En inicio de la carga y los Electra de LAN

Más que pasajeros, la carga parece haber sido siempre el principal objetivo de la actividad aerocomercial. Esta afirmación parte del conocimiento acerca de que desde sus inicios la actividad creció de la mano de la rapidez que se intentó imprimirle al trafico postal.  A continuación se reproduce un articulo de la publicación Aeromundial/Alberto Mirkin en su edición del 20Jul44 -pagina 821-, la cual lleva por título "Carga aérea de LAN Chile". En las líneas del mismo se destaca las intenciones de la empresa por aquellos días. Seguramente no ha sido capricho que hoy por hoy, LATAM descendiente de aquella empresa chilena, hoy sea líder en materia de cargas aéreas.

La Línea Aérea Nacional, de Chile (LAN), primera institución de aeronavegación de Chile, ha organizado un perfecto servicio de "CARGA AEREA", para la atención de las siguientes ciudades de la zona norte -mientras el tiempo permita incluir, también, las del sud de Chile,: Ovalle, La Serena, Vallenar, Copiapó, Taltal, Antofagasta, Tocopilla, Iquique y Arica. Además, "CARGA AEREA LAN" también puede ser enviada a los puntos que se encuentran cerca de las Postas ó Agencias Comerciales de la Línea Aérea Nacional, como ser -en el norte-: Andacollo, Coquimbo, Freirían, Pueblo Hundido, Inca de Oro, Chañaral, Calapa, María Elena, Pedro de Valdivia, Pozo al Monte, Huara, Mamiña, Pica, Zapiga, etc.

Rapidez y Seguridad: "La vía más corta entre los pueblos de Chile" es el lema de la LAN. Y aquí, esta la demostración práctica: Los aviones plateados de la Línea Aérea Nacional (Lockheed Electra) unen a Santiago con Ovalle en 1 hora y 20 minutos; con La Serena, en 1 hora y 40 minutos; con Vallenar, en 2 horas y 20 minutos; con Copiapó, en 2 horas y 55 minutos; con Taltal, en 3 horas y 50 minutos; con Antofagasta, en 4 horas y 45 minutos; con Tocopilla, en 5 horas y 25 minutos; con Iquique, en 6 horas y 15 minutos, y con Arica, en 7 horas de vuelo. Y, los que realizan el servicio expreso (Lockheed Lodestar: 360 kilómetros por horas 100 metros por segundo), completan su rápido itinerario en la siguiente forma Santiago-Antofagasta 3 horas de vuelo; Santiago-Iquique 4 horas y 15 minutos; y Santiago Arica 5 horas de veloz y seguro vuelo

"CARGA AEREA LAN" viaja 70 veces más ligero que cualquiera otra, en distinto medio de movilización. También he aquí un detalle interesante: Todas las Encomiendas, Contra-Reembolsos ó Carga, que se despache por intermedio de cualquiera de las 19 Agencias LAN que existen y funcionan en el país, llegan a su destino, a los pocos minutos de haber aterrizado el avión que la transporta. Una perfecta organización de reparto da una garantía más a esta; que constituye un orgullo para la aviación comercial de Chile.

La Gerencia Comercial de la LAN se encuentra estudiando un plan completo de "CARGA AEREA" para aplicarlo a las rutas Norte y Sud del país. Este plan contempla el envío semanal de un avión "Lockheed Lodestar con capacidad de 2.000 kilos de carga, con el objeto de transportar frutas y artículos de primera necesidad a los distintos puntos de la nación, abaratando así el precio de las productos, que se encarecen por las dilataciones que presentan los fletes ordinarios. LAN se encuentra empañada en ofrecer a los particulares y al comercio en general esta organización de carga a una tarifa reducida, que esté al alcance de todos los chilenos, y que al mismo tiempo, no recargue el costo de los diferentes productos que hay que llevar a las distintas ciudades del país desde la capital de la República.

También, la Directiva de la LAN ha encargado a Estados Unidos una partida de modernos aviones de transporte (Lockheed Lodestar ó Douglas), los qua serán puestos en servicio apenas lleguen al país. Varios de ellos serán acondicionados especialmente para efectuar un servicio ordinario de carga entre Santiago y Arica, y Santiago y Puerto Montt. Por el momento, la Directiva de la LAN ha dispuesto la acomodación de un Lodestar para realizar un servicio de "CARGA AEREA" a la zona norte, en una fecha que se anunciará oportunamente.

Otra de las brillantes iniciativas de la Gerencia Comercial de la LAN es el servicio de urgencia que muy pronto empezará a regir en todo el país. Este nuevo servicio LAN es para el encargo de medicinas ó artículos médicos por intermedio de los aviones de la Empresa. A modo de ejemplo: Un particular necesita en Iquique una medicina, y no la encuentra en plaza, se dirige a la Agencia de la Línea Aérea Nacional, y el empleado de la LAN envía a Santiago un radiograma pidiendo el medicamento solicitado por el cliente LAN. A las 12 horas, el remedio estará en manos de quien lo necesite. 

Respecto al Lockheed L-10 Electra fue un transporte ligero comercial bimotor de corto alcance, equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB. Construido íntegramente en metal por Lockheed Aircraft Corporation. Contaba con un tren de aterrizaje retráctil del tipo rueda de cola y unidad de cola bideriva. Su prototipo realizó su primer vuelo el 23Feb34 y llegaron a ensamblarse 148 ejemplares de serie. Comercialmente comenzó a operar en 1934, con Northwest Airlines. Con una tripulación de dos pilotos, podía albergar hasta diez pasajeros. LAN adquirió directamente de fábrica un total de seis unidades que fueron entregadas por vía marítima y ensamblados en chile.

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Detalle de los Electra de LAN Chile

* cn. 1141 Lockheed 10-A Electra - CC-224 LAN Chile 28Ene41, CC-LEN 27Ago42 "CC505", rr. CC-CLE 21Sep45 "0003". Accidentado el 04Ago47 cerro Jorgillo, al sur de Antofagasta.

* cn. 1142 Lockheed 10-A Electra - CC-225 LAN Chile Feb41, CC-LFN 27Ago42 "CC506", rr. CC-CLF 21Sep45 "0004". Accidentado en Ene47 Punto Chilota. Desmantelado.

* cn. 1145 Lockheed 10-A Electra - CC-226 LAN Chile 01Jun41, CC-LGN 27Ago42 "CC507", CC-CLG 21Sep45 "0005". CC-CLEA Abr54 "231". N210PC Inlet Airlines 1959, N10310 Flightcraft 1962 -confiscado por State of Alaska-, ZK-AWR Mackley Aviation Auckland 2016 -en restauración-.

* cn. 1146 Lockheed 10-A Electra - CC-227 LAN Chile 23Jun41, CC-LHN 27Ago42 "CC508", rr. CC-CLH 21Sep45 "0006" accidentado 01Mar48 Punta Arenas, -reparado-. CC-CBC Cinta Nov52. LV-PKR Primera Línea Aérea Santafesina Nov58, rr. LV-GGD 28Nov58. AeroNorte es 1959 Desactivado 1961, desmantelado.

* cn. 1147 Lockheed 10-A Electra - CC-228 LAN Chile 30Jun41, CC-LIN 27Ago42 "CC509" -accidentado en Longotoma 20Jun44- reparado, rr. CC-CLI 21Sep45 "0007" accidentado 27May51 Puerto Natales, reparado. CC-CBD Cinta 28Nov52. LV-PKS Primera Línea Aérea Santafesina es 1958, rr. LV-GGE 28Nov58. AeroNorte 1959. Desactivado, abandonado en Morón1963. Desmantelado.

* cn. 1148 Lockheed 10-A Electra - CC-229 LAN Chile Jun41, CC-LJN 27Ago42 "CC510", rr. CC-CLJ 21Sep45 "0008". Accidentado el 19Ene55 Victoria Malleco, - reparado. N301PC Inlet Airlines 1956?. N10309 Flightcraft Inc. 03May61 cancelado 21Oct64.

¿Total para qué? - ¿Te vas a preocupar?

