La cabina de un Bac

    El avión identificado con el registro N5018, era un BAC One Eleven entregado a American Airlines en el transcurso del mes de Feb66. La aeronave se sumó en el marco de un pedido de 30 unidades que la empresa estadounidense le había encomendado al constructor británico. La máquina se mantuvo en servicio hasta May71. Seguidamente, su nuevo dueño National Aircraft Leasing, lo mantuvo almacenado hasta tanto encontrara un interesado. Temporalmente iba a ser arrendado a la aerolínea indonesia Merpati Nusantara. Pero la empresa asiática no hizo uso de la opción. Seguidamente fue identificado como N711ST, siendo operado por la firma Jet Travel/Sierra Tahoe. Aun así portaba vestigios de la librea básica de Merpati que había sido aplicada.

    Durante la década del 70, diversos casinos ubicados en Stateline, Nevada, al este de South Lake Tahoe, optaron por el uso del medio aéreo, asistiendo a la oferta hotelera. Uno de estos, Sahara Tahoe Hotel, se asoció a la compañía chárter Starflight, que empleaba el presente BAC-1-11. En 1973, se inauguró el Harrah's Casino & Hotel en Stateline. La compañía subarrendó el BAC-1-11 y comenzó sus propios vuelos, destinados a turistas adeptos a los juegos de azar. Estos enlaces fueron muy populares y ayudaron a construir la reputación del complejo del oeste americano.

    El día 09Feb75, el aparato N711ST de Jet Travel, inició la maniobra de despegue desde South Lake Tahoe con destino a Denver. A bordo transportaba 58 pasajeros y seis miembros de la tripulación. Previamente, la salida debió postergarse debido a los procedimientos de deshielo y remoción de nieve en el aeropuerto. Tras la autorización de despegue en la carrera de despegue, el tren izquierdo impactó contra un montículo de nieve, motivando que la aeronave se desviase hacia el lado izquierdo de la pista. Su carrera terminó a 66 metros de la pista. El morro y el ala derecha del aparato fueron literalmente arrancados. Las condiciones climáticas al momento del accidente eran malas, con escasa visibilidad, fuertes nevadas y una temperatura de -0,6 grados. Afortunadamente el accidente no registró heridos. Estudios posteriores revelaron que más allá del clima reinante, el copiloto no mantuvo correctamente el control direccional. Al tiempo que se efectuó un uso inadecuado  de los flaps. Por su parte la los responsables del aeropuerto, recibieron un apercibimiento, a causa de la escasa supervisión de la remoción de nieve acumulada. A cauda de los daños recibidos, la aeronave fue declarada irreparable, y sus restos se entregaron a la firma Tabac Inc.

Detalle de la cabina anexada al avión argentino devenido en N128TA.

    Aun así, este no sería el final del aparato. La sección de cabina fue cercenada del fuselaje y remitida a Argentina, a fin de servir en la reparación del avión LV-JGX. Esta aeronave el 27Ene78 había resultado dañado en el hangar del Aeroparque Jorge Newbery a causa de un incendio. Merced a la destreza de los técnicos argentinos, se logró reinsertar al servicio la aeronave y prolongar por muchos años su vida operativa.

Detalle de la aeronave

* cn. 058 BAC 1-11-401AK One-Eleven - FF. 15Ene66 - N5018 American Airlines 15Feb66 "Flt. 018". Desactivado 11May71, National Aircraft Leasing xxxx, Merpati Nusantara Ago71 ntu. N711ST Jet Travel 05Abr73. Accidentado el 09Feb75. Su cabina fue empleada en la reconstrucción de LV-JGX.

El Dreamliner llegó a la Antártida

    El día 15Nov2023, por primera vez, un Boeing 787 Dreamliner aterrizó en el Continente Antártico, -vuelo N0787-. Directivos de la empresa noruega Norse Atlántic Airways manifestaron sentirse honrados de ser parte de logro histórico. El vuelo, encargado por el Norsk Polarinstitutt (Instituto Noruego de Investigación Polar), abre nuevas posibilidades para esta zona remota del planeta.

    Vale recordar que Norse es una compañía formada por ex ejecutivos de Norwegian Air Shuttle con la finalidad de brindar servicios de larga distancia. Sus vuelos comenzaron el día 14Jun2022, y su flota está compuesta por 15 Dreamliners. El avión utilizado partió desde Ciudad del Cabo, transportando 45 pasajeros y 12 toneladas de equipo de investigación. Entre los pasajeros también se encontraban investigadores y empleados que se desplazaron hasta la estación científica alemana "Neumayer III".

Detalle de la aeronave

* cn. 38790/698 Boeing 787-9 Dreamliner - FF. 12May2018 - G-CKWE Norwegian Air UK 22May18 "Jane Austen" li. AerCap Holdings NV, almacenado 18Mar2020 en Stavanger Airport, EI-HCO AerCap Holdings NV 14Feb2022, LN-FNC Norse Atlantic Airways 17Feb2022 "Everglades" li. AerCap Holdings NV.

Agradecimiento: Ricardo Ohoka

Los Tristar al servicio de LAB

    A partir del inicio del segundo semestre de 2006, la empresa Lloyd Aéreo Boliviano debió afrentar una dura situación al momento cumplir sus servicios regulares. Su lamentable situación financiera; determinó que los aviones destinados a los servicios de larga distancia, dos Boeing 767-3P6 alquilados a PACA deberían ser restituidos al arrendatario en May2006 y Jul2006 respectivamente.  La administración del empresario Ernesto Asbún se vio complicada por denuncias de contratos irregulares con agencias de viajes que provocaron perjuicio a cientos de pasajeros. De tal forma que se debió acudir a wet lease de una aeronave capaz de cubrir la ruta Santa Cruz de la Sierra - Madrid con suma premura.

