Los Skymaster de la FAB

Las imágenes del Douglas C-54  varado sobre una carretera, corresponden a un hecho acaecido en 1973, cuando el avión de a la Fuerza Aérea Boliviana TAM-53 debió efectuar un aterrizaje de emergencia en una zona no precisa entre Oruro y La Paz. Posteriormente, un grupo de tareas inspeccionó el avión a fin de poder removerlo. Durante las observaciones del caso, se verificó que un neumático había resultado destrozado, al tiempo que a lo largo de su particular carrera dispersó diversos elementos metálicos antes de detenerse. Así y todo, la máquina pudo ser recuperada. Inmediatamente con el arribo del auxilio, la matricula del aparato fue cubierta con cinta adhesiva. Poco o nada más se puede agregar al respecto conforme a las fuentes disponibles. Pero el hallazgo del video disparó el interés por enumerar lo poco conocido de estos aparatos en el seno de la Fuerza Aérea Boliviana.

En 1938, el presente modelo fue desarrollado por Douglas Aircraft Company, siendo denominado DC-4. Su versión militar fue designada como C-54 Skymaster. Estaba provisto de cuatro plantas de poder Pratt & Whitney R-2180, habiendo sido concebido para transportar hasta 52 pasajeros en una cabina sin presurización. Su vuelo inaugural se concretó el 07Jun38. Pero su fisonomía era un tanto diferente a la versión que posteriormente se popularizó, ya que poseía una triple deriva. Si bien estaba destinado a servir en el ámbito comercial, la escalada de la Segunda Guerra Mundial, determinó que su producción se enfocara principalmente en la demanda de las Fuerza Armadas, así, el 26Mar42 se entregó el primer ejemplar destinado a tal fin, en la factoría de Santa Mónica. 

Muchos operadores militares en Sudamérica emplearon el DC-4/C-54 en sus flotas de transportes. La Fuerza Aérea Boliviana recibió un tanto tarde el modelo. A lo largo de su historia, contó cuatro C-54, todos ellos arribados en 1973. Desde su incorporación fueron asignados al Grupo Aéreo de Transporte, con asiento en la base El Alto. Las maquinas presentaban un promedio de 28 años de antigüedad, pero para una flota surtida principalmente de un pequeño número de aeronaves Douglas C-47 y seis Convair 440, -estos últimos incorporados solamente el año anterior-, constituyeron un verdadero avance. 

Los Skymaster procedentes de la US Air Force, fueron proporcionados a través del Military Assistance Program, y con anterioridad a su arribo a Bolivia, habían estado almacenados en diversas unidades. Vale recordar, que durante el mes de Jun72, John Connally, Secretario de Tesoro de los EE.UU, visitó el país del altiplano, como el emisario personal del presidente Richard Nixon. A lo largo de su estancia, el funcionario americano estableció acuerdos de cooperación y asistencia para el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, quien administraba el poder desde Ago71. Antes de ser entregados a Bolivia, los Douglas C-54 seleccionados fueron remitidos a la firma Gary Aircraft Corporation, con sede en el aeropuerto de Hondo, Texas. Allí recibieron un overhaul, al mismo tiempo fueron sometidos a trabajos de pintura. Por el esquema adoptado, se deduce que todas las máquinas fueron afectadas a las tareas del TAM - Transporte Aéreo Militar. La firma encargada de las tareas detalladas, supo desempeñarse como contratista particular para las fuerzas armadas de los EE.UU., principalmente en la reparación de motores. Mientras formaron parte de la US Air Force, algunos de estos aviones cumplieron misiones de transportes VIP y al menos uno de ellos se desempeñó con la NASA.

Ya en servicio, el día 10Feb74, la aeronave TAM-52 se accidentó, mientras volaba entre Santa Rosa y La Paz. La máquina desapareció en pleno vuelo. En su interior transportaba 21 pasajeros y cuatro tripulantes. Los restos del aparato recién fueron hallados el 21Sep2000, a 5460 metros del nivel del mar, entre las cumbres del cerro Huyna Potosí y el Murata, a 65 kilómetros al noroeste de La Paz. -ver Roll Out Especial Oct2000-. 

Como refuerzo en materia de transportes, en 1974 la Fuerza Aérea Boliviana incorporó un par de DC-6 procedentes de LAB, pero solo uno de ellos se sumó efectivamente a las operaciones. Los C-54 se mantuvieron en vuelo algunos años más, no obstante no existen demasiados detalles de servicios de los mismos. Se presume que alguno de ellos llegó a operar hasta 1977. Posteriormente quedaron almacenados en La Paz. La Fuerza Aérea Boliviana recién pudo robustecer su flota de transportes a finales de la década del 70, con la llegada de un par de Hercules, seis bimotores israelíes Arava y seis Fokker F-27 Troopship. 

De los tres C-54 sobrevivientes, solo uno de ellos, -TAM-51-, fue vendido a un operador privado. Esta operación debe haberse concretado con posterioridad a Mar92, debida cuenta del registro civil aplicado. Ya en el ámbito privado fue reportado en reparaciones en La Paz en Sep97. En una fecha no precisa, fue incautado y almacenado en Pucallpa, Perú, tras haber estado relacionado con actividades del narcotráfico. Un reporte de 2005 señala que el aparato moraba sobre la rampa del aeropuerto. Sin embargo, desde 2009, se mantiene en muy mal estado sobre el pasto. Se desconoce el estado de los otros dos fuselajes, aunque es muy probable que hayan sido desmantelados.

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Detalle de la aeronave

* cn. 10649/DC380 Douglas C-54D-5-DC Skymaster 42-72544 US Army Air Force 30Mar45, US Air Force 18Sep47. op 24th Special Operations Wing, Howard AFB, Canal de Panamá. Desactivado 05Ene73 TAM-54 Fuerza Aérea Boliviana  es 1973. reportado desactivado en La Paz 1980.

* cn. 35982/DO376 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-0529 US Army Air Force 14Jul45. US Air Force 18Sep47, Asignado a la NASA Langley Research Center, Langley Field, VA 01May60, NASA 231. Desactivado y almacenado 13Ene72 en MASDC. Remitido a Robins AFB, GA 08Feb72, Desactivado 27Jun72. TAM-52 Fuerza Aérea Boliviana 1972 - Desaparecido en vuelo el 10Feb74.

-Distintas imágenes del almacenaje del TAM-53-

* cn. 35998/DO392 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-0545 US Army Air Force 25Jul45, N88952 Pan American Airways 16Sep46 "Clipper Australia" -Conversión N°74-. 45-0545 US Air Force  Ene54 convertido a VC-54G. Posteriormente reconvertido en C-54G. Desactivado 10Jul72. TAM-53 Fuerza Aérea Boliviana 1972. Almacenado en La Paz.

-El único sobreviviente, actualmente abandonado en Pucallpa - Perú-

* cn. 36004/DO398 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-0551 US Army Air Force 30Jul45, US Air Force 18Sep47,  desactivado 17Jun72. TAM-51 Fuerza Aérea Boliviana 1973, reportado desactivado en 1979, CP-2292 Air Beni con posterioridad a Mar92, reportado en reparaciones en La Paz en Sep97. Almacenado en Pucallpa, tras haber sido requisado por estar relacionado con actividades del narcotráfico.  Reportado en 2005 sobre la rampa. Actualmente se halla sobre el pasto.