Cada año, cuando llega el sexto día de enero, es imposible no recordar la proeza de un grupo de hombres de la Aviación Naval Argentina, que en 1962 desafiaron el hostil ambiente antártico. Movilizados por una férrea decisión conquistaron el Polo Sur. En su momento Carlos Boisen, con su notable estilo, graficó aquella Gesta del 62. La aventura no sólo consistió en llegar, sino también completar el regreso al continente: A poco de llegar al destino prefijado emprendieron el regreso a la base Ellsworth. El 18Ene62 ambos aviones estaban nuevamente en la base Matienzo. Dos días más regresaron a Río Gallegos, mientras que el 22Ene62 culminaron su aventura polar posándose en el Aeroparque Metropolitano.

Hoy en día, unos de estos aparatos, CTA-15 yace preservado en el Museo Aeronaval de Bahía Blanca, mientras que su compañero de ruta, CTA-12, resultó destruido tan solo un año después de aquel memorable periplo en el marco de los sucesos castrenses denominados "Azules y Colorados".  Aun así, se preservan los patines que se utilizaran en aquel acontecimiento en el Museo de Fuerte Barragán de Ensenada. BA. -Sin dudas: otros tiempos, otro país-.

- Tripulación de las aeronave CTA-15: capitán de fragata Hermes J. Quijada, capitán de corbeta Pedro F. Margalot, teniente de fragata Miguel A. Grondona, teniente de corbeta José L. Pérez; suboficial segundo Eduardo C. Franzoni  y cabo primero Gabino R. Elías.

- Tripulación de las aeronave CTA-12: capitán de corbeta Rafael M. Checchi, teniente de navío Jorge A. Pittaluga, teniente de fragata Héctor A. Martini, teniente de fragata Enrique J. Dionisi, cabo principal Ricardo M. Rodríguez y cabo primero Raúl Ibasca.

Una particularidad, sin dudas, fueron las inscripciones que se les proveyó a los aparatos. El CTA-15 lucía “Total para qué”, mientras que el CTA-12 exhibía “Te vas a preocupar”, que era parte de la letra de una reconocida canción que cantaba la rosarina Jolly Land.

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Datos de las Aeronaves

* cn. 4664 Douglas C-47-DL - 41-18539 US Army Air Force 06Sep42, NC68180 G. Batchelor 03Jul47, Arrow Airlines - cancelado 1948. 0296/2-Gt-12 Aviación Naval Argentina, rr. 0296/4-T-24 Ene48, 0296/CTA-15 Nov58. Convertido para realizar tareas de relevamiento aerofotográfico en 1961. 0296/5-T-25. Desactivado oficialmente el 30Jul71 por Disposición Nº4/71"R". Observado preservado en Ezeiza Nov78 como CTA-15. Posteriormente trasladado a Bahía Blanca, para formar parte de la colección del Museo de Aviación Naval Argentina.

* cn. 12732 Douglas C-47A-65-DL - 42-92882 US Army Air Force 12Mar44.- RFC 28Sep45, NC57674 American Air Express Company 1946 - Convertido a Douglas DC-3C-S1C3G por William Reilly & Co 1946, 0281/3-Gt-12 Aviación Naval Argentina 1948, 0281/3-T-12 1949. rr. 0281/4-T-12 1953, rr. 0281/CTA-12 1957. Convertido para realizar tareas de relevamiento aerofotográfico en 1961. Destruido en Punta Indio durante un bombardeo el 03Abr63.

Suboficiales Pilotos MilitaresMorón 04Dic2021

En la tarde del sábado 04Dic2021 una nutrida concurrencia se hizo presente en el Museo Nacional de Aeronáutica, para la presentación del nuevo libro del Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor. Su tenaz trabajo lleva por título - Suboficiales Pilotos Militares-. Las palabras del Director del Museo Nacional de Aeronáutica, Mayor Christian Rumachella, dieron punta pie al evento, y seguidamente participaron de la ceremonia los historiadores Coronel Luis Bennardi, Brigadier Hugo Di Risio, el Cabo Pablo Castañeda, María Del Carmen Seghetti, y Carlos Lupiañez.

El libro expone un atrayente relato del desempeño de suboficiales que llegaron a ser pilotos en las filas militares, y su posterior actuación en el ámbito de la aviación civil. La obra demandó más de diez años de recopilación de información, con testimonios únicos de lo que ha sabido ser un pedáneo especial de la historia de la aeronáutica nacional. Antes que cayera la noche, se compartió un brindis y en cálida compañía de amigos Walter recibió las felicitaciones por su empeño en su preciosa labor.

Cuando Iberia llegó a Morón

Desde que se concretó el primer enlace de Iberia entre Madrid y Buenos Aires se acaban de cumplir 75 años. El vuelo fue llevado a cabo con una aeronave Douglas DC-4. Lo que hoy resultaría una tortuosa travesía, para la época significó un notable avance, ya que al cuatrimotor le demandó 36 horas y unas cuantas escalas. Se dice que el presente fue el primer vuelo de origen comercial que unió a Europa con América tras la Segunda Guerra Mundial.

El periódico ABC de Madrid destacaba en su edición del 23Sep46 "Madrid, 23.- A las 12:40 horas, despegó del aeropuerto nacional de Madrid (Barajas), un avión «DC-4». cuatrimotor de la Compañía «Iberia», el cual efectúa el primer vuelo de ensayo entre España y Buenos Aires, con escalas en Villa Cisneros, Natal, Montevideo y Buenos Aires. Dicho avión lleva tres tripulaciones completas con el fin de relevarse en vuelo, siendo los pilotos de las mismas los señores Ansaldo, Pombo y Gallardo. A bordo de este avión viaja la misión económico-comercial que España envía a la Argentina, presidida por el subsecretario de Asuntos Exteriores señor Suñer, el director general de Aeronáutica civil, Eolonel Bono; teniente coronel Guerrero, jefe de tráfico, la dirección de «Iberia» integrada por el presidente del Consejo de Administración señor Rubio Paz, director gerente de la misma, coronel Gómez Lucia, ingeniero señor Bastardes y varios empleados. Fueron despedidos por los ministros de Industria y Comercio; y del Aire, jefe del aeropuerto teniente coronel Azeárraga, director general de Aviación civil y numeroso público."

La nave fue tripulada por los comandantes José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Fernando Martínez Gallardo. El presidente de la compañía, Jesús Rubio Paz; el director gerente, César Gómez Lucía; el director general de Aviación Civil, Juan Bono, más una comisión del Ministerio de Comercio formaban parte del pasaje, que en total, conformaban un grupo de 28 personas, incluidos técnicos de mantenimiento y comerciales de Iberia.

El periplo fue seguido por los medios, reportando cada una de las novedades por medio de los cables: "Feliz remate de la etapa oceánica - Madrid, 23.—El avión «Douglas DC-4» en el que viaja la Misión económica española está presidida por don Tomás Suñer, subsecretario de Asuntos Exteriores que va a la Argentina para negociar un Tratado comercial, ha vencido ya el paso del Atlántico. A las nueve y cuarenta y cinco de la mañana, hora del Brasil, sobrevoló la isla de Fernando de Noronha, a una hora de la costa brasileña. Ayer, a las seis y cuarto de la tarde, llegó a Villa Cisneros, y, a las nueve, salió con rumbo a Natal".

Tras la escala en Villa Cisneros, el viaje continuó durante toda la noche hasta aterrizar a las nueve de la mañana, hora local del día 23Sep46, en el aeropuerto brasileño de Natal. Allí surgieron problemas burocráticos, que retrasaron la continuidad del viaje durante 24 horas. Al amanecer del día siguiente, el avión despegó rumbo a Río de Janeiro. Si bien la escala no estaba prevista, la misma fue motivada debido a que las autoridades brasileras presentaban algunas dudas respecto del vuelo. En la mañana del día 25Sep46 el aparato prosiguió el viaje proa a Buenos Aires, arribando por la tarde en el aeropuerto Presidente Rivadavia de Morón.
Estas crónicas se revelaban al día siguiente en el diario ABC de Madrid  del día 26Sep46: "A Su paso por el Brasil - Río Janeiro, 25. — La Misión comercial española ha salido para la Argentina a las seis de la mañana, hora de Greenwich".

