte de pasajeros con ela presente modelo en rutas regulares. Y este avión fue el primero en entrar en servicio. La aeronave en cuestión terminó su carrera operativa a mediados de 2002 cuando la desaparecida Aero Continente de Perú cesó sus operaciones. Previamente habí aprestado servicios aerocomerciales en Italia y EE.UU. El financiamiento de “Nordlandsbanken” - el primer banco comercial de Noruega - y de SND (Fondo de Desarrollo Comercial y Regional de Noruega) fueron trascendentales para la concreción de la recuperación de esta pieza de la aviación comercial noruega. El Museo Noruego de la aviación también tuvo que participar económicamente para desarrollar el presente proyecto.

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Datos de la aeronave 

* cn. 11009 Fokker F-28- 1000 Fellowship - FF: 16Ene69 - LN-SUC Braathens SAFE AS 03Mar69 “Olav Kyrre”, dado de baja el 01Ene86. I-TIAP Unifly Express 01Oct86, N37RT Rotor Trade Nov95, OB-1636 Aero Continente en Dic95. LN-SUC Norsk Luftfartsmuseum Sep2011.  Información adicional. 

Un Samurai en las Pampas

Introdución

Durante 1956, el gobierno japonés se interesó en la producción de una aeronave de corto y medio alcance, que conjugara los requerimientos propios de tareas civiles y militares. Por tal motivo, las seis empresas niponas del sector aeronáutico presentaron los estudios tendientes al desarrollo de la nueva aeronave. Como resultado de los mismos, la NAMC (Nihon Aircraft Manufacturing Co. Ltd) logró desarrollar el modelo YS-11, un monoplano metálico presurizado bitubohélice, que se convirtió en el primer transporte de diseño local de la posguerra. El primero de los dos prototipos voló el 30Ago62 y el primer modelo de producción lo realizó a finales de 1964. La producción cesó en 1972, construyéndose un total de 182 aviones, en sus distintas versiones.
La aeronave obtuvo un cierto grado de éxito, si se tiene en cuenta que la mayor parte de las empresas sudamericanas conformaban sus flotas regionales con aviones usados y propliners que habían sido dados de baja en las aerolíneas del primer mundo ante la irrupción de los aviones a reacción. Fue así como VASP y Cruzeiro de Brasil, y LANSA en Perú, realizaron pedidos por la moderna aeronave, haciendo suponer un futuro promisorio para esta en la región. El 16Feb67, un YS-11 visitó AEP cumpliendo una gira promocional. Posteriormente la aeronave, con colores de la empresa peruana, (actualmente desaparecida), LANSA se dirigió a Chile y luego a Perú.

En Austral y ALA.
ALA y Austral ordenaron tres YS-11 en 1967, para ser operados en conjunto. Para entonces ambas empresas realizaban sus servicios independientemente una de la otra y con esquemas de pintura bien diferenciados. No obstante ello la política que seguían era una sola, tendiente a aunar esfuerzos. Los aviones habían sido seleccionados para servir los destinos donde resultaban demasiado grandes los por entonces modernos BAC One Eleven que habían sido adquiridos. Hasta tanto arribaran los aviones se alquilaron dos aviones, que anteriormente fueron alquilados a su vez a Cruzeiro do Sul y VASP.
Al arribar al país, dos aeronaves le correspondieron a Austral y una se presentó en el esquema de ALA. Las empresas les sacaron provecho a los aviones, que si bien eran algo lentos, tenían un promedio de vuelo entre 1969 y 1970 de 8.12 hs diarias por equipo.
A partir de 1971, cuando ambas compañías se fusionaron, tampoco se mimetizó el color de sus fuselajes, debido al colorido lanzamiento efectuado por la nueva empresa Austral Líneas Aéreas, sobre el metal de su flota. A menudo era comentado el problema que denotaban las estrechas bodegas del avión nipón. Por lo tanto en más de un vuelo los YS-11 fueron secundados por el versátil C-46 LV-FSA que se mantenía en la empresa como transporte de carga.
Para 1979, los YS-11 fueron desprogramados y vendidos a LAPA, una nueva empresa surgida un par de años antes y que por entonces contaba con una modesta flota de Swearingen Metros.