Un Sabreliner presidencial

El avión ejecutivo Sabreliner, es un jet ejecutivo mediano desarrollado por la firma North American Aviation. El aparato fue conocido como Rockwell Sabreliner. El nombre adoptado por el birreactor deviene de la similitud de la forma de sus alas y el timón con el mítico avión de combate North American F-86 Sabre. Casi desde su inicio fue ofrecido a la US. Air Force, para incorporarlo en su Programa Utility Trainer Experimental. Diversos Sabreliner fueron ensamblados bajo la designación T-39, destinados a las fuerzas armadas del Norteamérica a partir del año 1959. En el ámbito civil el avión tuvo una amplia aceptación.

Promediando los años 70s, distintos fabricantes de aviones ejecutivos llevaron a cabo demostraciones en diferentes puntos de Bolivia. Rockwell International Corporation hizo lo suyo oportunamente, determinando que el estado boliviano se inclinara por adquirir una unidad Sabreliner 60 Rockwell, para ser afectada al uso de la presidencia de la nación. Dadas sus características, especificaciones básicas y opcionales, se llegó a la conclusión que el Sabreliner reunía las condiciones adecuadas y más ventajosas a las necesidades expresadas por las autoridades bolivianas.

El Decreto Supremo Nº 13541 firmado el 05May76 por el General Hugo Banzer Suárez, en calidad de presidente de la República, establecía: Considerando: Que, mediante Decreto Supremo Nº 13540 se autorizaba a la Presidencia de la República, la suscripción de un contrato de fabricación y compra directa de una aeronave Sabreliner 60 Rockwell, de la firma Rockwell International Corporation/The Sabreliner Division, St. Louis, Missouri, 63134; Que, para cubrir el precio total estipulado por la adquisición de dicha aeronave, que asciende a la suma de $us. 2.140.145.-, es necesario disponer el financiamiento respectivo. Dicho monto incluía el importe de repuestos críticos por U$S. 100.000. 

Al suscribir el contrato de compra-venta, con las formalidades legales pertinentes, la Presidencia de la República se efectuó como pago a cuenta del precio convenido la suma de U$S. 306.022.-, con fondos de la Presidencia de la República. El modelo también era conocido como NA265-60 o NA306-. Este aparato derivaba de la versión 40, con una prolongación de su fuselaje que permitía albergar hasta 12 pasajeros. Desde un principio, el aparato había sido propulsado por dos motores Pratt and Whitney JT12A -8. Exteriormente era fácilmente identificado de las versiones precedentes por contar con cinco ventanas de forma triangular a cada lado de la cabina. 

Los registros oficiales narran que el avión fue adquirido el 23Ago76. Justo una semana después, la aeronave fue reportada en el aeropuerto St. Louis - Lambert St Louis International  Missouri Trevor Bartlett exhibiendo registro americano -N2118J-, juntamente con el esquema completo de la Fuerza Aérea Boliviana. Una particularidad era que el serial militar había sido parcialmente tapado.

Con anterioridad a la llegada de este aparato, los presidentes de Bolivia solían trasladarse en aeronaves de la Fuerza Aérea Boliviana, y en algún caso especial aviones del Lloyd Aéreo Boliviano. En recorridos de corta distancia solían emplearse un Beechcraft B90 King Air -FAB-006 cn. LJ-413-, o bien un Beechcraft 200C Super King Air -FAB-002 cn. BB-11-. 

Por esos días, y desde el año 1974 un Sabreliner formaba parte de las filas del Ejercito Argentino -versión 75A, mientras que otro, lo empleaba la Fuerza Aérea de Argentina, desde Mar75, conformando un exclusivo club de usuarios. En la región, Ecuador ha sido el usuario militar más numeroso del modelo, que formó parte tanto de la Fuerza Aérea Ecuatoriana como del Ejército. Ambas fuerzas utilizaron ejemplares de diversos modelos y procedencias.

-El presidente Banzer en una visita oficial a Buenos Aires / Aeroparque-

A partir de la incorporación del FAB-001, en Jul78 se autorizó al Departamento Administrativo de la Presidencia de la República, transferir a título gratuito y en favor del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas el avión FAB-006 Beechcraft King Air B-90 cn. LJ-413, en cuanto a que, la Presidencia de la República reconocía poseer a su servicio cuatro naves aéreas que excedían la programación racional de sus actividades.

La Resolución Suprema n° 189097 del 19Ene79, autorizó al Ministerio de Finanzas para que por intermedio del Tesoro General de la Nación, proceda a la entrega de un millón diecinueve mil pesos bolivianos ($b.1.019.00.-), con destino a la reparación del avión presidencial Sabreliner 60 FAB-001, al Jefe de la Casa Militar de la Presidencia de la República, con cargo de cuenta documentada: Cheque por U$S. 38.000.-a la orden de Rockwell International Sabreliner Division, como pago provisional sujeto a liquidación posterior. Cheque por U$S. 12.000.- destinados al personal de tripulación encargado del traslado de la referida aeronave.

El Decreto Supremo N° 18349 firmado por el general Luis García Meza Tejada en calidad de presidente de Bolivia, fue emitido el 28Abr81. El mismo autorizaba la compra directa de un avión Sabreliner - 65 modelo 1981 (probablemente cn.465). Este aparato procedía de la firma Commander Ltda. y se pretendía erogar por el mismo la suma de U$S. 6.200.000. El mismo decreto establecía que como parte de pago se entregaría la aeronave FAB-001, cuyo valor se había estimado en U$S 1.530.000. En la misma negociación se estipuló que el saldo sería cancelado por parte del Tesoro General de la Nación, en el término de 5 años, al tiempo que se devengaría un interés anual sobre saldos, con la tasa libor más el 2 % y el 1.5 % por una sola vez sobre el saldo deudor. Por la misma época, y por medio de diversos documentos oficiales se hace referencia a la adquisición del nuevo aparato. Sin embargo, todo indica que las negociaciones se cancelaron. 

Posteriormente se consignó que el precio total de compra iba a ser de U$S. 2.140.145.- puesto en fábrica, y que parte de esta operación,  (U$S.1.850.000) iba a ser cubierto con fondos de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos a través del Banco Central de Bolivia. En algún momento, surgen de documentos del estado boliviano, que el Banco de México estuvo dispuesto a financiar dicha operación.