En el aeropuerto de Morón, aguardaba la llegada del avión de Iberia con la Misión española presidida por don Tomás Suñer. Junto a las representaciones oficiales, acudieron un nutrido número de españoles con el objeto de brindar muestras de afecto.

El pasaje permaneció en Argentina hasta la jornada del 08Oct46, gestionando y asegurando el establecimiento de la línea. En su regreso a España, la nave transportó un grupo de autoridades e invitados argentinos, haciendo escalas en Recife (Brasil) y Villa Cisneros, donde pasaron la noche del día 09Oct46. La nave se posó en Barajas en la tarde del 10Oct46.

En los primeros viajes, aunque los DC-4 tenían capacidad para 44 plazas, sólo disponían de 24 asientos para el pasaje, pues el resto lo ocupaban cuatro literas y asientos para el descanso de tres tripulaciones, que se relevaban cada seis horas. Previendo la posibilidad de una avería, en los primeros enlaces se llevaba a bordo paquetes de repuestos, que iban dejando en cada una de las escalas. El precio del billete ascendía a 659 dólares al cambio de la época. Iberia había escogido la escala en Villa Cisneros, donde construyó un parador de 30 habitaciones y 50 camas, que se bautizó “El palacio de Aladino”.

El día 15Oct46, recién se establecieron los vuelos regulares, con una frecuencia cada diez días, a la cual se le había sumado una escala en Montevideo, a pedido expreso de las autoridades uruguayas. El éxito de la ruta no se hizo esperar, y desde May48 se convirtió en frecuencia semanal.

Iberia mantiene su presencia en Argentina ininterrumpida desde la fecha citada, habiendo operado con con diversos equipos en el tiempo, a saber Lockheed Constellation, Douglas DC-8, McDonnell Douglas DC-10-30, Boeing 747, Airbus A340, Airbus A330 y actualmente con los modernos A350, y su subsidiaria LEVEL. 

"IBERIA 75 años: enhorabuena!!! 

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Detalle de la aeronave
*cn. 42988 Douglas DC-4-1009 - EC-DAQ Iberia 09Ago46, EC-ACF rr. Jun51, Spantax 1962, G-BANO British Air Ferries 29Dic72, desactivado 18Mar77. Desmantelado y utilizado como fuente de repuestos.

Iberia en Roll Out

* El A350 en Ezeiza con Iberia.

* Iberia empieza a despedir los A340-600.

Rescatando la visita de un Electra

El 15Ene74 el general Omar Torrijos, por esos días a cargo de la presidencia de Panamá, llegó Buenos Aires -Aeroparque-, en el marco de una visita oficial de cuatro días. Como dato de interés spotter, el mandatario centroamericano se desplazaba en un Lockheed Electra, no habitual en la geografía de a estación aérea metropolitana. En ese tiempo lo más parecido que visitaba regularmente el Aeroparque eran los Vickers Viscount de Pluna. El cronograma de la gira presidencial contemplaba una visita a Mendoza organizada para el día 18Ene74, para la cual se había proyectado utilizar el avión T-01 "Patagonia" de la presidencia. Esta última finalmente no se concretó por cuestiones de agenda, haciendo que Torrijos partiera directamente a Lima en su Electra. Vale aclarar que esta misma aeronave meses después regresaría a la Argentina el día 08Abr74 en oportunidad de trasladar un grupo de "jóvenes políticos" especialmente invitados a por el gobierno panameño. 

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Detalle de la aeronave:

* cn. 2022 Lockheed L-188 Electra FF. 11Ene61 - PK-GLC Garuda Indonesian Airways "Danau Tobma" 15Ene61; N322CA California Airmotive Corporation 12May73; National Airmotive Corporation 17May73; California Airmotive Corporation 25May73; Miami Aviation Inc. 23Oct73; FAP-400 Fuerza Aérea Panameña 05Nov73; Personal Management& Leasing 17Abr84; HP-1042 Govierno Panameño May85; -convertido a L-188CF-; S9-NAF Transafrik "Electra Lady" Jun87; TG-ANP Aerovias SA. Oct91; HK-3707X SAVA Colombia Feb92, rr. HK-3716X Transapel Express - Colombia Ago92. SAVA Colombia - Desafectado en Bogotá. Desmantelado May2000.

El NASA515 en Buenos Aires

En reiteradas veces, por medio de las posibilidades que brindan las redes sociales, se ha podido recrear una suerte de spotting del pasado. De esta forma, releyendo viejos diario, accedí a ver que el día 03Nov77 hizo su arribo al sector militar del Aeroparque Jorge Newbery, el presidente de la República Oriental del Uruguay Aparicio Méndez a bordo de un Vickers Viscount de Pluna. El mandatario daba comienzo a una visita protocolar de cuatro días. Diversos medios de comunicación dieron cobertura al evento, y entre las imágenes que trascendieron, de fondo, -en lo que hoy sería la plataforma de combustibles -, surgió la silueta de un Boeing 737. Hasta allí nada extraordinario, ya que desde 1969 este tipo de aviones tuvo presencia en la estación aérea metropolitana. Lo cierto es que el mismo poseía una esquema particular, que escapaba a los que operaban localmente por ese tiempo. Agudizando la vista se comprobó que pertenecía a la NASA.

A lo largo del tiempo, la National Aeronautics and Space Administration ha utilizado una muy surtida flota de aeronaves, destinadas a sus investigaciones, pruebas de vuelo e investigaciones de cara a las pruebas espaciales. Los aviones operados por la Agencia americana tienen dos bases, una en Moffett Field al sur de San Francisco - Sunnyvale, Santa Clara, y la otra en el denominado Langley Research Center de Hampton, Virginia, cercano a la ciudad de Washington, DC.

En particular, la NASA adquirió la NASA este Boeing 737 en 1973 desembolsando 2.2 millones de dólares. A lo largo del tiempo cosechó diversas modificaciones, dando como resultante una suerte de banco de pruebas continuas. Entre las peculiaridades de este avión, se destaca que contaba con una segunda cabina de vuelo, completamente funcional, instalada dentro la cabina principal, la cual era empleada en la simulación de diversos procesos. Se trataba del prototipo del 737 construido por el constructor de Seattle, al que se dispuso identificarlo como NASA-515, más allá del uso de la matricula civil N515NA.

Entre los días 21Oct77 y 11Nov77, el aparato efectuó una visita a Buenos Aires, equipado con un moderno sistema de aterrizaje (Microwave Landing System) que realizó un demostración destinada principalmente a la Fuerza Aérea Argentina. El viaje fue programado durante una Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones patrocinada por la Organización de Estados Americanos que había ofrecido a la institución argentina a comprobar las bondades del novísimo sistema de aterrizaje.

Parte del equipo Langley Research Center voló a Buenos Aires en un Lockheed C-5 Galaxy que dio equipo de apoyo al 737. El NASA515 para llegar a Buenos Aires, realizó escalas en Puerto Rico, Belem y Río de Janeiro, trasladando un equipo de trabajo conformado por 44 miembros. Desde Buenos Aires el avión operó indistintamente desde Aeroparque y Ezeiza, totalizando 68 aterrizajes que dieron prueba al sistema automático en 56 de ellos. La demostración contó con la asistencia de más de 100 funcionarios argentinos, más algunos de países de la región. También se hicieron presente miembros de la prensa especialmente invitados. Jack Reeder, jefe del programa desarrollado, manifestó que el presente 737 realizó el primer aterrizaje totalmente automático en los aeropuertos de Buenos Aires. -Perlitas del tiempo-. 

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Detalle de la aeronave

* cn. 19437/1 Boeing 737-130 - 09Abr67 - N73700 Boeing 09Abr67, N515NA National Aeronautics and Space Administration 26Jul73 "NASA515" - Almacenado en Moose Lake Sep97  con 3297 horas de vuelo - Preservado en Museum of Flight Foundation 27Sep2003.