En Aerolíneas Argentinas
A finales de 1967 Aerolíneas Argentinas con el objeto de reforzar los servicios a Mar del Plata y Montevideo, negoció con la constructora NIHON, el alquiler de 2 aeronaves. La firma nipona interesada en colocar sus productos en los cielos sudamericanos, avanzaba impetuosamente entregando aeronaves en Brasil, Perú y Argentina.
El contrato con la citada fábrica japonesa se había realizado en principio sin la previa autorización de la Dirección Nacional de Aviación Civil, por cuyo motivo el pedido presentado por Aerolíneas para operar estos aviones en principio se mantuvo en suspenso. Otras versiones indicaban que los problemas de la incorporación de las aeronaves se debían a los montos en los cuales se había realizado la operación: una fuente citaba que se abonaría $ 1000 por día, mientras que otras versiones citaban que el alquiler era de $ 50 por hora de vuelo, por lo que la NIHON se alzaba con la suma de $ 16.000 mensuales.
Otro de los problemas suscitados era que al incorporar aeronaves de mayor capacidad y al mismo tiempo al aumentar el número de frecuencias, Aerolíneas perjudicaba a las operaciones de Austral y Pluna en las rutas en las cuales los YS-11 serían operados.
Finalmente el problema se solucionó y ambas máquinas operaron con la carrier argentina principalmente en los destinos a Montevideo y al Noroeste argentino. Aerolíneas desprogramó las aeronaves arrendadas el 01Jul68.

En LAPA
Cuando Austral dejó de operar las rutas que volaba con los YS-11 al interior del país, LAPA compró los aviones y obtuvo las concesiones por resolución 419/79, que fundamentó la decisión en la urgente necesidad de servir a las localidades abandonadas por el anterior transportista.
Los nuevos servicios a algunas localidades comenzaron el 29Set79, con un moderado despliegue publicitario. Diversos actos administrativos ayudaron el accionar de LAPA, permitiendo acceder a distintos destinos con sus nuevos aviones, sin embargo a finales de 1980, la empresa sólo volaba desde AEP a Gral. Pico, Gral. Roca, La Plata, Mar del Plata, Necochea y Pehuajó. Los aviones no estaban acompañados por una demanda acorde y volaban con un coeficiente de ocupación del 21%, muy por debajo de cifras rentables.
El YS-11 resultaba demasiado grande en los destinos operados por LAPA, por lo tanto se optó por reemplazarlos por un tipo de aeronave de última generación, de los denominados commuters. La elección recayó sobre el Short 330, y los YS-11 partieron rumbo a EE.UU, donde realizaron operaciones de carga hasta el final de sus días. (Ver ¿Qué fue de los NAMC?).

Esquemas y colores
Los esquemas de pintura empleados por los aviones fueron muy variados, en principio los dos alquilados procedentes de Brasil, poseían el esquema propio de la transportadora brasilera con el agregado de los títulos de Austral.
Una vez arribadas las máquinas propias, los aviones de Austral lucían el tradicional esquema de fines de la década de los '60 con dos chetlines en rojo y negro a lo largo del fuselaje blanco, que separaban la parte ventral de la misma que lucia en metal. ambas líneas se prolongaban sobre el timón donde se hallaba el clásico pingüino sobre el nombre de la empresa. En ambos laterales del avión el titulo de Austral se leía en letras de color negro.
Un esquema similar empleaba ALA, con la diferencia de los títulos, el logotipo de la empresa que en este caso se trataba de un enfrentamiento en espejo de un par de flechas que formaban una letra "A" en forma de rombo, en color celeste sobre el timón.
Cuándo en 1971, nace Austral Líneas Aéreas, las aeronaves fueron repintadas en un nuevo esquema de degrades de colores, juntamente con un nuevo logo y los títulos en la parte delantera inferior del fuselaje.
Aerolíneas Argentinas empleó en los YS-11 el esquema tradicional de su flota, lo que lo hacia mimetizar con los Avro 748, ya que poseían una gruesa línea celeste a lo largo del fuselaje, con títulos en negro. En el timón era surcado con dos franjas celestes, entre las que se situaba el viejo logo del Cóndor que albergaban las dos "A".