El Decreto Supremo N° 19868 firmado por el presidente Hernán Siles Zuazo en 09Nov83, detallaba que la aeronave Sabreliner, FAB-001, propiedad de la Presidencia de la República, requería una inmediata inspección y reparación general, a causa del desgaste natural derivado de su intensa utilización. Paralelamente se detallaba que la garantía de fábrica se hallaba próxima a caducar. La inspección y reparación no podía llevarse a cabo en Bolivia, por razones de infraestructura técnica, por lo que el aparato debía ser remitido a Saint Louis, EE.UU., con un desembolso de U$S. 136.225.-. La presente cifra incluyo viáticos de la tripulación, combustible, derechos, aeroportuarios, uso de facilidades e imprevistos, según presupuesto respectivo. Al mando de la presente comisión estuvo el mayor de la Fuerza Aérea Boliviana Alfredo Abasto.
El Decreto Supremo 21100 del 28Oct85 firmado por el presidente Víctor Paz Estenssoro, autorizó la adquisición de repuestos para el mantenimiento mantenimiento del avión presidencial. La medida respondía a fin de estipular la seguridad de los viajes del presidente, sus comitivas y los miembros de seguridad. A solicitud de la Casa Militar de S.E., la Dirección Administrativa de la Presidencia de la República aceptó la cotización de la firma Commander Ltd. por U$S. 7.148.58 puesto la ciudad de La Paz. A la presente solicitud, el Consejo de Ministros decretó autorizar a la Dirección Administrativa de la Presidencia de la República, el pago en favor de la firma Commander Ltd. de la ciudad de La Paz, la suma de U$S. 7.148.58. Al tiempo que se estipuló que la erogación sería imputada dentro del presupuesto de la gestión correspondiente al ejercicio 1985.

La Resolución Suprema: 204657 del 26Jun88 homologó el comprobante de egreso ante el Ministerio de Finanzas por la suma de U$S. 54.232 para hacer frente a los gastos de la inspección y reparación de la aeronave presidencial Sabreliner FAB-001 en los EE.UU, incluyendo su traslado. retorno y demás gastos pertinentes.

La Resolución Suprema: 209109 del 14May91, autorizó el viaje del avión presidencial Sabreliner FAB-001 para transportar al presidente y su comitiva a Caracas, Venezuela entre los días 16/20May91. La presente autorización contemplaba el pago de los respectivos viáticos, combustible y demás gastos pertinentes y necesarios expresados en la resolución suprema 209100 de 13May91. A cargo de la nave se encontraba el Teniente Coronel Osvaldo Pericón Rivera.

Durante 1999, en la política argentina se produjo lo que podríamos llegar a definir como "Affair Fokker". El cual no tuvo consecuencias legales, pero si cierto revoloteo en los medios, cuando desde el estado argentino se pretendía donar directamente un Fokker F-28 para el uso del mandatario boliviano. Esta circunstancia no prosperó, -ver La frustración del Fellowship en Bolivia-, por lo que el FAB-001 mantuvo su protagonismo.

La resolución presidencial 219303 emitida el 26Sep2000 autorizó el traslado del avión FAB-001 a la fábrica Sabreliner Corporation en los EE.UU. La movilización del aparato respondía a la necesidad de ser sometido a una inspección periódica, control, mantenimiento, reparación y demás servicios necesarios que requería la aeronave. El día 14Dic2000 fue reportado operando en el Aeropuerto Internacional Hercílio Luz de la ciudad brasileña de Florianópolis.

El 17Oct2003 Gonzalo Sánchez de Lozada partió desde La Paz rumbo a Santa Cruz de la Sierra, desde allí, seguidamente emprendió viaje hacia los EE.UU. en un vuelo de línea. Para el traslado desde El Alto, se empleó el veterano Sabreliner. El veterano reactor, ya no estaba en sintonía con los grandes trayectos, ni con la comodidad que los políticos requerían.

El día 13Ene2004 el gobierno de Bolivia estimaba elevar una nota de protesta a la cancillería de México, luego que Carlos Mesa fue obligado a descender de su nave para una revisión en Cancún cuando el avión que lo trasladaba realizaba una escala en camino de la Cumbre de Monterrey. Aproximadamente a las 20:00 horas locales arribó el Sabreliner, matrícula FAB-001 de la Fuerza Aérea de Bolivia aterrizó para abastecerse de combustible y continuar su viaje a la "Sultana del Norte". Personal militarizado hizo descender a los ocupantes para practicar una revisión. Funcionarios del gobierno boliviano informaron que elevarían una nota de protesta por el trato al que fue sometido el presidente Mesa. Fuentes aeroportuarias indicaron que fueron los elementos de la Policía Federal Preventiva los que se percataron del desliz y procedieron a brindar protección a la aeronave. Con motivo de las estrictas medidas de seguridad aeroportuaria existentes en la época, todas las aeronaves que arribaban a Cancún eran sometidas a rígidas revisiones. Aparentemente, en este caso no contó con la presencia de ningún funcionario mexicano que cuidara el protocolo dedicado a los jefes de Estado.

La aeronave fue reportada en Mar del Plata los días 04/05Nov2005 en oportunidad de desarrollarse la IV Cumbre de las Américas, transportando en esa ocasión al presidente Eduardo Rodríguez.

La Resolución número 226336 del 25Mar2006  del Ministerio de la Presidencia, autorizó  el envío del conjuntos de frenos del avión presidencial Sabreliner FAB-001 a la Fábrica Sabreliner Corporation en los EE.UU., para llevar a cabo el correspondiente overhaul.

Durante la presidencia de Carlos Mesa (17Oct2003 – 09Jun2005), a su regreso de Monterrey, México, uno de los vidrios del parabrisas de la cabina de mando se rajó. Consecuentemente la aeronave debió realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Panamá. En aquella ocasión el presidente Mesa debió tomar un avión que puso a su disposición la presidente Mireya Farfán. 

Más allá de su veteranía, el Sabreliner seguía prestando servicios. Hasta 2006 el Poder Ejecutivo boliviano declaró que en su haber el avión había realizado 567 vuelos nacionales, 23 vuelos internacionales con el FAB-001. (Cifras declaradas oficialmente). Durante en 2007, en un vuelo de Cochabamba a La Paz, en medio de una pequeña tormenta, un rayo impactó la aeronave, situación que ocasionó el apagón temporal de las luces luces y afectó uno de sus motores.

En Ago2008 el FAB-001 volaba con destino a Buenos Aires, por encima de los 10.000 pies, cuando se declaró que falló el sistema de presurización. Al parecer, en esa ocasión hubo una omisión del encendido de un pequeño interruptor en el tablero del piloto que permite esa operación en forma automática. La tripulación utilizó las máscaras de oxígeno de forma inmediata, retornando a la Base Aérea El Alto.

En el transcurso de  2009 en el aeropuerto de El Alto, el avión carreteaba iniciando la maniobra de ascenso, cuando a mitad de pista, sufrió la plantada de uno de sus motores. La maniobra no revistió consecuencias de consideración.

El día  27Ago2009 la aeronave FAB-001 sufrió un incidente al salirse de la carpeta asfáltica durante el rodaje en el aeropuerto de Trinidad. En la jornada del 23Dic2009 el FAB-001 presentó un problema en sus sistema hidráulico.

En 2010 fueron dos veces las que el avión presidencial sufrió percances, en los aeropuertos de El Alto y de Santa Cruz. En ambos casos, la tripulación debió realizar diversos circuitos a fin de consumir el combustible debida cuenta que en las dos oportunidades las luces testigos reportaban que el tren de aterrizaje no se desplegaba apropiadamente. Ambos episodios respondieron a una falsa alarma. 