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Agradecimientos: Diario La Razón, National Aeronautics and Space Administration.

Helicópteros & la Casa Rosada

El uso del medio aéreo de parte de los mandatarios argentinos ha tenido lugar desde 16Feb31, cuando el presidente José Félix Uriburu se trasladó desde la ciudad de Buenos Aires a Salta con una parada previa en Córdoba. En tal circunstancia se hizo uso de la aeronave F-AJIP, un Latécoère 28-1 -cn. 905-, de la empresa Aeroposta Argentina. Se trató de un vuelo especialmente despachado para el presidente. Al mismo tiempo, en esa ocasión se contó con un avión similar en la cual viajó la comitiva oficial designada. A partir de allí, consecuentemente con los avances técnicos y la fiabilidad en materia de seguridad, el traslado aéreo de los funcionarios se ha hecho más habitual, hasta hacerse casi cotidiano, y en muchos casos recientes empleado de forma abusiva. El traslado del presidente desde la residencia en Olivos hasta la Casa Rosada, (17 kilómetros), insume unos 29 minutos por vía terrestre merced al uso de la custodia. Mientras que mediante con el empleo de los helicópteros, claro está, requiere una mínima parcialidad del tiempo respecto al automóvil. 

De acuerdo a documentos del Archivo general de la Nación, la inauguración del helipuerto de la terraza de Casa Rosada se concretó en  el transcurso de 1952. Ese primer vuelo habría estado a cargo del Sikorsky S-51 LQ-YXP, -cn. 51-13-. Pero el presidente Juan Domingo Perón, en ejercicio del poder por esos días no era muy devoto al vuelo. Además que no solía residir de manera habitual en Olivos. El general Pedro Eugenio Aramburu, gestada la Revolución Libertadora, se instaló formalmente en la Residencia presidencial. Así, durante su mandato habría comenzando a emplearse el helicóptero como medio de desplazamiento. Pero si hacemos una comparación con nuestros días, veremos que el helicóptero se empleaba de forma esporádica. 

El presidente Arturo Frondizi también hizo uso de este medio. Especialmente cuando se desplazaba hacia el aeropuerto de Ezeiza en le marco de alguna recepción oficial o gira. Los tiempos del presidente Arturo Illía, fueron muy austeros en materia de gastos y utilización de los medios del Estado. Su sucesor de facto, Teniente general Juan Carlos Onganía le dio un brío a la utilización de los medios aéreos. Cabe destacar que mucho antes de asumir el poder, solía realizar viajes por el interior del país ampliamente promocionados por los medios de comunicación. Instalado en el sillón de Rivadavia, no deparó en llevar a cabo numerosas giras y presencias propagandísticas en cuanto rincón del país se preciara. Un dato curioso es que con antelación a la ejecución de la revolución que lo depositó en el poder un par de helicópteros militares se habían posado sobre el helipuerto a modo de amedrentamiento. 

A partir del 18Dic75 se produjo una crisis institucional/castrense en la cual el jefe de la VII Brigada Aérea de Morón, Jesús Orlando Cappellini, puso en funciones el denominado Comando Cóndor Azul. El objetivo de esta parcialidad militar era forzar la renuncia del Gobierno de María Estela Martínez de Perón juntamente con la del comandante de la fuerza Héctor Fautario. Su primera acción fue la detención de este último junto a otros tres brigadieres. Efectivos emplazados en el Aeroparque Metropolitano de la Capital Federal, el Taller Regional Quilmes, y la VII Brigada de Morón se plegaron a la iniciativa. Consecuentemente aviones basados en la VII Brigada sobrevolaron la Casa Rosada lanzando volantes que pregonaban sus objetivos. Mientras tanto en el helipuerto se dispuso el despliegue de efectivos armados. El Comando Cóndor Azul enfatizaba la necesidad de buscar un consenso castrense, poniendo énfasis en la figura del comandante del Ejército Jorge Rafael Videla. Por su parte, en la fecha el propio Videla transmitió se trataba de un problema de la Fuerza Aérea y no del Ejército al tiempo que no compartía la decisión de tomar el poder en esos días... El día 22Dic75, la Fuerza Aérea bombardeó la VII Brigada, para lo cual dispuso el desplazamiento de cuatro aviones Canberra desde la II Brigada Aérea con asiento en Paraná, juntamente con algunos Pucara. Algunas fuetes citan que al menos un par de Beech Mentor resultaron dañados, pero no hubo que lamentar víctimas humanas. Al día siguiente el brigadier mayor Orlando Ramón Agosti asumió como jefe de la Fuerza Aérea, reemplazando por la fuerza a Héctor Fautario, que pasó al retiro. De esta manera, el helipuerto de la Casa Rosada pudo ser liberado de los efectivos que se habían desplegado sobre la Casa Rosada.

Rescatando el tema de la utilización de esta terraza se destacan diversos vuelos. Uno muy singular, sin dudas, fue el del Sikorslky S-58 H-02 el día del derrocamiento de Estela Martínez de Perón. En la víspera del día 24Mar76 los hechos políticos discurrían en una total incertidumbre. Para concretar el Golpe, la Junta Militar se cuestionaba: ¿Cómo detener a María Estela Martínez, alejándola de su guardia de Granaderos dispuesto a defenderla dentro de la Casa Rosada? El entonces General Roberto Viola, -jefe del Estado Mayor del Ejército-, manifestó su intención de formalizar el relevamiento sin necesidad de hacer un solo disparo. Para tal fin propuso que el piloto del helicóptero simulara una falla en su trayecto a Olivos, plantando una de las turbinas del Sikorsky. De esta forma se desviaría del itinerario con rumbo a la plataforma militar del Aeroparque Jorge Newbery. 

El 23Mar76, la Casa Rosada y sus moradores habían vivido horas muy agitadas. Un alzamiento militar se preveía en cualquier momento y pocos espectros sociales, incluido gran parte del peronismo hacían esfuerzos para impedirlo. A las 11.00 horas de la mañana los tres comandantes se reunieron con el ministro de Defensa José Deheza, quien habría expuesto salidas alternativas para preservar el orden constitucional. Las propuestas para los jefes militares eran desintegrar el gabinete, y el llamamiento inmediato a elecciones. Pero la ausencia de referentes políticos, junto con la caótica situación que ejercía la vandálica subversión dejaron trunco el dialogo. En la Sala de Situación de la Casa de Gobierno, la presidente concluyó su última reunión aproximadamente las 00:10 horas. La mandataria había dispuesto a viajar en helicóptero hasta Olivos. Según narran las crónicas periodísticas de esa época, el miércoles 24Mar76, María Estela Martínez subió a la terraza de la Casa Rosada, en compañía de su secretario privado Julio González y tres custodios. Antes del despegue del helicóptero se despachó el automóvil presidencial, -un IKA/Rambler Ambassador negro-, que partió hacia la quinta presidencial por la explanada de la calle Balcarce en rumbo norte por la avenida Libertador. Una sustituta de la presidente era la única pasajera en ese viaje. Mientras tanto, el Sikorsky S-58DT H-02 -cn. 1147 -, despegó desde el helipuerto de la Casa Rosada, y en pocos instantes encaminó su derrotero hacia el Aeroparque. Tal cual se había planeado el piloto ensayó una breve explicación acerca de un desperfecto mecánico. El aparato se posó en la Plataforma Militar del Aeroparque, siendo inmediatamente rodeado de efectivos de la Fuerza Aérea Argentina. Tras descender del Sikorky, Isabel fue invitada a ingresar al edificio de la terminal militar donde se encontraban el general José Rogelio Villarreal, el brigadier Basilio Lami Dozo y el contralmirante Pedro Santamaría. Seguidamente le fue informado el detalle de su destitución seguido del arresto. Recién a las 3.20 horas el país entero se enteró del inicio del denominado Proceso de Reorganización Nacional por medio del comunicado número uno emitido por la junta militar. En cuestión de horas, la imagen del helicóptero partiendo desde la Casa Rosada dio la vuelta al mundo. Una vez en el poder, los movimientos de los miembros de la Junta Militar fueron mayormente por vía aérea, aduciendo cuestiones de seguridad.