    El por entonces gerente general de la aerolínea, Franklin Taendler, rápidamente llegó a un acuerdo para alquilar un Lockheed Tristar a la empresa Globe Jet Airlines, que poseía sede en Beirut. La presente aerolínea se había fundado en Dic2003, con el fin de brindar servicios en Europa, Oriente Medio y África. No obstante, su principal enfoque estaba dado en brindar arrendamiento de aeronaves con tripulación. Sus aviones cumplían con la normativa exigida por los EE.UU. y las tripulaciones estaban conformadas principalmente por ciudadanos canadienses. El conjunto de su flota estaba conformado por aeronaves Lockheed L-1011 Tristar, y lucían el esquema modificado del operador precedente: Air Transat. El interior de los aparatos poseía una configuración interna para pasajeros 19 en primera clase, y 290 butacas de clase económica.

    En Jun2006 mientras se organizaba la planificación técnica de estas operaciones, se efectuó denuncia gremial por la cual se intentaba demostrar la inviabilidad de las operaciones a Madrid con aviones Tristar. Empleados de la compañía exhibían documentos que indicaban que el avión tendría un costo de operación demasiado alto. De acuerdo al informe, el L1011 insumía un total de 340 mil dólares, de los cuales más de 100 mil eran destinados al combustible.

    Aun así, se realizaron algunos servicios. La aeronave OD-ZEE estuvo disponible a partir del 20Ago2006 cuando se efectuó el primer enlace.  Se trató del primer vuelo a España, luego de cinco meses. El día 27Dic2006 se empleó otro aparato de la empresa, el OD-MIR, no obstante, esta eventualidad debió producirse por cuestiones técnicas en la aeronave establecida. El ultimo enlace se concretó a fines de Mar2007. A su regreso, y con la declaración de la quiebra del LAB, las autoridades bolivianas determinaron la incautación del reactor OD-ZEE de forma temporal, que quedó almacenado en el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz de la Sierra. El día 08Ene2008, el Tristar fue reportado en la misma situación. Recién el 01Feb2008, se habilitó la partida de la máquina, que fue tomada por el dueño del mimo, ya que GlobalJet había puesto fin a sus operaciones en el transcurso de ese mismo año.

Detalle de las aeronaves

* cn. 193H-1246 - Lockheed L-1011-385-3 Tristar - FF. 14Jun83 - N48354 Lockheed almacenado en Palmdale, California. JY-AGI Royal Jordanian Airlines 03Jun85 "Prince Faisal", Indosuez Airfinance 25May88, CS-TEF TAP/Air Portugal 25May88 "Fernando Pessoa", Partnairs Leasing Nov95 V2-LEJ Caribjet 01Nov95, Air India 16Dic95 li. Caribjet ret. Sep96, almacenado en Cambridge, Apollo Resor Jun98, almacenado en Lisboa. C-FTSW Air Transat 15Ene99 Flt. 556. Almacenado en Montreal Mirabel, SX-CVA Gee Bee Air 10Jun2004 ntu. Almacenado en Tesalonica May2005, OD-MIR GlobeJet 01Sep2005, (Obs. Santa Cruz de la Sierra 04Oct2006 alquilado a Globe Jet Airlines.) Eritrean Oct2006 li. almacenado en Montreal Dic2007, XT-RAD Kallat El Saker Air 01Nov2007. Almacenado en Beirut Ene2008. Almacenado Sabha Libia 2012.

* cn. 1239 - Lockheed L-1011-385-3 Tristar - FF. 01Dic82 - CS-TEA TAP/Air Portugal 05Ene83 "Luis De Camões", BWIA West Indies Airways 15Dic94 li., LAM Linhas Aéreas de Mocambique 30Jun96 li., C-GTSR Air Transat 20Nov97 Flt. 239, Star Airlines 10Dic98 li, Air Transat 01Dic2000, almacenado en Montreal Mirabel dd. May2004, SX-CVB Gee Bee Air 10Jun2004, JOASRO Aviation Sep2005, OD-ZEE GlobeJet 01Sep2005, Cameroon Airlines wl. Nov2005, GlobeJet ret. -Operado para el Lloyd Aéreo Boliviano a partir del 20Ago2006-. Incautado en Santa Cruz de la Sierra Bolivia luego del cese de operaciones de LAB. Reportado almacenado en el aeropuerto de Sebha, Libya, durante 2016.

Metamorfosis cordobesa

    El día 27Feb2023, la aerolínea de bajo costo Viva Air Colombia cesó sus operaciones, tras haber entrado al negocio el 25May2012. A lo largo de su historia por su flota pasaron 42 Airbus A320 de distintas variantes. Originalmente la empresa fue conformada en partes iguales de Irelandia Aviation, IAMSA, el colombiano Grupo Bolívar y el Grupo FAST. El 29Abr2022, Avianca anunció que había tomado un estado controlador en Viva Air, con la intención de fusionar las dos aerolíneas. Estas intenciones se enfrentaron con la oposición del gobierno por razones competitivas. Viva Air finalmente se declaró en quiebra, aduciendo una crisis financiera por los efectos directos de la pandemia de COVID. La flota de la empresa poco a poco fue remitida a los arrendatarios. Un grupo de estas aeronaves, propiedad de CALC/China Aircraft Leasing Group Holdings Limited, tras ser recuperadas fueron rematriculadas, y prontamente encontraron destino en las filas de LATAM Chile. Para el acondicionamiento de las mismas, se optó por remitirlas a las instalaciones de FAdeA, en Córdoba. El 07Sep2023 la aeronave VP-COW fue trasladada desde Victorville  a Córdoba, con escala en Guayaquil. El 19Oct2023 arribó a Córdoba el aparato VP-COY, mientras que el 28Sep2023 fue el turno del VP-COX. José Soria, fue testigo de la metamorfosis de estos aparatos entre los dias 28Oct2023 al 05Nov2023 y nos comparte su pictorial.