Ante las fallas repetidas del veterano Sabreliner, la presidencia recurrió a alquilar aviones de empresas privadas. Al mismo tiempo se detallaba que el servicio de mantenimiento que requería la aeronave presidencial, dada su antigüedad y necesidad de reposición de repuestos, representaba un presupuesto anual desproporcionado para el Tesoro General de la Nación. Asimismo, que los reportes de incidentes suscitados de conocimiento público en los últimos años, determinaban la adquisición de una aeronave nueva, que garantice la vida no solo del presidente, al tiempo que cumpla con las exigencias técnicas requeridas.  Por lo que la presidencia destinó la suma de U$S 38.700.000, a fin de sumar un nuevo aparato.

Así, el Decreto Supremo N° 0466  del presidente Álvaro Marcelo García Linera -presidente en ejercicio de Bolivia, por ausencia del mandatario- del 02Abr2010- posibilitó la adquisición del Dassault Falcon 900EX EASY que relegó la tarea del Sabreliner. El jet galo, arribó al aeropuerto El Alto de La Paz, el día 02Jul2010. Así, el antiguo Rockwell Sabreliner, pasó a lucir el registro FAB-002. De esta manera fue reportado en El Trompillo, el día 12Oct2012 formando parte de los festejos del día de la Fuerza Aérea Boliviana. También fue observado con la nueva identificación el día 24Sep2012 durante una visita al Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires.

Pero el cambio de identidad no lo libró de protagonizar nuevos incidentes. En la jornada del 14Jun2013, la aeronave -FAB-002- presentó fallas en el tren de aterrizaje durante un vuelo a Yacuiba. La aeronave sufrió la emergencia cuando transportaba al vicepresidente de la nación. Previó a tomar contacto con la pista la aeronave realizó diversos circuitos a fin de consumir el combustible. La maniobra se concretó sin inconvenientes.

El serial FAB-002 se mantuvo hasta Nov2013, cuando el Poder Ejecutivo sumó un segundo Falcon, en este caso correspondiente a la versión 50EX, por lo que el Sabreliner fue serializado como FAB-005.

Si bien no hay reportes de haber sido radiado del servicio activo, seguramente, en poco tiempo, esta aeronave podría formar parte de la colección del Museo de la FAB.

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Detalle de la aeronave

* cn. 306-115 Rockwell Sabreliner 60 - N2118J Rockwell International Corporation 1976; XA-LEI ntu. FAB001 Fuerza Aérea de Bolivia / PEN 24Ago76; rr. FAB-002 26Jul2010 Almacenado en La Paz Oct2013. FAB-005 - reportado 03Sep2014 La Paz -ver RQ265-.

Ecojet con nuevo RJ100

La aeronave BAe.RJ100 CP-3194 partió desde Cranfield Airport - Reino Unido el 26Abr2022, en vuelo de entrega para la aerolínea Ecojet. Se había previsto la entrega del avión para Nov2021, pero a causa de medidas burocráticas del estado boliviano, se había retrasó la llegada del presente aparato, las cuales se emparentaron con regulaciones a la liberación de fondos en el extranjero. El aparato estuvo sometido a revisaciones técnicas por la firma Avalon Aero en Cranfield. El mismo 26Abr2022 fue reportado en Reykjavik, arribando en horas de la tarde a Goose Bay. El operador del presente vuelo es Aliscargo Airlines.

Como se recordará, la aerolínea Boliviana inició servicios con aviones BAe.RJ85 en 2013. En Dic2019, sumó un Boeing 737-3H4, el cual por la paralización que generó la pandemia de Covid, no llegó a sumarse al servicio, siendo remitido a Venezuela. La nueva aeronave, desde un inicio contaba con capacidad para 97 pasajeros, pero a partir de una modificación realizada en 2014, actualmente cuenta con 112 butacas. 

El día 28Abr2022 voló desde Goose Bay a Bangor y Fort Lauderdale. El ferry prosiguió el día siguiente, con destino a Barranquilla. El día 30Abr2022 efectuó desde esta última ciudad un vuelo de prueba. El 06May2022, el aparato partió desde Barranquilla con destino a Cali. Seguidamente prosiguió viaje rumbo al aeropuerto Capitán Aníbal Arab de Cobija, y a las 17:59 aterrizó en su destino final: Cochabamba.

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Detalle de la aeronave

* cn. E3357 British Aerospace Avro RJ100 - FF. 28Ago99 - G-6-357 British Aerospace, HB-IYX Crossair 06Sep99, Swiss Mar2002 "Titlis", OY-RCC Atlantic Airways Oct2005, wfu 22Ago2014, SE-RJI Malmö Aviation 26Ago2014, li. Atlantic Airways. Braathens Regional Aviation Feb2016, Malmö Aviation Feb2017, wfu. 29Feb2020. Almacenado en Norwich Airport 02Mar2020. Se había reportado una posible canibalización de la nave. M-ABOS Eastgate Investments Limited 13Sep2021, almacenado Cranfield Airport 22Sep2021, CP-3194 EcoJet 26Abr2022.

Los Metropolitan de TAM

    A principios del año 1972, la Fuerza Aérea Boliviana reportaba contar con tan solo ocho unidades Douglas C-47 en distintas condiciones de servicio. Los mismos, más allá de las actividades propias del arma, se afectaban a los servicios del Transporte Aéreo Militar. Y más allá de su probada efectividad en el tiempo, era evidente la necesidad de la FAB/TAM de contar con aeronaves capaces de trasladar pasajeros. Al mismo tiempo, en el aeropuerto de Barajas de Madrid, el día 10Abr72 se reportaban estacionados los Convair 440 EC-AQK, EC-APV, EC-ARP, EC-APU. Estas maquinas no presentaban título alguno, si bien exhibían el esquema clásico de la empresa Aviaco. La aerolínea española se hallaba por ese tiempo incorporando a sus servicios reactores Caravelle. Por lo que los presentes bimotores iban de salida de sus filas. 

-Fotografías de las aeronaves mientras prestaban servicio con Aviaco-

    El Convair 440, también conocido como Metropolitan, es un derivado del exitoso Convair 240 y su secuela 340, que realizó su primer vuelo el 06Oct55. Respecto a sus antecesores presentaba mejoras en el confort de la cabina, había sido sometido a un proceso de insonorización, además se había diseñado un nuevo escape de sus motores pero mantuvo las mismas dimensiones y el mismo motor que la CV-340, por lo que siempre ha resultado confuso a la vista poder identificarlos. Su interior podía albergar desde 44 a 52 pasajeros y de forma opcional podía ser provisto de un radar meteorológico, que alargaba la sección delantera del aparato. Esta versión tuvo una amplia aceptación, ensamblándose 199 unidades, la mayor parte de ellos encontraron eco en el continente europeo. La producción del bimotor cesó en San Diego en el segundo trimestre de 1958, cuando el constructor se sumió de lleno al desarrollo del jet Convair 880.