Otro de los vuelos que se recuerdan en el tiempo, si bien no se trató de un traslado presidencial, fue el que condujo al Secretario de Estado de los Estados Unidos, Alexander Haig. El  funcionario americano había llegado al país para negociar un acercamiento entre la junta militar y el gobierno británico, durante los días 15/19Abr82 y en oportunidad de los sucesos de la Guerra del Atlántico Sur. Se dice que con el fin de impactar a Haig, los miembros del gobierno le facilitaron un helicóptero al Secretario Haig, a efectos de asegurarse que  percibiera el alcance de la manifestación popular lograda a favor de la iniciativa desarrollada tras la toma de las islas. El desarrollo de los acontecimientos posteriores, es lastimosamente conocido.

Ya en tiempos del presidente Raúl Alfonsín, sobresale el vuelo que realizó a Campo de Mayo, en ocasión del llamado Alzamiento de Semana Santa. De ida, el presidente y la comitiva partieron desde el helipuerto de la Casa Rosada en un Bell 212 de la Fuerza Aérea Argentina. El aparato se dirigió a la Escuela de Infantería de la guarnición militar donde se había concentrado el grupo de insurrectos denominados "Carapintadas". Tras sortear el problema, el presidente regresó por la misma vía aterrizando nuevamente en el helipuerto presidencial.

-Evolución del entorno de la Casa Rosada - Fuente La Nación- 

Durante la presidencia de Carlos Menem, el medio aéreo fue utilizado hasta para las más mínimas exigencias en materia de movimientos. El helipuerto de la terraza no podría albergar el moderno Sikorsky S-70 Black Hawk sumado a la flota presidencial en 1992. Al tiempo que la estructura edilicia, parecía comenzar a evidenciar algunos daños estructurales. Por tales motivos se dispuso la utilización de un helipuerto emplazado sobre una superficie delimitada entre las avenidas Ingeniero Huergo, Leandro N. Alem y la calle Bartolomé Mitre. Durante la administración Menem, el presidente, sus funcionarios, amigos y diversas personalidades, solían utilizar disponer de cuanto medio aéreo estuviera disponible. En el caso de los desplazamientos presidenciales, no solo se afectaban elementos de la Fuerza Aérea Argentina. En épocas del caudillo riojano también se empleaba asiduamente aeronaves de la Policía Federal Argentina, preferentemente con la utilización de los MBB Bo.105 y el AS365/BK-117. Pero más allá de la implementación del espacio descripto, la azotea de la Casa Rosada protagonizaría un último vuelo, en el cual se evacuó al presidente Fernando de la Rúa, hacia su salida del poder el día 20Dic2001. 

Los prolegómenos de ese vuelo narran que el aparato H-02 se hallaba en la VII Brigada Aérea de Moreno, completando una revisión de rutina.  El vicecomodoro Juan Carlos Zarza y el mayor Claudio Zanlongo, en la mañana de esa jornada, fueron los responsables de trasladar el aparato a la zona militar de Aeroparque. En dicha estación aérea la tripulación fue recibida por el brigadier Sergio Mayor, que les comunicó escuetamente: "Van a llegar órdenes" - "Tengan cuidado, tal vez no puedan sacar al Presidente de manera normal." Segundos después, les remitió un croquis por fax, junto con la a orden de evaluar tres destinos: Olivos, Campo de Mayo y Uruguay. Cruzar el Río de la Plata era una opción real de ese día de acuerdo al humor social en las calles de Buenos Aires. Los pilotos revisaron las condiciones del tiempo. En particular, el viento. El derrumbe político se aceleraba con el correr de las horas. A las 19:37 horas, el canciller Adalberto Rodríguez Giavarini pidió una hoja con membrete presidencial, en la cual De la Rúa redactó a mano su renuncia. 

El edecán, Gustavo Giacosa tomó de la nuca a De la Rúa conduciéndolo hacia el interior del Sikorsky S-76 H-02. Eran las 19.52 horas cuando el suboficial de la Fuerza Aérea José Luis Orazi abrió la puerta del helicóptero. Tras cumplimentar el abordaje del presidente, se emprendió rumbo a la Quinta de Olivos. La incertidumbre era tal, que la tripulación del aparato ignoraba que el particular pasajero acababa de renunciar. Previamente a la concreción de este vuelo, el jefe de la Casa Militar, el vicealmirante Carlos Carbone, había sentenciado: "Acá no se puede aterrizar". Para la concreción del improvisado plan de vuelo se llegó a un acuerdo: posarse sin descargar el peso de la máquina. De esta manera se pudo sortear los alrededores de la Plaza de Mayo foco de numerosos incidentes. Pero más allá de los acontecimientos de aquella jornada, al día siguiente, en medio del caos que suponía la acefalía presidencial, a las 11.24 horas el H-02 aterrizó en el helipuerto contiguo trasladando ahora al ex presidente Fernando de la Rúa. El propio ex mandatario enfrentó a la prensa, aduciendo que tenía que concurrió a la Casa Rosada para firmar unos documentos...(Sic). Minutos más tarde partió por última vez, a bordo del mismo aparato.

En el tiempo hubo algunas operaciones desde la terraza que han tenido que ver con eventualidades, como la colocación de equipos de aire acondicionado en el Ministerio de Hacienda y Finanzas, contiguo a la Casa Rosada, y hasta la instalación de un estrella sobre un improvisado Árbol de Navidad en el Obelisco.

-El S-76 N7260S antes de lucir como H-03 en el helipuerto presidencial-

Durante la presidencia de Mauricio Macri, se reconstruyó el helipuerto presidencial, el cual quedó inserto dentro del perímetro de la Casa Rosada. En la ceremonia oficial de inauguración el 07May2019 el mismo fue bautizado con el nombre del teniente primero Roberto Mario Fiorito, oficial que murió en combate el 09May82 en la Guerra del Atlántico Sur. Desde entonces la presidencia puede aterrizar a menos de 100 metros de su despacho presidencial dentro del perímetro de la Casa Rosada. La nuevas dimensiones, permiten la operación de los elementos mayores dimensiones disponibles en el país. A modo de ejemplo, el día 17Jul2020 se reportó la presencia del helicóptero Mil Mi-171 H-95 de la Fuerza Aérea Argentina operando desde el nuevo helipuerto.

Seguramente, habrá otros hechos destacables que puedan ser rescatados en el futuro y anexarse al presente trabajo. Y por supuesto son bienvenidos.

Agregados:

* El dato de la inauguración del helipuerto citado en 1952 surge a partir de información emanada del Archivo General de la Nación, No obstante medios periodísticos de la época detallan: "El 03Jul62 concluyeron las obras del helipuerto de la Casa Rosada, pero su inauguración debió ser diferida por cuestiones climáticas. Las autoridades detallaban que una nación moderna debía proporcionar al jefe de estado un rápido enlace con Olivos. Finalmente el 06Jul62 quedó habilitado el helipuerto sobre el techo de la Casa Rosada, con el aterrizaje de un helicóptero de la Fuerza Aérea Argentina al mando del Comandante Francisco Vázquez, poco después de las 11.00 horas. El aparato fue recibido por el Jefe de la casa militar capitán de Navio Lockart. La primera operación oficial del helipuerto detallada en los medios fue el día 19Jul62, cuando el secretario de guerra, general Juan Bautista Loza partiera desde la Casa Rosada a las 8.45 horas con destino a Magdalena, para realizar una inspección a las dependencias del Regimiento 8 del Ejército Argentino. Regresando en horas de la tarde".

Por otra parte, Martín Otero comparte un pictorial de diversos pasajes por las adyacencias del helipuerto emplazado sobre una superficie delimitada entre las avenidas Ingeniero Huergo, Leandro N. Alem y la calle Bartolomé Mitre.

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Agradecimiento: Historias Individuales, La Nación, Infobae, TELAM, Martín Otero.