Detalle de los NAMC YS-11 operados en Argentina

Operador.................. Registro ...Aeronave ..........cn. ......ex
Austral / ALA .............JA8680...... NAMC YS-11 ....2041 ...PP-CTA
Austral / ALA .............JA8681...... NAMC YS-11 ....2042 ...PP-CTA
ALA/Austral/ LAPA..... LV-JII ........NAMC YS-11 ....2086
Austral/LAPA .............LV-JIJ ........NAMC YS-11 .....2087
Austral/LAPA .............LV-JLJ .......NAMC YS-11 ....2088
Aerolíneas .................JA8686 ......NAMC YS-11 ....2031
Aerolíneas................. JA8684 ......NAMC YS-11 ....2045

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Agradecimientos: Dibujo y fotografías proporcionadas por Gonzalo Carballo y José Ochoa

Pronunciamiento de la Corte Suprema Chilena en favor de Aerovías DAP

• Fallo final en juicio de Dap condena a Lan y National a pagar daño emergente y lucro cesante- Tribunal no pudo acreditar el daño moral sufrido por la empresa demandante y sus socios. - Asimismo, el fallo estableció que la conducta de los demandados no fue determinante para la salida de la compañía regional de la ruta en que intentó incursionar.
  Por Poly Raín prayn@laprensaaustral.cl

La Corte Suprema dio a conocer este miércoles 27Dic2006 su pronunciamiento final sobre el litigio que Aerovías Dap arrastró por largos 9 años contra Lan y la desaparecida National Airlines, por una acusación de “dumping” (competencia desleal). El juicio civil de indemnización de perjuicios, iniciado el 16Dic97 ante el Cuarto Juzgado Civil de Santiago, se fundó en base a un dictamen de la Comisión Antimonopolios que sancionó a las mencionadas compañías aéreas al pago de una multa a beneficio fiscal de 1.500 dólares. En lo principal, el fallo del máximo tribunal del país mantuvo íntegramente lo resuelto en segunda instancia por la Corte de Apelaciones de Santiago, que sólo dio lugar a la indemnización por daño emergente y lucro cesante, desestimando acoger el daño moral que sí había sido aprobado en primera instancia, por el Cuarto Juzgado Civil. Esto significó rechazar en todas sus partes los recursos de casación en el fondo y en la forma, interpuestos tanto por Dap, como por Lan y National, destinados a invalidar lo resuelto el 14 de julio de 2004 por la Sala de la Corte de Apelaciones de la capital, que acogió parcialmente la demanda. La demandante hizo la observación que en la sentencia de segunda instancia se omitió señalar en forma clara la cantidad de dinero que se ordenó a los demandados pagar por daño emergente y por lucro cesante, al no indicarse en base a qué antecedentes se establecerá, en forma precisa y determinada, cuáles son las pérdidas operacionales de su avión Boeing con que operaban. Por otro lado, se advirtió que tampoco el fallo contiene elementos que hagan liquidable la indemnización por lucro cesante, mediante simples operaciones aritméticas. Frente a tales imputaciones, la Suprema planteó que contrariamente a lo señalado por la demandante, de la lectura del fallo analizado “aparece que éste contiene las reglas aplicables para la determinación del monto definitivo de las indemnizaciones que se ordenó pagar”. Por tanto, corresponderá que la liquidación respectiva deba hacerla el tribunal donde comenzó el juicio civil.

• Lo que se pudo establecer

Tanto Lan como National fueron condenadas a indemnizar a Aerovías Dap respecto del daño emergente, consistentes en las pérdidas operacionales del avión Boeing sufridas entre el 15Mar96 al 31May del mismo año, y el lucro cesante, señalando que éste corresponde a la pérdida de utilidades en la venta de pasajes para los vuelos de dicha aeronave, en el mismo período. La demandante alegaba que las tarifas rebajadas ilícitamente por la competencia en el mes de marzo de 1996 se mantuvieron y, por ende, causaron daño durante todo el período que media entre la fecha en que se impusieron (15Mar96) y la fecha en que Aerovías Dap fue obligada a salir del mercado a causa de dicho “dumping” (31Mar97). Cabe consignar que Dap perseguía el pago de una indemnización total por 14 millones de dólares.