    El día 21May72 el Ministerio de Defensa de Bolivia comunicó que había adquirido un lote de seis aviones Convair 440 que pertenecían a a empresa española Aviaco, con una inversión que superaba los dos millones de dólares, solamente en la adquisición de los bimotores, sin contar los gastos de traslados ni repuestos. En la transacción debe destacarse la participación del estado español. Estos aviones no habían sido incorporados a la aerolínea mencionada de primera mano, sino que se adquirieron oportunamente en el mercado de segunda mano. No obstante testimonios de la época avalan que presentaban un buen estado general.

    Los Metropolitan fueron trasladados a Bolivia, al mando de tripulaciones propias de la Fuerza Aérea Boliviana. Cuestiones meramente técnicas imposibilitaron efectuar el cruce del Atlántico por la ruta de África a Brasil. En tal sentido se formuló la alternativa de cruzar por la por el  Atlántico Norte. La logística de aquel periplo quedó a cargo del coronel Oscar Adriazola Valda. Contemplando escalas en aeropuertos de Francia, Reino Unido, Islandia, Groenlandia, Canadá, Estados Unidos, Guatemala, Panamá y Perú. Oportunamente en el sitio Aviación Boliviana, Jonathan Olguín, detalló el derrotero de estos aparatos. "Las maquinas marcharon en escuadrillas de tres aviones, (TAM-41, TAM-42, TAM-43, y TAM-44, TAM-45 y TAM-46). Tras partir desde Madrid (España), sobrevolaron Francia, aterrizando en Nantes el mismo día. Luego de cruzar el canal de la mancha, una de las escuadrillas aterrizó en Manchester, mientras que la otra lo hizo en Mildenhall RAF Station (Reino Unido). En este último sitio fue reportado el aparato TAM-43. -Otros reportes indican que los aparatos TAM-44 y TAM-46 también fueron divisados en dicha unidad el 21May72-.  La trayectoria continúo sobre el Atlántico norte hacia Keflavik (Islandia) y por seis horas sobre el Ártico hasta Sönderström - Groenlandia. La siguiente etapa fue en América del Norte, aterrizando primero en la Base de la Fuerza Aérea Estadounidense en Goose Bay (Canadá) y seguidamente Andrews (Washington). Luego prosiguieron hasta Kelly AFB en San Antonio, Texas. Una vez sobre Centroamérica, las escuadrillas aterrizaron en ciudad de Guatemala y en Howard AFB en Panamá. La siguiente parada fue en Talara, al norte de Perú; Lima y Arequipa, recargando combustible y reagrupándose en esta ciudad para el cruce de los Andes, con la última parada en El Alto".

    Los bimotores lucían el esquema básico de la aerolínea de la península ibérica, al cual se le agregaron los títulos del Transporte Aéreo Militar. Por ese momento solamente se le adosó la la bandera boliviana el timón de profundidad.  Esta modificación se efectuó antes de partir desde España. En su interior, los aparatos poseían una disposición con 48 butacas y unos 6.000 kg. de carga. Un punto a destacar es que la cabina era presurizada, y contaba con radar meteorológico. -Alguna de las naves lucían un pequeño cartel que hacía referencial al mismo, «con radar»-. Estas circunstancias sin dudas no pasarían inadvertidas a los viajeros frecuentes que a partir de ese momento podrían volar sobre los cielos de Bolivia a mayor altura, sin las inclemencias de la falta de oxigeno. Otro caso destacable lo constituyó que las naves contaban con escalera rebatible de forma automática, que permitía el fácil acceso al interior, al tiempo que simplificaba la operación independiente en todas las estaciones aéreas. En todos los casos, los Convair estaban provistos por dos motores P&W R-2800, de 2.500 caballos de potencia, que le posibilitaban volar a una velocidad de crucero de 480 km/h.

    Desde un primer momento, los bimotores fueron asignados al Grupo Aéreo de Transporte / con asiento en la Base Aérea Walter Arze, La Paz).  Tiempo después, en fecha no precisa, el esquema heredado en un principio con su cheatline azul oscuro, fue reemplazado por una línea a modo de flecha a lo largo de fuselaje en un azul más claro.
    Un reporte spotter del aeropuerto de la La Paz, que data del día 21Nov73 detallaba la presencia de los aviones TAM-42, TAM-43, TAM-44, TAM-45 y TAM-46. Por disposiciones internas en el seno de la Fuerza, los Convair identificados como TAM-41 y TAM-42 pasaron a identificarse como TAM-46 y TAM-47 respectivamente. Em particulr, esta última máquina prontamente se perdió en un accidente el día 21Dic73, sobre Talara, Perú. La aeronave se hallaba cumpliendo la fase de aproximación al aeropuerto. Al parecer, en su derrotero habría impactado contra una edificación antes estrellarse. El bimotor llevaba a cabo un vuelo desde la ciudad de Panamá a La Paz, transportando una carga de juguetes. El capitán mayor de la fuerza aérea boliviana Juan Muñoz, el subteniente FAB Eddy Martinic, junto a una pasajera sobrevivieron al accidente. No corrieron la misma suerte los seis ocupantes restantes.
    En la jornada del 27Oct75, la aeronave TAM-44, se estrelló sobre la cumbre del cerro Colorado. El siniestro se produjo tras despegar desde la pista de Tomonoco. Región boscosa lindante del Alto Beni, a 170 kilómetros de la ciudad de La Paz. El aeródromo citado está ubicado en una planicie tropical bajo los picos nevados de la cordillera de los Andes. Para sortear los nevados que circundan la capital boliviana las tripulaciones deben elevarse por encima de FL100. La nave se había desplazado hasta Tomonoco, a recoger un grupo de turistas que habían visitado el balneario local, regenteado por militares bolivianos. El Convair tenía como destino el aeropuerto El Alto de La Paz. Si bien la capacidad interna declarada era de 44 pasajeros, al momento de contabilizar las víctimas fatales se encontró un total de cuatro tripulantes y 63 pasajeros. Reportes posteriores a su arribo a Bolivia dicen que operaba con 54 asientos. A raíz de estos accidentes, la flota de Metropolitan había quedado reducida a cuatro unidades, en sólo tres años de operación.
    Un nuevo accidente se produjo el día 24Ene78, cuando aeronave TAM-45 presentó problemas del motor No. 2 que obligaron a la tripulación a regresar al aeropuerto San Ramón/Mamoré. Al hacer contacto con el terreno, el aparato salió de los límites de la pista, terminando su carrera en una zanja. En la maniobra, desgraciadamente un transeúnte perdió la vida. Se presume que el avión fue declarado destruido.
    El avión identificado con el serial TAM-46, había sido modificado a fin de trasladar carga. En el tiempo resultaría dañado al realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de La Paz el día 22Oct84. Luego del cual no se tuvo conocimiento de su operatividad, por lo que es de suponer que habría recibido daños de consideración que lo marginaron del servicio.
Bien entrados en los años 80, las aeronaves dos remanentes, lucieron un esquema con un grueso cheatline en azul Francia. Se estima que la unidad TAM-48 comenzó a servir de pañol de repuestos para el TAM-43, que se mantuvo activo hasta 198x. En los años 90, este último ejemplar sobreviviente, fue vendido a la empresa privada CAMBA. La experiencia de los Metropolitan hizo que años más tarde -1974-, la FAB apostara por sumar cinco Convair 580 con capacidad para trasladar 50 pasajeros. Que no eran otra cosa que unidades Convair 340 y 440, remotorizados con plantas de poder Allison 501 D13D, con los cuales lograron extender sustancialmente la vida útil del modelo.