Detalle de las aeronaves

* cn. 8485 Airbus A320-214SL - FF. 22Oct2018 - F-WWIY Airbus Industrie/Toulouse, HK-5276-X Viva Air Colombia 26Oct2018 "Lima" li. CALC, almacenado en Bogotá 20Mar2023, VP-COK CALC 20Sep2023 ret, almacenado en Victorville el 24Mar2023. CC-BLL LATAM Airlines Chile li. CALC.

* cn. 8561 Airbus A320-214SL - FF. 23Oct2018 - F-WWDQ Airbus Industrie/Toulouse, HK-5274-X Viva Air Colombia 16Nov2018 "Bogotá" li. CALC, almacenado en Victorville el 18Mar2023. VP-COW CALC 29Ago2023 ret., CC-BLM LATAM Airlines Chile 08Sep2023 li. CALC. La aeronave fue entregada el 04Nov2023.

* cn. 8657 Airbus A320-214SL - FF. 10Ene2019 - D-AUAP Airbus Industrie/Hamburgo, HK-5275-X Viva Air Colombia 16Ene2019 "Cusco" li. CALC, almacenado en Medellín 27Feb2023, VP-COX CALC 12Sep2023 ret, almacenado en Victorville el 24Mar2023. CC-BLO LATAM Airlines Chile li. CALC. 08Nov2023 obserbado dentro del hangar de FAdeA.

* cn. 8716 Airbus A320-214SL - FF. 19Feb2019 - D-AUBS Airbus Industrie/Hamburgo, HK-5305-X Viva Air Colombia 16Ene2019 "Cartagena" li. CALC, almacenado en Medellín 27Feb2023, VP-COX CALC 11Sep2023 ret, almacenado en Victorville el 18Oct2023. CC-BLP LATAM Airlines Chile li. CALC.

Agradecimiento: José Soria

Los dos efímeros 737 de LAPSA

    

    Desde que Boeing puso en vuelo su primer 737, el día 09Abr67, el modelo no tardó en hacerse presente en Sudamérica, siendo Avianca el primer usuario en la región que optó por el exitoso avión. La empresa colombiana fue seguida de Pluna en 1969. En la mayor parte de los países sudamericanos sumaron al Boeing 737 de sus distintas variantes. En el caso de Paraguay, particularmente ningún usuario había empleado del birreactor, hasta bien entrados en la década del 90. Mucho tuvo que ver que por años la única aerolínea de envergadura, haya sido Líneas Aéreas Paraguayas, regenteada por el estado.

    Durante Jul94, el presidente de la compañía ecuatoriana SAETA, Roberto Dunn, anunció su intención de participar en la licitación internacional para hacerse cargo de la empresa estatal paraguaya. En el proceso, SAETA, presentó la mejor oferta. Aun así, no llegó a superar los 26 millones de dólares establecidos por el gobierno paraguayo para concretar la operación, ofreciendo 20 millones de dólares por el 80% del capital. 

    Con el éxito en la mano, el día 21Dic94, en la ciudad de Guayaquil, se presentó el consorcio ecuatoriano-paraguayo denominado Cielos de América, integrado por LAPSA-SAETA. En dicha ocasión se presentó un avión Airbus A320 que sería introducido por el grupo empresarial en la ruta Guayaquil, Miami, Los Ángeles, Nueva York. Al tiempo que se presentaron los planes a llevar a desarrollar en la nueva empresa subsidiaria con sede en Asunción del Paraguay. Vale mencionar que la aerolínea local había suspendido sus actividades el 08Mar94 con antelación a su privatización.

    En la jornada del 07Feb95 LAPSA reinició sus operaciones comerciales, después de casi un año de inactividad. La totalidad de la flota había quedado inmovilizada. Para tal fin se incorporaron un par de probados Boeing 737-200 y un moderno Airbus A320. Este último portaba un esquema dual, -ver Two face-. El esquema de pintura empleado por LAPSA, era idéntico al de SAETA, compuesto por un fuselaje enteramente blanco y títulos de la empresa con el estilo impuesto por Pan Am, en este caso en rojo. La deriva totalmente en rojo, cruzaba diagonalmente parte del fuselaje. La modificación del esquema llevó consigo también la introducción de pequeños títulos Air Paraguay a continuación de la sigla de grandes proporciones.

    El primero de ellos, estuvo disponible en Feb95, con el cual efectuó su vuelo inaugural desde la capital paraguaya a Ezeiza el día 07Feb95. En ambos casos los aparatos pertenecían a la firma Interntional Leases Finance Corp.

    Además de Buenos Aires, los 737 fueron introducidos en las rutas a Santiago de Chile, Montevideo y San Pablo. En particular, el día 20Feb96, LAPSA inició sus servicios desde Asunción - San Pablo, con escala en Ciudad del Este empleando estas aeronaves.

A mediados de 1996, la compañía fue vendida al grupo brasilero TAM, por lo que cambió su denominación a TAM Paraguay. Con un nuevo plan de negocios, los 737 fueron remitidos al arrendatario, proveyendo a la empresa con aviones Fokker 100.

Detalle de la aeronave

* cn. 21518/522 Boeing 737-2Q8(A) - FF. 08Jun78 - N977MP ILFC - International Lease Finance Corp. 22Jun78, B-2611 Far Eastern Air Transport 22Jun78 li. ILFC, C-GNDS Nordair 13Ene81 li. ILFC, CP Air 02Ene87 li. "Empress of Saute Ste Marie" ILFC, Canadian Airlines International 26Abr87 li. ILFC, VR-CNN Cayman Airways 28Ago91 li. ILFC, desactivado Oct94. ZP-CAC LAPSA Air Paraguay 31Ene95 li. ILFC, PP-VPD VARIG 14Nov96 li. ILFC, Pluna 01Ene98, rr. CX-FAT ca. 98 "El Sol de Punta" sli. VARIG, PK-BYD Bayu Indonesia Air 11Dic2001 li. debis AirFinance, A-7304 TNI-AU/Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara Oct2004, rr. AI-7304 ca. 2016 Flt. 04.