El último Martin, los Skyhawk y el embajador

    El National Museum of the United States Air Force, está situado en Wright-Patterson Air Force Base, Riverside, cerca de Dayton, y es uno de los museos más grande del mundo, al tiempo que es el museo más antiguo de la aviación militar, contando con más de 400 aviones y misiles, la mayoría de ellos dentro del edificio. Entre sus piezas, exhibe el único Martín B-10, que posee pasado argentino. Las tareas de restauración del aparato recayeron en el 96º Escuadrón de Mantenimiento Móvil, de Reserva en la base de US Air Force, en Kelly, Texas, concretadas entre 1973 a 1976. La aeronave llegó a los Estados Unidos merced a una donación según surge del Boletín Oficial. 

DONACION

Excelentísimo señor Presidente de la Nación:

Buenos Aires, 21May70

TENGO el honor de dirigirme al Primer Magistrado, a fin de someter a vuestra consideración un Proyecto de Ley por el cual se propicia la transferencia en forma definitiva y sin cargo a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de América de un avión Martin B-10, en el estado en que se encuentra actualmente. Dicha unidad fue oportunamente radiada del servicio y declarada en condición de desuso, destinándosela a fines didácticos previo a su desarme completo. La Fuerza Aérea estadounidense ha manifestado que dicho avión es el único B-10 que se tiene conocimiento exista en la actualidad, y que es de sumo interés por razones históricas. su incorporación al Museo de dicha Fuerza instalado en la Base Aérea Wright Patterson, Por tal motivo, su cesión será un acto que pondrá de manifiesto las cordiales relaciones existentes entre ambos países, y además por el hecho de entregarse y mantenerse con las insignias de la Aviación Naval Argentina, se contribuirá a destacar a imagen de la Armada Argentina. En consecuencia, teniendo en cuenta que este Ministerio no está facultado a efectuar la transferencia que sea propicia por las limitaciones que establece la Ley Nacional de Contabilidad solicito a vuestra excelencia quiera tener a bien otorgar sanción favorable al Proyecto de Ley que se acompaña.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

José R. Cáceres Monié

Pedro A. Gnavi

LEY No 18.719 / Bs. As., 30Jun70. En uso de las atribuciones conferidas por el artículo 5º del Estatuto de la Revolución Argentina, el presidente de la nación argentina sanciona y promulga con fuerza de ley:

1 Artículo 19 Facultase al Poder Ejecutivo Nacional para efectuar la transferencia definitiva y sin cargo del avión Martin B-10, en el estado en que se encuentra, al Gobierno de los Estados Unidos de América, con destino al Museo de su Fuerza Aérea instalado en la Base Wright Patterson.

Art. 29 El Poder Ejecutivo Nacional queda facultado para coordinar con las autoridades estadounidenses las medidas necesarias para que el avión citado en el artículo 1º de esta Ley, conserve en forma permanente las insignias de la Aviación Naval perteneciente a la Armada Argentina.

Art. 39- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

LEVINGSTON.

Publicado en el Boletín oficial el Viernes 10Jul70

José R. Cáceres Monié

Detalle de la aeronave

* cn. 715 Martin 139WAN - 0080 Aviación Naval Argentina dd. 24Dic36, arribó en Nov37, 0080/2-B-1 es 1943. rr. 0080/3-B-6. Radiado del servicio activo durante 1949. Transferido a la ENET "Jorge Newbery" de Villa Luzuriaga. Transferido a a los Estados Unidos 21Ago70. Puesto en valor con identidad de la US Army Air Corps y serial "33-146".

    La Aviación Naval Argentina había adquirido a fines de 1936 12 aeronaves Martin 139WAN más un demostrador que la compañía Glenn L. Martin Company había destacado en la región. Los aparatos operaron desde la Base Aeronaval de Punta Indio y también desde la Base Aeronaval Comandante Espora. Estos aparatos formaron parte de la flota de la Aviación Naval hasta 1949, cuando los elementos sobrevivientes fueron radiados del servicio activo. El ejemplar 0080/3-B-6, había sido dado de baja con 1.297,30hs de vuelo, siendo destinado a la escuela de educación técnica Jorge Newbery con el fin de ser empleado con fines didácticos.

    Desgraciadamente, sobre un total de 348 unidades Martin B-10 contemplando todas sus versiones, ninguno de ellos logró ser preservado. El National Museum of the United States Air Force por años intentó conseguir un ejemplar para su colección. Vale destacar que el B-10 fue el primer bombardero monoplano enteramente metálico producido en serie para el US Army Air Corps. 

    Cuando el personal del museo americano tomó conocimiento que el único B-10 sobreviviente se encontraba en Argentina, inició una serie de negociaciones a fin de conseguir su preciada pieza para el museo. Oficialmente, desde el Museo se destaca el magnífico gesto de amistad entre Argentina y Estados Unidos, que significó la entrega de este avión el 21Ago70. El obsequio fue aceptado por el embajador de Estados Unidos en Argentina, John Davis Lodge. Previamente, el funcionario se había desempeñado como actor cinematográfico, y recién se volcó a la política en 1940, siendo afectado a cargos diplomáticos en España, Argentina y Suiza. El funcionario del país del norte resultó ser una pieza fundamental en la concreción del traslado del B-10 y paralelamente ofició de facilitador de la venta de 16 aviones Douglas Skyhawk que se sumaron a la Aviación Naval. ¿Puede llegarse encontrar alguna coincidencia entre ambas transacciones? Es curiosa las gestiones de ida y vuelta del embajador para la misma época, enfatizando en la liberación de los reactores en una carta dirigida al presidente Richard Nixon, en la cual ponderaba las excelentes relaciones entre ambos países.

Buenos Aires, 11 de febrero de 1970

Querido Señor Presidente:

    Por medio de la presente recomiendo que tome una pronta decisión en la autorización necesaria para liberar la venta de 16 aviones A-4B a Argentina, asunto que considero de crucial importancia para relaciones con este país. Después de largas discusiones preliminares, el pasado mes de Sep69 el gobierno de Argentina solicitó formalmente permiso para adquirir estos aviones de nuestro gobierno para su uso a bordo de un portaaviones recientemente comprado a Holanda. Esta solicitud ha sido objeto de discusiones interdepartamentales en varios niveles, más recientemente por el Comité de Subsecretarios. La incapacidad de los funcionarios del gobierno de los Estados Unidos. Para resolver este asunto en niveles inferiores refleja la complejidad y magnitud de los problemas involucrados, incluida la política de armas de EE. UU. hacia América Latina en general, el efecto sobre los países vecinos y ciertas consideraciones internas de EE. UU. centradas en el Congreso. El minucioso escrutinio al que ya se ha sometido esta solicitud asegura que los numerosos argumentos de peso tanto a favor como en contra de esta venta serán puestos en su conocimiento en los documentos de personal pertinentes.

Sin embargo, desde el punto de vista de nuestras relaciones bilaterales con Argentina, estoy convencido de que las razones de tal venta superan inmensamente a las que están en contra. Creo que sería negligente, en virtud de las responsabilidades que me ha encomendado, al no transmitirle directamente mi firme opinión sobre la cuestión fundamental desde este punto de vista. 

    Los líderes de este gobierno, y en particular los líderes militares, quienes mantienen el equilibrio del poder político, han dejado muy claro que consideran la venta de estos aviones como una prueba de nuestro interés y sinceridad en mantener el actual nivel amistoso de nuestras relaciones, que ha dicho el canciller Martín son los más cordiales de nuestra historia. La inusual experiencia de una Argentina cooperativa, una de las grandes potencias de América Latina con un potencial futuro aún mayor, ha abierto oportunidades prometedoras para facilitar nuestro manejo de algunos de nuestros problemas latinoamericanos más espinosos. Esto ya ha dado sus frutos en una estrecha coincidencia de posiciones sobre muchos temas internacionales importantes, incluidas las relaciones Este-Oeste, Cuba y Vietnam, y en el papel moderador que Argentina ha ejercido en nuestros problemas actuales en Perú y Bolivia. 