    Una de las aeronaves, que a las postas sería identificada como TAM-45, había pertenecido al popular equipo de beisbol Los Ángeles Dodgers. El cual portaba un esquema muy similar al de la empresa Eastern Airlines. Como siempre, cualquier tipo de datos que sirvan para complementar la presente reseña, será bienvenida.

Detalle de los aviones

* cn. 328 Convair CV-440-12 (mfd. 11May56) - OO-SCJ Sabena 13Jun56, EC-APT Aviaco 05Jun59, TAM-44 Transporte Aéreo Militar 21May72. w/o. 27Oct75 Cerro Colorado despegando desde Tomonoco.

* cn. 330 Convair CV-440-12 (mfd. 18May56) - OO-SCK Sabena 16Jun56, EC-APV Aviaco 06Nov59, TAM-43 Transporte Aéreo Militar 21May72, CP-2112 CAMBA Comercializadora Aérea Mixta Boliviana ca. 1990. Se accidentó el 04Nov93 en cercanías de La Paz. Los tres miembros de la tripulación no sufrieron daños. La máquina realizaba un vuelo de carga desde La Paz a Santa Rosa de Yacuma, cuando debieron realizar un aterrizaje de emergencia tras el incendio del motor número uno. La aeronave resultó destruida por el fuego.

* cn. 373 Convair CV-440-12 (mfd. 23Oct56) - OO-SCR Sabena 08Nov56, EC-APU Aviaco 12Dic59, el  02Feb66 accidentado en La Palmas - reparado. TAM-46 Transporte Aéreo Militar dd. 21May72. Accidentado en La Paz 22Oct84.

* cn. 406 Convair CV-440-86 (mfd. 18Feb57) - N1R Brooclyn Dodgers 14Mar57, Los Angeles Dodgers ca.1959, EC-AQK Aviaco ca. Mar61, TAM-45 Transporte Aéreo Militar -1972 - w/o. 24Ene78 - Aeropuerto de San Ramón Bolivia la aeronave se salió de la pista hacia una zanja después de un problema en el motor.

* cn. 444 Convair CV-440-62 (mfd. 01Jul57) - PP-AQD REAL 02Ago57, Varig Ago61 mgd, EC WRP Aviaco Abr62, rr. EC-ARQ Abr62, TAM-42 Transporte Aéreo Militar 21May72, rmt. TAM-47 1973 - w/o. 21Dic73, Talara, Perú.

* cn. 457 Convair CV-440-62 (mfd. 16Ago57) - PP-AQF REAL 16Ago57, Varig Ago61 mgd, EC WRQ Aviaco Abr62, rr. EC-ARQ Abr62, TAM-41 Transporte Aéreo Militar 21May72, rmt. TAM-48 1973 - Desactivado, desmantelado.

Simulando ser boliviano

Quantum of Solace es el nombre escogido para la vigesimosegunda película de la zaga James Bond. Rodada en 2008, a modo de síntesis, el mítico 007, busca venganza por la muerte de su amante, Vesper Lynd, siendo asistido por Camille Montes, quien al mismo tiempo está tramando revancha por el asesinato de su familia. La trama les conduce hacia un empresario miembro de la organización Quantum, quien tiene la intención de organizar un golpe de Estado en Bolivia. A lo largo del film, James Bond, sin inmutarse pilotea un DC-3 mientras es atacado por un avión Marchetti SF-260 artillado, juntamente con un helicóptero Bell 204 Huey. Por razones medioambientales y de seguridad durante el rodaje no se pudieron efectuaron disparos, ni se emitió humo, por lo que estos efectos fueron añadidos posteriormente en forma digital. Para filmar estas imágenes, se emplearon un Aerostar y un helicóptero Astar. Dos equipos de cámara en tierra tomaron los planos de la acción desde diversos puntos en las montañas. Las localizaciones estaban tan alejadas que los técnicos y el equipo tuvieron que ser trasladados hasta allí en helicóptero cada día.

Las escenas, a cargo del director Dan Bradley, tuvieron lugar sobre un desierto montañoso de Baja California, México, y demandaron 17 días de trabajo. Las aeronaves operaron desde el aeropuerto de la ciudad de San Felipe, habitualmente utilizado por el Ejército mexicano. A lo largo de las imágenes se desliza que el registro del aparato atacado es CP-265. Es probable que se haya modificado sobre la matricula original N26MA. La serie con los prefijos CP se inició en Bolivia durante el mes de Oct53. El primer aparato en emplear este tipo de registro casualmente fue un DC-3 (cn. 4980 CP-529 ex CB-29). Con anterioridad se empleaba el prefijo CB. El último exponente fue un Cessna 180 cn. 30610 CB-103, registrado en Oct53, y casi al mismo tiempo fue remitido CP-603.

El célebre DC-3 utilizado en la película, actualmente reside en Perris Valley, California. Es de destacar que ha tenido una prolífica carrera dentro del mundo del cine. Con apariciones en las producciones Congo (1995), Pearl Harbor (2001), Sur la piste du Marsupilami (2012) y Paddington (2014). En los años 80s participó del capitulo 11 de la serie televisiva Team A/Brigada A. En los 90s apareció en el episodio 19 de la segunda temporada de MacGyver. Y entre los años 2017/18, participó de la serie Ghosted. Como si fuera poco el grupo pop irlandés The Corrs lo utilizó en diversas tomas de su videoclip "Breathless".

Detalle de la aeronave

* cn. 2169 Douglas DC-3-313 - NC21781 PCA Pennsylvania Central Airlines 29Nov39, Capital Airlines  21Apr48 "214C" "Capitaliner Detroit", United Airlines 01Jun61, Remmert Werner 25Jun62, N180W Beldex Corp Jun63, N180WK Wayne Knitting Mills, TN-Jack Adams Aircraft Sales ca.1966. Palm Beach Yacht Sales 1966, De Soto Airpark Inc. Ene68,  Zephyr Aviation Inc. Oct69, EJ Gasper Jr. Ene72, Charter National Bank, Pensacola, FL 1973, World Gospel Crusade Inc, rr. N26MA 1977 // Parachutes Inc. Orange 23Abr79, BE. Conaster 04Nov80, Paralift Inc. 27May87. - almacenado entre 2008/2009 PM Leasing Inc 12May2017. Durante 08May2018 estaba siendo sometido a tareas de restauración a fin de poder volver a volar.