* cn. 21130/426 Boeing 737-219(A) - 21Jul75 - ZK-NAP New Zealand National Airways 04Se75, Air New Zealand 01Abr78 li. ILFC, HC-BTI SAETA 28Feb94 li. ILFC, ZP-CAB Líneas Aereas Paraguayas Abr95 sli. SAETA, SAETA Sep96, PP-VPE VARIG 13Feb97 li. ILFC, CX-VVT Pluna Jun99 sli. VARIG, PP-VPE LLC 20Dic2002, N213PP NJS 08Dic2003, Global Air 29Sep2003. XA-SAM Aerotropical Jul2004, almacenado. Desmantelado Oct2008.

TC-53 "walk around"

    Indudablemente no se trata de una noticia. Pero, en la jornada del 11Oct2023, la aeronave TC-53 aterrizó en el aeropuerto Internacional Martín Miguel de Güemes, cumpliendo un vuelo de la Fuerza Aérea Argentina. Sebastián Acosta, aprovechó la ocasión para hacer un walk around, y brindar vistas no tradicionales de este particular aparato. El Fellowship es hijo de una generación generosa en materia creativa. En particular, este aparato de 53 años, -48 de estos en operaciones en Argentina-, sigue dando muestras de su fortaleza día tras día. Si bien a partir de Ago2019 había sido dado de baja por novedades estructurales, el profesionalismo técnico de la mano de obra nacional, hizo posible su vuelta al ruedo dos años más tarde.  Vale citar que a lo largo de su vida operativa este F-28 fue actualizado. Prueba de ello, en Nov2000, fue remitido a Woensdrecht - Países Bajos, donde la firma Fokker Techniek B.V. lo proveyó de un sistema de cabina EFIS / Electronic Flight Instrument System. Así, y más allá de su antigüedad, puede seguir operando con LADE, trasladando delegaciones, exhibiendo con honores su condición de veterano de guerra, o en cualquier ocasión que Fuerza Aérea Argentina lo requiera. ¡Larga vida Fellowship! 

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Detalle de la aeronave

* cn. 11020 Fokker F-28 Mk.1000 Fellowship - FF. 17Mar70 - PH-ZAP Fokker 13Mar70, N283FH Fairchild Hiller Corp. 26Jun70, PH-EXX Fokker 02Abr75, -convertido a 1000C provisto de una puerta de carga Abr75 -, TC-53 Fuerza Aérea Argentina 07May75. Almacenado en El Palomar Nov2019. Bautizado "10 de Agosto" - Realizó un vuelo de pruebas el 06Ago2021.

Información adicional.
- Fellowship o Highlander.
- Nueva vuelta del TC-53.

Los One Eleven que no llegaron

    Desde mediados de los años 70s, en el mundo aeronáutico ya se habían presentado las primeras líneas del reactor comercial BAe146. Pero al momento del lanzamiento oficial, de cara a una nueva década, casi de forma sorpresiva, el primer pedido provino de la empresa argentina LAPA. La compañía argentina había colocado una orden por tres unidades con opción a tres más. El anuncio se llevó a cabo el día 04Jun80. LAPA, por ese tiempo operaba servicios de tercer nivel utilizando tres aeronaves YS-11 adquiridas a Austral Líneas Aéreas el año anterior. -ver Línea ALA-. El pedido abrigaba un importante plan de expansión de la empresa que por entonces pertenecía a Federico Zichy Thyssen. Dos de los Bae.146 de la presente orden correspondían a la Serie 100 con capacidad para 86 pasajeros, mientras que el tercero, y las tres opciones serían Serie 200 con capacidad para 104 pasajeros. 

    Por esos tiempos era habitual de parte de los constructores europeos, que hasta tanto se concretara la entrega de un nuevo modelo, el constructor proveía al cliente de una aeronave temporaria. Para el caso de la compañía argentina se había estipulado el alquiler de un par de BAC One-Eleven. Estos jets habían estado en funciones con diversas empresas inglesas y acababan de ser desprogramados por British Airways, estando en poder de British Aerospace desde el mes Sep80. Ambas máquinas contaban con 12 años de uso, contando en sus motores con silenciadores de acuerdo a la normativa antisonora del los países del hemisferio norte. El arribo de los dos aparatos significaba el ingreso de la era jet a para la empresa argentina. Entre los términos del acuerdo, se había pactado que la llegada de los 1-11s, se concretaría a finales de 1980. 

    Lamentablemente, y de forma repentina, LAPA desestimó la compra de los BAe.146. Principalmente la decisión se enmarcó por cuestiones financieras. La situación aparejó que la cesión temporal de los One Eleven tampoco se concretara. Desde ese momento, la LAPA se cobijó en componer de una flota más acorde a su realidad, quedando conformada por dos Short 330. La incursión de servicios jet de la compañía recién se produciría en Feb93, cuando llegó su primer Boeing 737-2M6.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 129 - BAC 1-11-416EK - FF. 08Mar68 - G-AVOE Autair International Airways 19Mar68 "Alcyon Days", Cambrian Airways Dic69, British Airways 01Abr72, British Aerospace Sep80, LAPA ntu. G-SURE Air Manchester Mar82, British Air Ferries 01Sep82, G-AVOE British Aerospace Ene83, Dan-Air London 01May83 li BAe., British Aerospace 26Sep83, N390BA Britt Airways 22Jun84, 5N-AYS Okada Air 01Sep87, Almacenado en Benin City - Nigeria en Dic97, posteriormente desmantelado.

* cn. 131 - BAC 1-11-416EK - FF. 18Ene68 - G-AVOF Autair International Airways 08Feb68 "Halcyon Breeze", Cambrian Airways 16Dic69, British Airways 01Abr76, G-BMAN Air Manchester ntu. G-16-32 British Aerospace 20Sep80, LAPA ntu., G-AVOF British Island Airways 03May83, British Caledonian Airways 16Nov83, Dan-Air London May84 li. BAe., British Aerospace 15Oct84, N392BA Britt Airways 21Mar85, 5N-AYT Okada Air May87 Almacenado en Benin City, Nigeria en 1997, posteriormente desmantelado.