No me cabe duda de que la actual cordialidad y cooperación del gobierno argentino se invertirá abruptamente si el gobierno de los Estados Unidos no puede responder a su solicitud de A-4B.     Esto no se debe a la importancia de los aviones en sí, ya que el gobierno argentino si nos negamos a suministrar los aviones puede y seguramente los adquirirá de fuentes europeas, aunque con muchas molestias y con un costo mucho mayor. Estos aviones ahora se han convertido en un símbolo, y nuestra negativa a ponerlos a disposición, seguramente se interpretaría como una postura hostil de Estados Unidos hacia este país. Argentina tendría todo el derecho a considerar que Estados Unidos se niega a tratarlo como un socio maduro. El potencial y destino de los argentinos, la diferencian del resto de América Latina.

Aunque se prometió una respuesta a Argentina para la Navidad pasada, el problema aún no se ha resuelto y el retraso en sí mismo amenaza con socavar parte del comercio que se podría esperar que genere la venta. Por lo tanto, una decisión temprana es sumamente importante y su naturaleza tendrá mucho que ver con mi efectividad futura aquí.

    No subestimo, señor Presidente, las facetas más amplias de este tema, que debe tener en cuenta para llegar a una decisión. Mi propósito es brindarles mi visión personal sobre el impacto de este asunto en nuestras relaciones bilaterales con el Gobierno argentino.

Respetuosamente suyo,

Embajador John Davis Lodge 

Fuentes y agradecimientos: Scramble, Facebook/Fuimos del Jorge Newbery, Department of State / Office of the Historian, nationalmuseum.af.mil.

Don Alberto Sautú Riestra y el Fairey IIIF Corsair

Hace casi dos años Carlos Boisen, generó en quienes lo apreciábamos la nostalgia de su partida. Aun así, un día cualquiera como hoy, revisando la inmensa cantidad de material que me solía compartir, encontré un viejo e-mail donde me detallaba su eterna inquietud por las cosas. El mismo quedó en el archivo. Y por alguna razón quiso hoy que se develara.

El episodio de Don Alberto Sautú Riestra y el Fairey IIIF Corsair

En memoria del Teniente Coronel Dn. Carlos Rodolfo Doglioli

Tuve el Honor de conocer a este Caballero en May2007 cuando el destino quiso que fuera su compañero de mesa durante un almuerzo. Es en esa ocasión comenzó a relatarme historias que debieran ser divulgadas, pero que la inmensa mayoría de los habitantes de esta tierra ignoramos. Historias que hacen el valor y probidad demostrados por algunos ciudadanos, los que con su accionar ayudaron al destino y conformaron los cimientos del país. Por ejemplo Don Francisco P. Moreno, popularmente es conocido como el Perito Moreno, y de cuya amplia biografía les señalo dos episodios.

• Año 1877: "... en la inmensa soledad, la naturaleza que te hizo, no te dio nombre: la voluntad humana desde hoy te llamará ¡Lago Argentino! Que mi bautismo te sea propicio...". Con estas palabras, Moreno le atribuye al lago el nombre que perduró a través de la historia. Además, se funda este año el Museo Antropológico y Arqueológico de Buenos Aires, sobre la base de las colecciones donadas por Moreno, quien es nombrado Director Vitalicio de la institución.
• Año 1878: Argentina y Chile reconocen como límite de ambas naciones la Cordillera de los Andes, de acuerdo con la teoría "de las más altas cumbres", enunciada por Moreno.

Es durante la conversación con Dn. Doglioli y otras que siguieron en días posteriores que no solo me hace conocer en alas de la imaginación al Alférez de Navío Dn. Alberto Sautú Riestra, que con su accionar tuvo decidida participación en evitar una invasión en el sur del país, sino que no conforme con esto, me impulsó a investigar más profundamente que es lo que había sucedido en aquel (ahora lejano) año de 1930.

Si bien a poco de comenzar a profundizar en el tema, y gracias a Internet, pude acceder a numerosos artículos, todos ellos coincidían en los hechos fundamentales, y estos se pueden resumir en muy pocas palabras.

El Imperio Alemán solicita al Gobierno del Sr. Presidente Dn. Hipólito Irigoyen que envíe un oficial a Berlín, donde será impuesto de un plan de ataque contra la República Argentina por parte de su vecino Chile.

Al regreso de este oficial, y considerándose como no conveniente (por innumerables razones) efectuar una denuncia internacional basados en la información procedente de Berlín, se determina que la Argentina efectuará su propio reconocimiento aéreo.

Tras acordarse este curso de acción, recae en el Alférez de Navío Dn. Alberto Sautú Riestra el llevar a cabo esa misión. 

Si bien la información obtenida era amplia desde el punto de vista histórico, no lo era tanto desde el punto de vista aeronáutico ya que las fotografías que ilustraban los artículos presentaban algunas incongruencias. A título de ejemplo podríamos citar el archivo: Fairey-RepmotorLNH-1935x10 (recodificado como: UK0807B-10-Fairey-RepmotorLNH-1935x10). Se trata aparentemente de un Fairey IIIM Corsair equipado con el motor radial Armstrong Siddeley Panther IV, 560 hp, matrícula R-53, tratándose de un aparato no incorporado en la Aviación Naval en el año 1930, cosa que estaría siendo confirmada por la descripción de la fotografía, ya que el Museo de la Aviación Naval (MUAN) la data como de 1935. Otro detalle a tener en cuenta era su matrícula (R-53) la que no coincidía con la mencionada en los artículos, ya que los mismos hacían referencia a las matrículas AP-1 y AP-2.

De cualquier modo esto no debe ser considerado como una crítica hacia quién ilustró su artículo con dicho material, ya que quizás su opción de hierro fue emplear un documento de un avión de la misma familia, ante la imposibilidad de obtener las fotos originales.

Molestando a diversas personas, obtuve finalmente el acceso a parte de los documentos gráficos atesorados por el Museo de la Aviación Naval en la Base Comandante Espora, y en esa búsqueda localicé  numerosas fotografías de los Fairey IIIF Lorraine Dietrich LD-XII 450 hp. (un motor en línea) y para mayor fortuna de los hidroaviones AP-1 y AP-2 juntos, operando en un Lago del Sur y contando con limitadísimos recursos, tal como surgía de los artículos adjuntos.

Como el propósito final de la investigación era confeccionar un tríptico, el objetivo entonces fue localizar los planos de estos aparatos. Finalmente, ante la imposibilidad de obtener los originales, empleé los del Fairey III Mk.III de la Fleet Air Arm, utilizados por la Home Fleet, pero teniendo en cuenta que si bien su planeador era semejante, no así sus alas, que disponían de dispositivos hipersustentadores de borde de ataque (que en las fotografías de los aviones argentinos no figuran), distinto el sistema de anclaje de los flotadores, etc.

O sea, ese diseño básico fue adaptado en función de lo observado en las fotografías de los Fairey IIIF que revistaron en la Aviación Naval Argentina, particularmente las fotografías de los aparatos matriculados como AP-1 y AP-2. Con el esquema de pintura se procedió del mismo modo, comparé las fotografías de los AP-1 y AP-2, y los colores empleados en las maquetas en exhibición en el Museo Naval de la Nación sito en la localidad de Tigre, y el Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en Morón, los que resultaban coincidentes. Esta es la historia de la lámina que muestra al Fairey IIIF Corsair, lo que ella representa y que tengo el honor de presentar a Uds.

Como casi todos los temas relacionados con la arqueología aeronáutica, esto no es concluyente, quedando abiertos a la incorporación de nueva información que eventualmente permita la corrección y/o ampliación del contenido del presente trabajo. Lamentablemente el Teniente Coronel Doglioli nos ha dejado hacia finales del año 2008 sin alcanzar a ver los resultados de lo que él impulsara.