Detalle de los Lear Jet de la Fuerza Aérea Boliviana

En Bolivia existen reportes de trabajos de fotografía aérea que datan de mediados del año 1928, habiéndose empleado en aquellos tiempos un avión Breguet XIX, sobre el cual le montaron cámaras “Gaumont” f-26. Durante aquellos días se llegó a cubrir el área de la ciudad de La Paz, y sus inmediaciones. La Guerra del Chaco, no fue ajena a las bondades de esta herramienta y a fin de reconocer los terrenos de las contiendas, la fotografía aérea resultó vital. Por medio de esta tradición ejercida, la Fuerza Aérea Boliviana procuró incorporar a mediados de los años 70s un par de modernos Lear Jet destinados a estas labores. La primera aeronave en llegar se sumó al Escuadrón 810, con asiento en la Base Aérea de La Paz, y fue identificada como FAB-008.

Es de destacar que el presente reactor contó en la región con la aceptación de numerosos operadores militares. En el caso de Bolivia, puede decirse que la decisión de sumar el Lear Jet fue una suerte de pionero, ya que para esa fecha solamente la Fuerza Aérea del Perú contaba con este tipo de aeronaves en sus filas desde sólo un año antes. Posteriormente las Fuerzas Armadas de Ecuador (1975), Chile (1976), Argentina (1977) y Uruguay (1981), optarían por incorporar el modelo. Tal como se especificó, los aparatos bolivianos estaban destinados a cumplir funciones de aerofotogrametría, aun así, en más de una ocasión se los empleó en funciones de traslado VIP.

El Decreto Supremo N° 13568 dictado el día 14May76, firmado por el presidente Hugo Banzer Suárez, autorizó al Comando de la Fuerza Aérea de Bolivia la adquisición de un segundo avión Gates Lear Jet 25D. La transacción se concretó a través del representante en Bolivia, la empresa Aero-Andes Ltda. Con la presente aeronave, la Fuerza Aérea Boliviana intentó incrementar su capacidad operativa de su servicio Aerofotogramétrico. En la compra del presente aparato se facultó al Banco Central de Bolivia, a extender aval, mediante Carta de Garantía en favor de Gates Lear Jet, Wichita Kansas, en Ago76.

Por mucho tiempo, los servicios de reparación de ambas aeronaves se llevaron a cabo fuera del país, según surge de la Resolución Suprema: 196293 emitida el 22Oct81, la cual autorizaba la salida del país, de la aeronave Learjet FAB-008 a la sede del fabricante en Wichita-Kansas, a efectos de someterla a inspección y reparación de 1.300 horas.

La Resolución Suprema: 198984 del día 28Mar84 autorizó al Servicio Nacional de Aerofotogrametría, dependiente de la Fuerza Aérea Boliviana, proceder al pago de 10.322.33 dólares, en favor de la Fábrica Gates Lear Jet, correspondiente a la provisión de repuestos, lubricantes, combustibles y órdenes técnicas para la aeronave Lear Jet, FAB-010.

El Decreto Supremo N° 20355 del 25Jul84, se autorizó al Servicio Nacional de Aerofotogrametría la adquisición de equipos fotográficos Wildheerbrugg AC. de Suiza. destinados a los Lear Jet. La operación se llevó a cabo mediante el representante en Bolivia Corimex Ltda.

Mediante Decreto Supremo N° 21467 del 08Dic86 refrendado por el presidente Hernán Siles Zuazo, se autorizó al Servicio Nacional de Aerofotogrametría a trasladar la aeronave FAB-008, a fin de ser sometida a inspección especial de 12 años y 400 horas programadas en las turbinas, estructuras de fuselaje, aniónicos y otros de acuerdo con la firma fabricante Gates Learjet Corporation Wichita-Kansas.

El Servicio Nacional de Aerofotogrametría además de los Lear Jet cuenta con otras dos maquinas, un Cessna 402 y un Beechcraft E-90.

A fines de Ago2009 sólo se mantenía en vuelo el FAB-010, y era muy utilizado por el vicepresidente Álvaro García, al igual que el ministro de defensa y los comandantes de las FFAA. Mientras que la aeronave FAB-008, se mantenía en tierra ya que requería de un cambio de las plantas de poder.

En Ago2012 el Lear FAB-008 acompaño a la delegación Boliviana que se hizo presente en Córdoba junto a 4 aviones Hongdu K-8 y un Fokker F-27.

El día 15Dic2020 se cursó un permiso para la adquisición de repuestos y accesorios destinados a la inspección programada de la aeronave FAB-008. Siendo adjudicataria de los mismos la firma Quantum Global Inc. Se estima que el FAB-008 se encuentra operativo, ya que desde el estado boliviano el día 16Sep2021 cursó un giro destinado a abonar el seguro pertinente para su operación. Esta máquina fue reportada en La Paz el 07Feb2021.

Respecto al FAB-010, su último reporte en servicio conocido data de Sep2012 cuando fue observado en vuelo sobre La Paz. En May2018 fue detectado estacionado en La Paz. En resumen estos nobles aparatos con más de cuatro décadas en actividad, parece que van por más.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 25B-192 Gates Lear Jet 25B - N1128J - FAB-008 Fuerza Aérea Boliviana dd. Jul75.

* cn. 25D-211 Gates Lear Jet 25D - N3514F - FAB-010 Fuerza Aérea Boliviana dd. 08Dic76, accidentado 05Ago91, reparado.

* cn. 35A-152 Gates Lear Jet 35A - (1977) - N101HB Firk Hawaiian Bank br78, N964CL Clay Lacy A Aviation 21Abr83, FAB-009 Fuerza Aérea Boliviana 12jun90, N964CL AIG Aviation Inc. Abr99, Charles Collins Aviation Inc. s/d. Tyler Jet LLC s/d. Sugar Land Jet Center Inc. s/d. Aircraft R Us Corp. s/d. XA-RIN Líneas Aéreas Ejecutivas de Durango Feb2001. XA-WIN Aero J. L. S. Ene2007.

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- Fuentes & Agradecimientos: snabol.com.bo / Jonathan Olguín.

Un Electra Boliviano

    El turbohélice L-188 Electra fue construido por la compañía estadounidense Lockheed Corporation a partir de 1954, como respuesta directa a un requerimiento de American Airlines. Provisto de cuatro motores Allison 501D13, desarrollaba una velocidad de 620km/h, y un alcance de 3540 km. Siendo el primer turbohélice de pasajeros producido en Estados Unidos. El prototipo realizó su primer vuelo el 06Dic57. Y su introducción al servicio comercial se produjo el 12Ene59 con la compañía Eastern Airlines. Si bien tuvo una aceptación inicial muy buena, con lista inicial de pedidos alcanzaba las 144 unidades, como muchos turbohélices, la irrupción de los aviones a reacción se conjugó en su contra.      Las empresas americanas que apostaron al Electra, pronto pusieron sus ojos en las diferentes variantes que la era del Jet comenzaba a ofrecer. Los aun nuevos Electra, se confinaron a líneas menores, o bien depararon en operadores menores y transportistas de carga. El programa sólo cosechó 170 unidades, sin embargo el modelo sirvió de base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion, avión que sigue en servicio en múltiples fuerzas aéreas del planeta.