• Hechos probados

La sentencia judicial estableció como hechos que “las demandadas bajaron sus tarifas con fecha 15Mar96 y que las mismas nuevamente disminuyeron sus tarifas promocionales en May96. Luego, el 28 de mayo de ese año la Comisión Resolutiva (Antimonopolios) dispuso como medida precautoria que las demandadas pusieran término de inmediato, a contar de la fecha de notificación, a las tarifas promocionales extraordinarias, y se abstuvieran de efectuar cualquier otra promoción en la ruta que implicara rebajas de sus tarifas por los meses de junio y julio de ese año, y las hizo notificar ese mismo día. También resultó demostrada la existencia de ‘dumping’ por parte de las demandadas, es decir, de una conducta contraria a la honestidad y lealtad con que debe procederse en la actividad que realizan, la que se materializó en poner término al contrato de asistencia en tierra, y establecer rebajas reiteradas y significativas de sus tarifas”. Igualmente, el fallo de la Suprema planteó que “debe tenerse presente que los jueces de la instancia establecieron dos situaciones de orden negativo: que la conducta de los demandados no fue determinante para la salida de la actora de la ruta en que intentó incursionar; y que no se acreditó la existencia de un daño moral sufrido por la empresa demandante y sus socios”.

• La debacle

El litigio comenzó al poco tiempo que Dap empezó a operar con un avión Boeing 727 en la ruta Punta Arenas-Santiago. Esto ocurrió a principios de 1996 y se extendió hasta finales de marzo del año siguiente. A mediados del ‘96, las otras líneas aéreas ofrecieron tarifas promocionales que buscaban competir abiertamente con Dap, hasta que la situación de la empresa local se hizo insostenible y debió retirar su avión del mercado nacional, aunque inició acciones legales contra Lan y National. De inmediato surgieron voces de apoyo a la iniciativa que la familia Pivcevic -propietaria de Dap- estaba realizando. Incluso después de la salida del avión de Dap de circulación, hubo quienes hablaron de la posibilidad de crear una línea aérea con capitales regionales, lo que al final no se concretó. Una vez terminado abruptamente el proyecto de Dap, la competencia volvió a subir sus tarifas. “Cuando me dijeron, no lo podía creer” Sorprendido con la noticia del fallo de la Corte Suprema se mostró ayer Andrés Pivcevic, gerente de Aerovías Dap, quien se impuso recién en la tarde de la noticia. Sin embargo, manifestó no conocer los términos en que falló la causa, ya que el abogado de la compañía se encuentra de vacaciones. Aunque la primera instancia fallada hace años consideraba el pago de lucro cesante, daño emergente y las costas y costos de peritaje en que se incurrió, el ejecutivo desconoce la valoración que el tribunal haga de ello y el tenor del fallo. Agregó que el reciente fallo vendría a confirmar la segunda instancia, “pero lo que hay ahí no es una cantidad (fija en dinero), sino que hay que retornar a primera instancia, al cálculo de la indemnización, pero hay un tecnicismo que desconozco”. En todo caso, si se confirmó lo fallado por la Corte de Apelaciones, el ejecutivo cree que el juicio estaría ganado con el pago de costas. Al tratarse de una causa que data de 10 años atrás, que data de la interrumpida incursión de Dap con vuelos a la capital, Pivcevic admitió que “cuando me dijeron hoy día que se falló, no lo podía creer”. Hace tres años, el ejecutivo había expresado su confianza en que se obtendrá una indemnización justa y ejemplar, y que también tendría un efecto positivo estimulante para otros potenciales actores que deseen incursionar en el mercado.

Iberia encargada del mantenimiento del avión Tango 01

    La División de Mantenimiento de la compañía Iberia, recientemente ha realizado la revisión del avión de Presidencia, después de ser designada entre cuatro empresas de mantenimiento de América y Europa en concurso público convocado por el gobierno argentino. Los trabajos de la división Iberia Mantenimiento para el avión B-757-23A argentino, conocido como T-01, han incluido la revisión C1, Previsión y Control de Corrosión (CPCP) y pintura completa. Iberia Mantenimiento cuenta con experiencia en el mantenimiento de células, motores y componentes. Además de a Iberia, da servicio a más de 100 clientes de todo el mundo. En 2005 se hicieron revisiones a 957 aviones, 140 motores, 42 APU (motores auxiliares) y 46.856 componentes. La Dirección General de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia tiene como objetivo duplicar la facturación a terceros hasta el 2008 gracias a la especialización en mantenimiento de aviones, motores y otros componentes aeronáuticos.