Y fue nomás "The Jack Vidal"

    Un año atrás, desde este espacio nos preguntabamos si la aeronave de Coulson Aviation bautizada "Jack Vidal" tendría destino argentino. -ver Roll Out-. Desde su sede en California, el día 12Sep2023, la empresa Coulson, comunicó que había recibido la pertinente certificación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para realizar mantenimiento de aeronaves registradas en Argentina. La medida refuerza el apoyo a los activos de aeronaves de Coulson Aviation que suelen operar en la extinsión de incendios en los países sudamericanos circundantes, y brindará una respuesta rápida a incendios forestales a gran escala. La empresa americana además de comercializar aviones cisterna ofrece un paquete completo con capacitación continua.

    El día 07Jul2023, la firma Coulson Aviation comunicó que luego de más de 50.000 horas de arduo trabajo la aeronave destinada a Santiago Del Estero surcó los cielos por primera vez. De esta manera, el 11Jul2023, la aeronave fue reportada en Boise Airport, en el Oeste de Estados Unidos, a 5 km al sur del centro de Boise en el Condado de Ada, Idaho. Ese mismo día partió con destino a Roswell International Air Center Airport, -vuelo CUL601-. En la jornada del 14Ago2023 fue remitido a Nanaimo Airport, Canada, con el mismo número de vuelo para recibir la decoración seleccionada. Ese mismo día realizó un vuelo de prueba, retornando al aeropuerto de origen.

    El origen del nombre "Jack Vidal", mientras operó con la empresa Southwest Airlines, fue escogido en honor al primer vicepresidente de mantenimiento la empresa, que trabajó para la aerolínea durante más de 24 años. El aparato había sido desprogramado en 2017, siendo almacenado en Victorville, California. En Mar2019, una empresa llamada Aerothrust Holdings comunicó que había adquirido el avión; ofreciéndolo a la venta por medio millón de dólares. El clasificado expresaba: "la aeronave podrá volar inmediatamente cuando el comprador encuentre motores CFM56 3C1/3B1". Finalmente fue acondicionado por Coulson para la la repartición provincial argentina. Se estima que en corto tiempo arribará al país, y aun no se conoce la identidad que recibirá. Por el momento cuenta con el apelativo "Tanker 22".

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Detalle de la aeronave

* cn. 27695/2702 Boeing 737-3H4 - FF. 27Feb95 - N601WN Southwest Airlines 10Mar95 "The Jack Vidal", equipado con winglets. Almacenado en Victorville 04Sep2017. Rostrum Leasing 28Jun2018, Coulson Aviation 27Jul2022 "Tanker 22", Direccion Provincial de Aviacion Civil Santiago del Estero.

Agradecimiento: Valentín Artus.

El primer Dinar

    Desde la década del 50 en Argentina, permanentemente le ha dado prioridad a la empresa aérea estatal, en detrimento de cuanto emprendimiento privado haya surgido. La huelga de pilotos en Jun86, significó una paralización poco menos que total, de no mediar la paliación que ejerció Austral Líneas Aéreas, y la el despliegue que la Fuerza Aérea ejerció a través de LADE. Ante la incertidumbre, por ese entonces desde el Noroeste del país, un grupo de gobernadores se había asociado, buscando aeronaves con tripulaciones en EE.UU. Concretamente un Boeing 727. La circunstancia no prosperó, y a decir verdad con aquellos ánimos caldeados, sólo hubiera generado más caos, encendiendo los caprichos de los gremios de siempre.
    En los 90s, el panorama aerocomercial vivió cierta apertura desordenada. La apuesta del norte cobró forma con el aporte de la compañía salteña dedicada al turismo y cambio, comandada por el empresario Alberto Desimone. La empresa, denominada Dinar, obtuvo permisos para operar servicios chárter y de temporada empleando aeronaves en wet lease. 

Dinar Líneas Aéreas se había formado en Nov91. Su principal accionista de era Alberto  Desimone, con participaciones menores de José Luis Devoto y Antonio Miguel Ziadi. La compañía no contaba con aviones propios. Sus primeros servicios se concretaron a través de aeronaves alquiladas a LADE, que aportó sus aviones F-28, ofreciendo un servicio semanal en la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta- Jujuy. La idea tuvo éxito y en alguna oportunidad el enlace fue extendido a Iquique. Durante el verano se agregaron algunos enlaces a balnearios en el pacífico, con los Bae.146 de LanChile. En la temporada 1993/94 ingresó en el mercado de los chárter al Caribe, siempre con aviones alquilados con tripulación). 

    La concesión para que Dinar realizara vuelos regulares llegó finalmente en Feb94, con un plazo de 180 días para iniciar los servicios.  A fines del año 1994, la empresa contó con un avión que portó imagen propia. Se trató de un MD-82 con disposición para 167 pasajeros, el cual estaba alquilado a la aerolínea alemana Aero Lloyd, vía GPA. Los vuelos regulares se iniciaron a partir del 26Dic94. Con cinco frecuencias semanales sobre la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta, cuatro Buenos Aires – Tucumán – Jujuy.

    El esquema introducido sobre el aparato, si bien era minimalista, ciertamente rompió con la monotonía de las tediosas gamas imperantes. Respecto al nombre escogido, denotaba el orgullo del norte, adoptando el nombre del prócer más representativo de la región: "Gral Martín Miguel de Güemes".

    A partir de May95, Dinar estableció un acuerdo con Swiss Technics, sumándose otras aeronaves. La primigenia aeronave fue remitida a su propietario, desarrollando una prolongada actividad que culminó en Sudáfrica.