    Culminaba la década del 60, y la mayoría de la empresas sudamericanas entraban en la era jet. El LAB aun contaba con una flota compuesta de aviones con motores a pistón.  Sumida en una grave crisis económica, recibió un aporte de capital de parte del estado que le permitió adquirir aeronaves Fairchild F-27. Pero en el plano de las rutas de larga distancia, ante la imposibilidad de hacerse de una aeronave a reacción en corto tiempo, se estudió la posibilidad de sumar un turbohélice. En este caso un Lockheed Electra L-188 con capacidad para 77 pasajeros. Hasta ese momento, el Electra contaba con un antecedente en la región, sirviendo alginas rutas de la empresa VARIG. En el área andina, la empresa Ecuatoriana de Aviación, había comenzado a realizar su propia experiencia con dos de estas aeronaves, tan sólo un año antes. La nave destinada al Lloyd Aéreo Boliviano se sumó en Ago68, procedente de Tulsa, Oklahoma. Anteriormente la nave había volado con American Airlines  (ex N6134A - "Flagship Memphis"), empresa con la que operó tan sólo ocho años. El interior de su cabina estaba configurado en dos cabinas. La delantera con capacidad para trasladar 17 pasajeros en primera clase, mientras que en la parte posterior se acomodaban 54 butacas de clase económica. En Bolivia el aparato sería identificado como CP-853. Vale destacar que el avión de Lockheed brindó al LAB una transición entre el pistón y el jet, que recién arribaría dos años más tarde. 

    A la llegada del turbohélice portaba un esquema completamente en metal. Seguidamente se implementó una modificación en el esquema. El cual consistió en una cubierta superior en blanco, provisto de dos cheatlines celestes enmarcaban las generosas ventanas del aparato. Los títulos cobraron mayor dimensión al espaciar sus letras en color rojo. Sobre el timón se encuadró el clásico cóndor de la aerolínea y por encima la bandera de Bolivia. La zona ventral del aparato se mantuvo en metal. Muchos definían los viajes en el Electra como "Ruidoso pero elegante".

Diagrama de vuelos del Electra a Dic68

- LB991 (Lunes) La Paz - Santa Cruz de la Sierra - Buenos Aires.

- LB993 (Miércoles) Lima - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra - San Pablo.

- LB995 (Viernes) Lima - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra - Buenos Aires.

- LB996 (Lunes y Sábado) La Paz - Cochabamba.

    El avión fue utilizado por LAB de manera intensa hasta la llegada del primer Boeing 727. De acuerdo a comentarios de un articulo publicado por Jonathan Olguín, en su sitio Aviación Boliviana, las prestaciones del avión respecto a las necesidades propias de la aerolínea quedaron cortas. A partir de ese momento, se buscó un reemplazo necesario.  En 1970, Lloyd Aéreo Boliviano entró a la era del reactor, adquiriendo su primer Boeing 727-1A0. Desde entonces, LAB comenzó a incrementar sus frecuencias a los destinos sudamericanos. En un principio, el turbohélice fue replegado a las rutas internas, y a servir de soporte de los reactores. El día 16Mar70 la empresa boliviana solicitó permisos ante el organismo responsable argentino bajo Expediente nº 2285/70 con el fin de incorporar el trirreactor en ruta con destino a Ezeiza. La nueva máquina aumentaba considerablemente la oferta, transportando 119 pasajeros en desmedro de los 70 del DC-6 y 77 del Lockheed, al tiempo que representó un considerable ahorro de tiempo, debida cuenta que para el Boeing, el total del periplo demandaba 2 horas 30 minutos contra las tres horas 10 minutos que insumía volar con el Electra. 
    Por otro lado, la introducción de los tres Fairchild F-27J, -en reemplazo de los Douglas DC-3-, posibilitaban a la aerolínea una mayor flexibilidad de volar al interior del país, sobre estaciones aéreas cuyas instalaciones era poco preparadas. Quedaba claro que el Electra quedaba chico para lo regional/internacional y grande para lo domestico.

Diagrama de vuelos del Electra a Jun70

- LB901 (Lunes) La Paz - Cochabamba.

- LB902 (Martes) La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

- LB903 (Miércoles) La Paz - Cochabamba.

- LB904 (Jueves) La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

- LB905 (Viernes) La Paz - Cochabamba.

- LB906 (Sábado) La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

- LB906b (Sábado) La Paz - Cochabamba.

- LB907 (Domingo) Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

    De esta manera el Lockheed Electra quedó como back up de las operaciones por un tiempo, y casi relegó del servicio a los Douglas DC-6. En el segundo semestre del año 1973 el Lockheed fue transferido a la Fuerza Aérea Boliviana, siendo afectado a los servicios con el TAM. Otras fuentes citan que la transferencia se concretó en Ene74. El aparato recibió la identificación TAM-69. Durante ese mismo año, el Electra fue remitido al Reino Unido donde fue sometido a un intenso overhaul.  

    En Dic74 el estado boliviano emitió un Decreto Supremo (N°12053) por el que se le autorizó la partida presupuestaria correspondiente a 15.000.000 de pesos bolivianos, a fin de que el aparato fuera recorrido a cero hora. Dicho documento fue refrendado por el entonces presidente General Hugo Banzer Suárez.

    Aproximadamente a partir de 1975 fue rematriculado como TAM-01. En la Fuerza Aérea Boliviana, el aparato brindó un salto de calidad, ya que hasta ese momento, las aeronaves de mayor capacidad respondían a los Douglas DC-4, provistos de motores a pistón. El Electra brindo servicios al TAM, pero también efectuó un sinnúmero de vuelos chárter, -especialmente destinados a delegaciones deportivas y culturales-, y eventualmente sirvió para realizar traslado de comitivas presidenciales.

    El día 28May84 el TAM-01, arribó a aeropuerto El Alto procedente de la ciudad de Porto Alegre, Brasil, donde por espacio se cuatro meses fue sometido a trabajos de mantenimiento -inspección de 3000 horas-. Las tareas estuvieron a cargo del área tecnica de la compañía VARIG.

    Poseer una sola aeronave de su tipo supone una dedicación especial a la hora del mantenimiento. Aun así, este avión se mantuvo en servicio hasta inicio de los años 90s, cuando llegó al limite de horas de operación. El turbohélice fue almacenado en el aeropuerto El Alto, promediando la década del 90. En Sep97 fue reportado con algunos faltantes. Para Mar2000, se daba cuenta que la nave no contaba con ninguno de sus plantas de poder. Se mantuvo en tal situación hasta que en Oct2015 fue restaurado y asignado al Museo Aeroespacial de la FAB emplazado dentro de la Base Aérea, a partir de 2015, donde recobró su identidad TAM-69.

Detalle de la aeronave

* cn. 1125 Lockheed 188A-08-10 FF. 22Feb60 - N6134A American Airlines 25Feb60  "Flagship Memphis" - Flt. 134; CP-853 Lloyd Aéreo Boliviano 12Ago68; TAM-69 Fuerza Aérea Boliviana / TAM Ene74; TAM-01 May75 - TAM-69 Desactivado. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica.

Agradecimiento:  Jonathan Olguín / Aviación Boliviana. / Air International.