Detalle de la aeronave

* cn. 25487/470 Boeing 757-23A r/o: 09Jun92, FF: 02Jul92. - T-01 Ansett Worldwide Aviation Services 22Jul92, T-01 Gobierno Argentino 22Jul92 "Virgen de Luján".

Roll Out Nº 99 Fleet News 14Dic2006

* Aerosur CP-2480 Boeing 747-146 cn. 23150/ 601 ex 5U-ACF Obs. Santa Cruz de la Sierra Dic2006

* Austral LV-BGV MDD MD-83 cn. 49904/1680 ex N460PG dlv. Dic2006

* Austral LV-BGZ MDD MD-83 cn. 49906/1786 dlv. 2006

* Fuerza Aérea Argentina T-02 Fokker F-28 Mk.4000.cn. 11203 Obs.12Dic2006 Caracas, Venezuela. Realizó un viaje con funcionarios del gobierno nacional y de la provincia de Santa Fe.

* Fuerza Aérea Argentina T-03 Fokker F-28 Mk.1000 cn. 11028 Observado en General Roca Río Negro, procedente de El Calafate, en ruta a AEP 11Dic2006

* Fuerza Aérea Uruguaya 592 Lockheed C-130B cn. 3596 reg. dual CX-BQX Obs. Córdoba 07Dic2006.

* Pluna OK-TVB Boeing 737-8CX cn. 32362/1125 wli. Travel Service. Partió de Praga el 07Dic2006 como PUA9901en vuelo ferry - Tenerife - Fortaleza - Montevideo.

* SATENA FAC1165 Dornier 328-120 cn. 3103 dmg. 12Dic2006 Quibdó, Colombia.

* SATENA FAC1180 Embraer 170 cn. 170.00151 dlv. 08Dic2006.

* ex NACIF? CP-2026 Convair 340-70 cn. 249 Obs. La Paz Dic2006 estacionado.

* ex SW LV-ZZA Boeing 737-205 cn. 21219/460 Obs. Cordoba 07Dic2006 der.

* ex SW LV-ZZC Boeing 737-2E1 cn. 21112/424 Obs. Cordoba 07Dic2006 der.

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Abreviaturas dd. Desde. Cn. Número de Construcción, Cs. Color Scheme. AEP - Aeroparque Jorge Newbery, EZE Aeropuerto Intl. Ezeiza, dlv. entregado, Ntu. Not taken up, Obs. Observado, str. almacenado, der. Abandonado, w/o. destruido, tls. Títulos, wli. wet leases, rep. reparaciones, Hg. Hangar, FAArg. Fuerza Aérea Argentina, FAU. Fuerza Aérea Uruguaya.

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Fuentes consultadas: Skyliners / Aeropuertosarg.

Roll Out Nº 98 - Fleet News 08Dic2006

* Aerosur CP-2422 Boeing 727-264 cn. 21617/1416 Obs. 01Dic2006 EZE en reparaciones en Aerotest RIDA.

* Aerosur CP-2447 Boeing 727-264 cn. 22409/1676 Obs. 01Dic2006 EZE str.

* Aerosur CP-2476 Boeing 737-281 cn. 21771/594 Obs. SAO 11Nov2006, ex Opa Locka str. Ene2006.

* Austral LV-BGV MDD MD-83 cn. 49904/1680 ex N460PG.

* Austral EC-JVV MDD MD-83 cn. 49906/1786 arribó AEP 01Dic2006

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-098 BAe.146-100 cn. E-1076 ex N76HN.

* Fuerza Aérea Colombiana FAC-4503 Bell UH-1-H w/o. Cundinamarca - Colombia 01Dic2006

* LAN Chile CC-CWN Boeing 767-316ER cn. 35229/969 dlv. 25Nov2006.