Buenos Aires, Ene2008

Carlos R. Boisen

Viejos rincones de LADE

La localidad José de San Martín, cabecera del Departamento Tehuelches está ubicada en el valle del Arroyo Genoa, a 6 kilómetros de la Ruta 40 en plena estepa patagónica de la provincia de Chubut. La pequeña urbe, con algo más de 1600 almas, se conecta mediante la ruta mencionada, juntamente a la Ruta Provincial N°63. Está emplazada a 109 kilómetros de Esquel, 401 de Comodoro Rivadavia, 504 de Rawson (Capital Provincial), y a 1835 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El día 13Ene68 Líneas Aéreas del Estado dio comienzo a un servicio regular desde Comodoro Rivadavia con aeronaves Douglas DC-3. De ello ha quedado reflejado a través de la filatelia. José de San Martín es una de las tantas localidades que hoy quedaron fuera del diagrama de LADE, y en este caso en particular, hasta tal vez resulte atendible, dada su proximidad a Esquel. Aun así, su aeródromo se mantiene activo, con sus dos pista de tierra -09/27 de 1500 metros y 06/24 de 1200 metros de longitud-. Otros tiempos.

El terremoto y el Convoy Soviético

En los inicio de los años 70 la presencia de aeronaves soviéticas en aeropuertos de Sudamérica, no eran muy habitual. Fuera de los aislados servicios que proporcionó Aeroflot, las alternativas resultaban escasas: contemplándose  la recepción de alguna comitiva política, o bien la asistencia solidaria como respuesta a algún desastre natural. En alguna oportunidad hemos hecho referencia diversos países en oportunidad congregaron su ayuda tras el sismo ocurrido día 31May70, y que afectó las localidades peruanas de Huaráz, Camas y Chimbote. La República Argentina participó enviando suministros a bordo de los Lockheed C-130H Hercules de la Fuerza Aérea Argentina y destacando desde el 08Jun70 el Fokker F-27 TC-75. Se recordara tristemente, que este avión se accidentó el 10Jun70 en cercanías de la Quebrada del Río Congas. -ver La tragedia sobre la tragedia-. Pero la devastación sufrida por las ciudades peruanas fue de tal magnitud, que de todas partes del mundo se trató de paliar las penurias surgidas a partir del atroz terremoto. Una de las presencias más se destacada fue la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. El día 14Jul70, tres aviones de la Fuerza Aérea Soviética (Военно-воздушные силы), se posaron en el aeropuerto de Lima. Se trataba del primer enlace de una serie de 61 vuelos programados, a partir del cual se formalizó un puente aéreo con el país sudamericano. En esta primer circunstancia se trató de dos Antovov An-12 y un gigantesco An-22 -el cual no se pudo identificar-, que en su interior transportaba un helicóptero Mil Mi-8T. Si los dos "Cub", con capacidad de trasladar 30 toneladas de carga constituyeron una gran atracción, la presencia del El Antonov An-22 "Antey", con 4 turbopropulsores tipo contra rotacional debió ser un hecho difícil de olvidar. La acción no dejó de erigirse como una demostración geopolítica de las capacidades logísticas de la URSS. Vale mencionar que a la fecha, el An-22 sigue siendo el turbohélice más grande del mundo, capaz de albergar una carga útil máxima de 80 toneladas. Los suministros transportados por el aero-convoy soviético estaban constituidos principalmente por alimentos, mantas, medicinas y excavadoras. Seguidamente estos elementos fueron transportados por carretera al norte de Perú, donde a causa de unos de los sismos más violento en la historia de Perú 50000 personas fallecieron y alrededor de 1 millón quedaron sin hogar .

En el cumplimiento de este puente aéreo, la fatalidad se hizo presente el día 18Jul70, cuando el Antonov An-22 CCCP-09304 -cn.  00340207-, que tenía por propósito asistir al pueblo peruano, se extravió en aguas del Atlántico Norte, con 22 personas abordo. El avión llevaba solo 47 minutos de vuelo después de haber despegado del aeropuerto de Keflavik (Islandia). 

El trayecto establecido para llegar hasta Perú, contemplaba escalas en Islandia, Terranova -Canadá-, Cuba y Colombia, antes de aterrizar en Lima. El alcance del An-22 varía entre tres y seis mil millas (de 4.800 a 9.600 kilómetros) según su carga útil. Otra aeronave detectada durante los enlaces fue el An-12 CCCP-11714.

Detalle de las aeronaves reportadas

* cn. 401708 Antonov An-12BP - CCCP-11415 Военно-воздушные силы / Aeroflots (mfd 26may63  - rr.  RA-11415 SP Air 27Jul94 - último reporte 16Ene95.

* cn. 401710 Antonov An-12BP - CCCP-11884 Военно-воздушные силы / Aeroflots (mfd. 30Jun63); rr. RA-11884; Sakha Avia 20Jul95 - almacenado sin motores en Yakusts. Desmantelado.

* * cn. 6343801 Antonov An-12BP - "01" Военно-воздушные силы s/d.,  CCCP-11714 Военно-воздушные силы . Sin datos posteriores. Se estima fuera de servicio.

Años después, la aviación peruana recibiría una influencia inédita para la región en la incorporación de aeronaves de origen soviético. -ver Tobarish en Perú-. Sin animo de ser determinista, me arriesgo a afirmar que estas visitas pueden haber influido de algún modo en la elección de dichos elementos.

Un DC-3 en la Rural

En el marco de la XXIV Semana Aeronáutica, llevada a cabo del 18/25Oct1970, la Fuerza Aérea Argentina expuso en el predio de la Sociedad Rural Argentina del barrio capitalino de Palermo,  diversas aeronaves. Entre ellas se encontraba el Douglas TC-32 convertido en microcine. A quienes abordaban la nave se les exhibía el corto "LADE expresión de fe en las rutas patagónicas". Pieza filmada especialmente para la ocasión. Respecto al aparato, desde su baja se había mantenido en condiciones en vistas a su preservación, no obstante con el arribo del TA-05 al patrimonio del Museo Nacional de Aeronáutica el presente aparato fue desplazado a Morón/INAC, donde posteriormente fue desmantelado en fecha no precisa.  

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Detalle de la aeronave

* cn. 4365 Douglas R4D-1 Skytrain - 04705 US Navy 09May42 - Desactivado en Sep46. NC9399H Global Trading Corp. 1946; PP-KAB VIABRAS 05Jul47; PP-ANM Transportes Aéreos Nacional Ltda. Sep52 - REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda. 20Jun61; AE-2T Ejército Argentino 1960; T-32 Fuerza Aérea Argentina 20Sep60; Desactivado en Mar63; rr. TC-32 22Sep64, desactivado Dic67; preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Aeroparque a fines 1960. Desmantelado en INAC - Instituto Nacional de Aeronáutica y eventualmente desmantelado.

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Ver Recuerdos de viejas rencillas.

Recuerdo de una visita del gabonesa

El día 29Oct77 arribó al aeropuerto internacional de Ezeiza el presidente El Hadj Omar Bongo de Gabón (ex África Ecuatorial Francesa). El mandatario africano desarrolló una visita protocolar a la Argentina de dos días. En la plataforma de la estación aérea fue recibido por las autoridades nacionales, con las que en el transcurso de su estancia firmaron una serie de convenios de cooperación económica, técnica y comercial. La verdad este acontecimiento le agregó poco o nada a la historia, pero al menos documentó la visita de un DC-8. Como dato notorio El Hadj Omar Bongo fue un político gabonés que ocupó el cargo de presidente de su país desde 1967 hasta 2009.

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Detalle de la aeronave

* cn. 46053/446 Douglas DC-8-63CF - N8638 Seaboard World 28Mar69 "638", Korean Air Abr74 li. Seaboard World Mar74, TR-LTZ République Gabonaise Nov74 "Franceville".  cvt. DC-8-73 provisto de cuatro motores CFM56-2C   El 13Abr88 resultó dañado al abortar un despegue en en Frankfurt, cuando la tripulación obtuvo autorización para despegar en la pista 18, con destino a Nueva York en lugar de alinearse en la pista, la tripulación giró accidentalmente hacia la calle de rodaje paralela (solo 1200 m de largo) y aceleró. El despegue fue abortado y la aeronave se detuvo después de 700 m fuera de la pista con 2 motores arrancados. Reparado. Almacenado en AOM Center, Nimes, Francia reportado en 2005.