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Detalle de la aeronave

* cn. 49440/1304 McDonnell Douglas MD-82 - FF. 12Ago86 - YU-ANO Inex Adria Airways 10Sep86, McDonnell Douglas 01Feb89; Croatia Airlines 03May91 li, Adria Airways Oct91, rr. SL-ABD 26Dic91. Nordic East Ene92? ntu. ALM 15Mar92 li, Adria Airways 05Ago92, rr. S5-ABD Mar93, ALM 10Abr93 li, Adria Airways 02Jul93, Avioimpex 05Dic93 li. SC Avtn H 04May94, D-ALLT Aero Lloyd 0Jun94 li, Dinar Líneas Aéreas "Gral Martín Miguel de Güemes" 17Dic94, Oasis International Airlines 01Jul95 li., Aero Lloyd 01Oct96, desactivado 23Sep96 Lemwerder, almacenado en Frankfurt 24Dic96, N944AM AeroMexico 28Feb97, 49440 Corp May2003, WFBN 08Jun2001, PAC 49440 08Jun01, N135NJ Vanguard Airlines 22Ago2001 li. PaAC 49440, cesó operaciones el 30Jul2002, almacenado en Kansas City. Remitido a Tucson 29Oct2002, Remitido a San José de Costa Rica el 24Abr2003, Transmeridian Airlines 0Feb2004 li. PAC49440, Almacenado en México DF 29Ene2005, Vacation Express es 2005, cesó operaciones el 30Sep2005, remitido a Roswell 26Oct2005, UM Airlines ntu 2006, remitido a Paramaribo PBM 19Mar2007, ZS-TRF 1Time Airlines 30May2007, almacenado en Johanesburg 27Feb2011.

Breves líneas de una breve aerolínea

    En el Boletín Oficial de la República Oriental del Uruguay, el día 31Dic87 se publicó el Edicto, el cual establecía la existencia de una nueva empresa áerea, que bajo la denominación de Compañia del Sur SA., podría utilizar indistintamente la sigla Aerosur SA.

    En el transcurso del mes Oct88 se presentó ante la Dirección de Aviación Civil el pedido formal para comenzar a operar.

    A partir de una solicitud de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., el día 31Oct89 se dictó la Resolución 673/989 del Ministerio de Economía y Finanzas. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por la cual se autorizó a esta empresa, explotar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga desde y hacia Montevideo. Inicialmente y de acuerdo a lo convenido, el servicio autorizado emplearía aeronaves Boeing 707 o similares. En la normativa, se dejaba en claro que la autorizada debía atender en forma preferente los servicios que faciliten la exportación de productos uruguayos. Si bien se la había facultado para volar entre distintos puntos en el exterior, por lo menos una vez por mes debía operar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Estación aérea donde se había dictaminado como sede de sus operaciones y lugar donde desarrollaría las tareas de mantenimiento de sus aeronaves. Asimismo, Aerosur debía dar comienzo a los servicios dentro de los 180 días del dictado de la resolución. La mayoría de las acciones de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., deberían pertenecer a ciudadanos uruguayos con domicilio real en el país, y la transferencia de éstas acciones sólo podrá efectuarse previa autorización del Poder Ejecutivo.

    A la resolución emitida, la empresa extablecida PLUNA no expresó ningún tipo de objeción al respecto, mientras que Aero Uruguay efectuó consideraciones respecto del estudio de mercado presentado, así como, observaciones respecto de los ingresos y egresos operacionales previstos. Las cuales no generaron inconvenientes para la nueva empresa aérea.

    El día 09Ene92, mediante Acta N° 250.677, Aerosur SA. solicitó registro de marca y logo ante el Ministerio de Industria y Energía, Centro de la Propiedad Industrial.

    A fines de Mar92, la nueva aerolínea, recibió autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de carga entre Montevideo y Nueva York, con escala en las ciudades de San Pablo, Panamá y Miami, y viceversa.

    En May92, fue beneficiada con la autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de pasajeros, correo y carga entre Montevideo - Santiago de Chile y Montevideo - Asunción - Santiago de Chile.

    Para dar inicio a las actividades, desde Ago90, había sumado un Boeing 707-351C arrendado a la firma Corsair, el cual estaba provisto de silenciadores en sus cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B, a fin de poder operar en los aeropuertos del hemisferio norte, alcanzados por las politicas antisonoras. En algún momento la empresa intentó sumar una aeronave adicional de la mano de la firma Aerolease International. En concreto se trataba de un DC-8-63, (cn. 46097/503) N793AL. Sin embargo esta máquina no llegó a formar parte de la carguera.

    Es probable que se pretendíera sumar esta máquina a fin de encarar una empresa subsidiaria.  Por medio de acta N° 251.283, el día 07Feb92 en Montevideo, el Sr. Manfredo A. Cikato, representando Aerosur SA. solicitó inscribir la marca: Atlantic Airlines. La Resolución 660/991, enmitida en Oct91, autorizaba a la empresa Air Atlantic, a brindar un servicio de transporte aéreo público internacional de pasajeros, carga y correos a explotar sobre la ruta Montevideo y Mount Pleasant - Montevideo. La medida generó cierta rispideces en Argentina, por lo que tiempo después, la autorización fue modificada en su ruta, determinando que la misma contemplara una escala en el aeropuerto internacioal de Ezeiza, con una frecuencia semanal sobre la misma. Sin embargo, la iniciativa no llegó a concretarse.

    Basicamente, el destino de Aerosur SA. más recurrente, resultó ser el aeropuerto de Miami. Pero sus actividades se extendieron hasta inicios de 1993. En la debacle de la empresa seguramente se confabuló la irrupción de diversas empresas internacionales de renombre, que se hicieron presentes en el mercado local. Su única aeronave retornó a su arrendatario poniendo fin a su corta eistencia.

    El tiempo pasó, y recién en el transcurso de Ago2004, se comunicó oficialmente la derogación de la autorización oportunamente otorgada a la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA.