* Pluna CS-TLO Boeing 767-383ER cn. 24318/257 wli. Nov2006 para transportar tropas de la ONU al Congo

* ex SW LV-AGC Boeing 737-241 cn. 21005/394 Obs. EZE 01Dic2006 removiendo sus tls.

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Abreviaturas dd. Desde. Cn. Número de Construcción, Cs. Color Scheme. AEP - Aeroparque Jorge Newbery, EZE Aeropuerto Intl. Ezeiza, SAO San Pablo, dlv. entregado, Ntu. Not taken up, Obs. Observado, str. almacenado, w/o. destruido, tls. Títulos, wli. wet leases, rep. reparaciones, Hg. Hangar, FABol. Fuerza Aérea Boliviana, FACol. Fuerza Aérea Colombiana

El avión accidentado no estaba en condiciones operativas

El avión LET-410 del Ejército Peruano identificado como EP-830 que se precipitó a tierra el 28Abr2005 en Pisco, ocasionando la muerte de 12 militares y un piloto civil, no debió salir a volar ese fatídico día, dado que los técnicos de la Aviación del Ejército lo habían declarado inoperativo, según consta en las fojas de entrega y recepción de la mencionada aeronave.
A tenor de dichos documentos, el avión siniestrado, de fabricación checoslovaca, presentaba problemas técnicos diversos y no se hallaba en condiciones de alzar vuelo. Sin embargo, alguna instancia superior autorizó su uso y permitió un vuelo de instrucción. Y así, debido a tan grave negligencia, fallecieron un comandante, dos mayores, cinco capitanes, tres técnicos, un suboficial y un piloto civil de nacionalidad guatemalteca.
Este accidente aconteció cuando la Comandancia General de la Primera Brigada de Aviación del Ejército era ocupada por el general de brigada EP Carlos Miranda Velásquez, quien tras la tragedia no fue relevado de su cargo, ni tampoco recibió la menor sanción. Jefe de dicho oficial era el general de división EP Rafael Hoyos de Vinatea, que por entonces se desempeñaba como comandante general de la Región Militar del Centro (RMC).
Varios documentos reservados revelarían que en las instalaciones de la Aviación del Ejército no se cumplieron con los rigurosos procedimientos de seguridad que deben tomarse cuando se hace el mantenimiento de una nave. Y lo que llama más la atención es el hecho de que, antes del fatídico vuelo, los técnicos del Centro de Mantenimiento Aeronáutico del Ejército (Cemae), instalaran en la nave repuestos que no contaban con los certificados que garantizaran su buen funcionamiento. / Más información en: Aviation-Safety

Llegan los BAe a Bolivia

Michael Clayton desde Australia, nos envía la siguiente fotografía del BAe-146-100 que próximamente será incorporado a la Fuerza Aérea Boliviana. Hasta el momento la aeronave solamente recibió el aditamento de la bandera nacional y la identificación FAB-098. El tetrareactor fue observado en Londres el pasado 30Nov2006. Lejos de ser una aeronave nueva, como indicaban los medios oficiales bolivianos tiempo atrás, no deja de ser una incorporación relevante, si se toma en cuenta que la última adquisición de para el TAM correspondió a una versión canadiense el legendario Convair 640.

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Datos de la aeronave

* cn. E-1076 / 76 - Bae 146-100 FF. 14Mar87  - G-5-076 British Aerospace (BAe) , B-2707 Air China 17Abr87, rr. B-632L Mar2003, desactivado y almacenado en Baita Airport, Hohhot. N76HN Aircraft Holdings Network Inc. 24Dic2003 almacenado en Southend Londres, registro cancelado 09Nov2006 adquirida por el Gobierno Boliviano.

Fotografía de Simon W.

Un Huanquero perdido en el Ullúm - Pictorial

    El presente DINFIA IA35 Huanquero, que podría tratarse del que supo ostentar el serial A-317, fue asignado a por la Fuerza Aérea Argentina a la Universidad de San Juan. El aparato arribó a ese lugar a instancias de un ingeniero que ejercía docencia en la institución citada. Durante varios años el avión permaneció en la entrada del edificio de la Universidad. Con el paso del tiempo, y sin recibir ningún tipo de mantenimiento, el deterioro de la máquina se hizo visible. De esta manera, el maltrecho fuselaje fue trasladado al campo deportivo perteneciente a la Universidad, en el paraje Embarcadero, frente a la represa del Ullúm. En poco tiempo de permanencia en ese lugar fue prácticamente vandalizado por furtivos visitantes.