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Detalle de la aeronave

* cn. 19210/515 Boeing 707‑351C - FF. 05Ago66 - N369US Northwest Orient Airlines 12Ago66 Flt.369, YU-AGI JAT Yugoslav Airlines 09Abr74, Air Mali ca. 1980, JAT Yugoslav Airlines Feb88 ret., N152LM Corsair 19Feb88, CX-BPZ Aerosur Uruguay 09Ago90 li., N152LM Corsair ret. Ene93, HR-ANG LAS Lineas Aereas Suramericanas Abr93, HP-1235CTH TH Pan Cargo Three Jun93, N777FB Air Taxi International May94, Fine Air May94 li, almacenado en Miami Ene96, EL-AJB Shuttle Air Cargo 16Abr97. Requizado por tráfico de armas en Liberia. Desmantelado.

"Cuando KLM trajo el DC-8"

    Promediando la década de los años 50, los jet comerciales habían dado el puntapié inicial demarcando una nueva era. La aeronave británica de Havilland Comet amenazó prontamente con adueñarse del mercado. Pero haciendo gala del dicho "No siempre perdura quien llega primero", los constructores americanos, tomaron provecho de los infortunios del reactor inglés, conquistando las preferencias de gran parte de los usuarios. Boeing presentó su exitoso modelo 707, mientras que Douglas hizo lo propio con su DC-8.

    Hasta mediados de 1962, la empresa KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.); operaba en Buenos Aires dos frecuencias semanales: los días martes, con el servicio KL791 que partía desde Ámsterdam a las 20.35 local con escalas en - Zúrich - Lisboa - Recife - Rio - San Pablo - Montevideo, dando final al trayecto en Buenos Aires, y empleando para tal fin equipos Douglas DC-7. Por su parte, los días jueves, el servicio KL793 el servicio partía desde Ámsterdam, con escalas en Zúrich - Lisboa - Recife - Rio y Montevideo para dar arribo a la capital argentina. En ambos casos el viaje finalizaba al día siguiente. A lo largo del mismo, y en el presente orden, se servía servicio de entremés, cena, desayuno, almuerzo y servicio de café.

    La empresa neerlandesa poseía sus oficinas en Buenos Aires, en la avenida Corrientes 690. Al mismo tiempo la agencia marítima Dodero, oficiaba de representante local desde su sede en la calle Sarmiento 424. 

    KLM había introducido en su flota las aeronaves Douglas DC-8 en el primer trimestre de 1960, los cuales correspondían a la versión DC-8-33 (PH-DCA  cn. 45376/48 dd. 19Mar60). Pero estos reactores primigenios fueron destinados a las rutas sobre el Atlántico Norte. La empresa europea con marcada presencia en Sudamérica desde los años 40s, al recibir su primeros DC-8 correspondientes a la versión 53, -denominados "DC-8 Intercontinental Jet"-, no tardó en informar que los destinaría a las rutas de largo alcance. Provistos de motores 4 Pratt & Whitney JT3D-1, desarrollaban una velocidad máxima de 950 km/h, con un alcance de 5800 millas (10741 km). Su tripulación estaba conformada por el comandante, un copiloto e ingeniero de vuelo, más seis sobrecargos. La principal diferencia respecto a los DC-8-51 y DC-52 radicaba en su peso, el cual para el DC-8-53 correspondía a 315.000 libras, o su equivalente de 142.900 expresado en kilogramos.

    Así, el día 04Jul62 introdujo estos aparatos en sus itinerarios sudamericanos. Su cabina estaba dividida , con 12 butacas en primera clase y 110 en economica. En este caso, inicialmente sólo se operaba una frecuencia semanal: KL791. La cual partía desde Ámsterdam los días miércoles, con escalas en Zúrich - Lisboa - Dakar (parada técnica) - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires y Santiago de Chile. El regreso se reemprendía desde la capital chilena, -vuelo KL792-, cada viernes, tal como se aprecia en la pieza postal adjunta. En el tiempo la empresa de los Países Bajos sumó frecuencias y las versiones más modernas de este magnifico aparato, como el DC-8-63. Como dato de color, cada uno de los DC-8, portaba nombres de personajes emprendedores de la vida civil mundial, acompañados por la clásica leyenda "The Flying Dutchman".

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Detalle de las aeronaves en servicio al momento de la inauguración del servicio.

* PH-DCI Douglas DC-8-53 cn. 45613/123 dd. 03Abr61 ex N9604Z "Sir Isaac Newton", rmt. YV-131C 11Novr75.

* PH-DCK Douglas DC-8-53 cn. 45614/126 dd. 01May61 ex N9605Z "Admiral Richard E Byrd", rmt. YV-132C 28Jun76.

* PH-DCM Douglas DC-8-53 cn. 45616/147 dd. 24Jun61 ex "Henry Dunant", rmt. YV-C-VIG 15Jul74.

* PH-DCH Douglas DC-8-53 cn. 45383/120 dd. 13Jul61 ex N9603Z "Orville Wright", destruido por incendio durante tareas de mantenimiento 29Jun68.

* PH-DCN Douglas DC-8-53 cn. 45629/158 dd. 17Ene62 ex N807US "Albert Schweitzer", rmt. OB-R-692 21May75.

* PH-DCO Douglas DC-8-53 cn. 45632/164 dd. 26Jun62 ex N810US "Sir Alexander Fleming", rmt. PK-GEC 28Sep74, // rmt. N121GA 12Oct79.

- Reportes spotter en el aeropuerto Internacional de Ezeiza: - PH-DCN obs. 06Jul65, PH-DCI Obs. 13Jul65, PH-DCI obs. 29Sep65. PH-DCN obs. 02Nov65. PH-DCO obs. 12Oct65, PH-DCM 19Oct65, PH-DCH obs. 09Nov65, PH-DCM obs. 19Nov65, PH-DCM 23Nov65, PH-DCM obs. 30Nov65,  

Recuerdo de Karu Kinka

    Existen diversas acepciones para el significado de Karu kinka. Algunos aseguran que es nombre que los indígenas Selk´nam daban a la isla de Tierra del Fuego. También hay quienes aseguran este término significa "Terreno nuestro". Lo cierto es que, a mediados de los años 80, fue empleado en Argentina para identificar una companía aérea de carga. 