    En una visita realizada el 25Jul95, fue posible observar que los restos del Huanquero. Por entonces no se encontraba apoyado sobre su tren de aterrizaje, las alas habían sido removidas, al igual que los timones de profundidad. Por debajo del fuselaje se podía acceder al interior.

    Dentro de la aeronave se corroboró rastros de un posible intento de incendio, numerosos golpes que deformaban la estructura y hasta orificios de bala. Se estima que los restos del IA35, fueron removidos del lugar, - poco quedaba para preservar- , según versiones lo que ha sobrevivido estaría en un desarmadero ubicado en la AU40, cercano de Rio IV, Provincia de Córdoba.

Fabián Pesikonis agregó que los restos del presente aparato, se encontrarían en el Camping de la Universidad de San Juan... "Algún tipo de confirmación será bienvenida".

Probable identidad de la nave

* cn. 38 DINFIA IAe.-35Ib Huanquero - A-317 Fuerza Aérea Argentina es 1958; rr. Ea-017, es 1960; rr. E-517; A-317 es 1969, desactivado en 1971.

Un boliviano en Dinamarca

Según una información proporcionada por el historiador danes Nicolai Musante Larsen, el Convair 440-86 ex CP-1040 que se hallaba estacionado en Billund, Dinamarca, con el fin de ser preservado en condiciones de vuelo, por el Copenhagen International Airport, fue desmantelado el día 28Nov2006.

El Metropolitan con pasado boliviano había arribado a Dinamarca eI 18Ago2004, luego de cumplir un largo periplo. El vuelo de traslado desde Cochabamba, Bolivia había comenzado a mediados de Jun2004 . A continuación se detalla los itinerarios y el tiempo empleado en los trayectos:

- 18Jun2004 Aeropuerto Jorge Wilstermann - Cochabamba - (SLCB) - Aeropuerto El Trompillo - Santa Cruz de la Sierra - Bolivia (SLET) 01:14 hs.

- 19Jun2004 - SLET - Ap. Cap de Av Emilio Beltran – Guayaramerin - Bolivia (SLGY). 02:43 hs.
- 23Jun2004 - SLGY - Ap. Eduardo Gomes International – Manaus - Brasil (SBEG). 03:17 hs.
- 24Jun2004 - SBEG - Ap. Gen. S. Marino - Porlamar - Venezuela (SVMG). 05:31 hs.
- 24Jun2004 - SVMG - Ap. Las Américas - Santo Domingo - Rep. Dominicana (MDSD) 03:02 hs.
- 26Jun2004 - MDSD - Opa Locka Airport - Miami, FL - USA (KOPF) 03:41 hs.
- 11Ago2004 - KOPF - Norfolk Int'l Airport - Norfolk , VA - USA (KORF) 03:55 hs.
- 11Ago2004 - KORF - KORF 01:00 Retornó por problemas climáticos
- 12Ago2004 - KORF - Gander International Airport - Gander - Canada (CYQX). 05:40 hs.
- 13Ago2004 - CYQX - Keflavik Airport - Keflavik - Islandia (BIKF). 07:05 hs.
- 15Ago2004 - BIKF- Billund Airport - Billund - Dinamarca (EKBI). 05:35 hs.

El Convair debió realizar una larga estancia en el aeropuerto de Opa Locka, ocasionada por una fuga de combustible, que debió ser solucionada antes de realizar el cruce atlántico. El avión realizó dos vuelos de prueba mientras permaneció en dicho aeropuerto.
La tripulación a cargo del vuelo ferry estuvo compuesta por dos pilotos, uno de nacionalidad canadiense, y otro boliviano, a la cual se sumó un mecanico de nacionalidad boliviana. Cabe mencionar que previamente a emprender el trayecto del vuelo ferry, el CP-1040 fue sometido a un vuelo de prueba sobre Cochabamba el 30Abr2004. Debida cuenta que la aeronave no volaba desde 10Ene91!!! El total de horas de vuelo hasta el momento era de 30.693. De las cuales solamente 1382 fueron realizadas en Bolivia!!! Los motores P&W R-2800s tenían 49 y 914 horas respectivamente desde su última revisión mayor.
Luego de su llegada a Billund comenzaron los trabajos de remoción de la pintura a fin de realizar una inspección mayor sobre el fuselaje. Se optó por aplicarle un esquema de pintura enteramente en metal, y mantenerlo en servicio para realizar vuelos especiales en el área de Copenhague. La aeronave fue matriculada oficialmente como OY-CVR.

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Datos de la Aeronave: 
* cn. 422 Convair 440-86 - N9308 Eastern Airlines "308" dlv. 09May57; Ranson Aircraft Sales adq. 11Jun70; E.C. Aviation Services bt. 1971; CP-1040 San Francisco Servicios Aéreos btz. "George" Adq. Jul74, En Ene74 fue observado con títulos de San Francisco en - Ohio - USA; Fatima es Ene81; North East Bolivian Airways Adq. 1978. Arribó a su nuevo destino el 18Ago2004. El 27May2005 ya lucía el registro OY-CVR a nombre de Copenhagen International Airport. El 18Sep2004 fue observado con el fuselaje enteramente en metal, dando comienzo a su restauración. El 16Dic2005, fue observado en Billiund, con los trabajos de restauración suspendidos.

La última imagen: Proporcionada por John Schwarz

- Ver Convairs Bolivianos -

Roll Out Nº 97 - Fleet News.

* FIGAS VP-FBI Britten Norman BN-2B-26 cn. 2188 accidentado en West Point Is. 19Nov2006.
* Fuerza Aérea Argentina T-95 Boeing 707-387 cn. 19241/555 Obs. en El Palomar Nov2006 en reparaciones para volver al servicio.
* Fuerza Aérea Colombiana FAC5044 Ce.208-675 Caravan cn. 208-00285 w/o. 22Nov2006.
* LAN Argentina LV-BBI Boeing 737-230(A) cn. 22114/657 str, Morón dd. 18Nov2006.
* LAN Argentina LV-BBO Boeing 737-230(A) cn. 22139/791 str, Morón dd. 20Nov2006.
* LAN Argentina LV-BCD Boeing 737-230(A) cn. 22122/721 str, Morón dd. 20Nov2006.
* Lloyd Aéreo Boliviano CP-2455 Boeing 727-290(A) cn. 21510/1359 Obs. Tucumán en el reinicio de operaciones a Tucumán.
* Pluna CX-PUB Boeing 767-33AER cn. 28495/643 Obs. Ámsterdam en reparación Nov2006.
* Pluna PP-VTC Boeing 767-3YOER cn. 25411/408 li. hasta 30Nov2006.
* Satena FAC1180 Embraer ERJ-170 Obs. Sao Jose Dos Campos 16Nov2006 ex PT-SEP.

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Abreviaturas dd. Desde. Cn. Número de Construcción, Cs. Color Scheme. AEP - Aeroparque Jorge Newbery, Ntu. Not taken up, Obs. Observado, str. almacenado, w/o. destruido.

Se accidentó un Islander del FIGAS.

El pasado 19Nov2006, un Britten-Norman BN-2B-26 Islander, VP-FBI, perteneciente al Falkland Islands Government Air Service - FIGAS, con tres ocupantes a bordo, resultó seriamente dañado tras un severo aterrizaje en West Point Island. En el cual arruinaron distintas partes importantes del fuselaje. A pesar del daño de la máquina los tres ocupantes no resultaron heridos.

Luego del incidente un Helicoptero Sea King británico de la escuadrilla 78, presente en las islas, se dirigió al lugar, transportando a representantes del departamento de la aviación civil y a los miembros del FIGAS en con el fin de examinar los daños del avión, y de evaluar la posibilidad de trasladar el aparto hasta Stanley. Por ahora el VP-FBI permanece a un lado de la pista de aterrizaje de West Point, y la primera medida será remover el combustible del interior de la máquina.

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