    En los años 60s, diversas aerolíneas de carga habían aflorado en el ámbito nacional, buscando realizar enlaces, principalmente a destinos a los EE.UU. En materia de equipos de vuelo, supiero proveerse mayoritariamente de aeronaves como los Curtiss C-46 o Lockheed Constellation. Pero lamentablemente, la mayor cantidad de estos emprendimientos naufragó en corto tiempo. Empresas como AER y TAR prevalecieron hasta los años 70 & 80, pero no lograron extender su fortuna en los años siguientes.

    El 26Mar85, la Junta Asesora del Transporte Aéreo, anunció la realización de la Audiencia Pública, -N° 152-, luego de haber recibió el pedido de autorización de diversos actores, entre ellos la empresa Karu Kinka. En particular los responsables de esta firma peticionaron con el fin de desarrollar servicios de transporte aéreo no regular de carga interno, utilizando aviones de gran porte como el Lockheed L-100 Hercules. La aeronave que inicialmente abocó a sus necesidades, en realidad era el Hercules LV-APW alquilado a la Fuerza Aérea Argentina. El cual no recibió ningún tipo de referencia de la por entonces, novísima aerolínea argentina. 

    El día 21May85 se publicó en el Boletín Oficial de la nación, que de conformidad con lo determinado por los artículos 102 y 128 de Ley N° 17285 Código Aeronáutico, la Junta Asesora del Transporte Aéreo llevó a cabo la Audiencia Pública N° 152, atendiendo afirmativamente la solicitud de la empresa Karu Kinka Líneas Aéreas S.A.

    Por ese tiempo, pareciera ser, que se había generado cierto furor por el transporte de cargas, ya que en la misma audiencia se presentaron las solicitudes de AeroFe (Aero Servicios Federales), que requirió el consentimiento para un amplio plan de rutas locales para transportar carga con aeronaves HS125. Al mismo tiempo se presentó la compañía STAF - Servicios Transportes Aéreos Fueguinos, para brindar servicios de carga con equipo Lockheed L-188 Electra. La situación se sustentaba en que desde fines de los años 70s, se había establecido en la isla de Tierra del Fuego un polo industrial, en el cual se ensamblaban diversos electrodomésticos. Dicha situación ilusionaba con poder establecer un negocio estable de transporte aéreo de cargas desde el confín austral hasta los centros más poblados. Con el Hercules, Karu Kinka concretó un buen número de vuelos entre Río Grande y Buenos Aires, merced a un acuerdo especial generado con la empresa Aurora/Grunding, para el transporte de televisores.

    Pero la empresa perseguía la idea de contar con una aeronave propia. En audiencia pública n° 155 del día 04Feb86 Karu Kinka Líneas Aéreas SA. solicitó la debida autorización para realizar servicios no regulares de transporte aéreo de carga, internos, empleando un avión de gran porte Antonov 32. La incorporación de este aparato no prosperó. Sin embargo, meses más tarde la empresa alquiló un Boeing 707 a la empresa rumana Tarom. Durante el mes de Ago86 la aeronave YR-ABM fue detectada operando con Karu Kinka. La misma portaba esquema básico de Tarom con el agregado de títulos de la aerolínea sudamericana, más el logo adicionado sobre el timón. El aparato preservó durante todo el alquiler la bandera rumana en la parte superior de la deriva. 

    Uno de los vuelos reportados, se llevó a cabo el día 08Dic86 desde Santiago de Chile a Basilea-Mulhause, trasladando un envío de carne fresca. El reactor regresó a Buenos Aires con un cargamento tercerizado, comercializado por la firma DANZAS Air Cargo. Se conoce que el alquiler del 707 se extendió hasta Mar87. Con posterioridad a dicha fecha se pierde el derrotero de la compañía. Pero si el intento de incorporar un turbohélice de origen soviético parecía extraño, hay que señalar que en algún momento de la breve historia de Karu Linka, responsables de la empresa notificaron que sumarían un BAC One Eleven especialmente configurado para el transporte de carga, circunstancia que tampoco prosperó.

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Detalle de las aeronaves utilizadas.

* cn. 382-4891 Lockheed L-100-30T Hercules - (382G-53C) - r/o. Jun81 - N4170M Lockheed Georgia Comp. Jun81, SCIBE - Zaire 16Jun81 li Lockheed Georgia Corp, demostrador hasta May82, LQ-FAA Fuerza Aérea Argentina Nov82 I. Braer. Escuadrón I, Grupo I, rr LV-APW reg. 11Mar83. Karu Kinka ca. 1985; Fuerza Aérea Argentina; STAF  ca. Ago88, Fuerza Aérea Argentina. rr. TC-100 ca. 1998/2000.

* cn. 19272/578 Boeing 707-321C FF. 13May67 - N450PA Pan American World Airways 23May67 "Clipper Borinquen", YR-ABM Tarom Ago75, Karu Kinka Oct86, Tarom Mar87, almacenado en Bucarest en 1990, Air Zaire Abr91, Tarom May91, almacenado en Ostende Jun91, Air Afrique 04Dic92 li. Accidentado en Abidjan, Costa de Marfil, 15Ene93.

One Eleven - 60 años y mis vivencias

 Me han contado que mi primer vuelo, desde Tucumán a Aeroparque, lo hice a bordo de un Douglas DC-4. No recuerdo ni vagamente el hecho. Sólo atesoro el relato familiar. Sí en cambio, tengo presente de forma cuasi fotográfica mí primer vuelo en BAC One Eleven. El mismo fue en Ene69, a bordo del aparato LV-JGX. Por aquellos tiempos mi familia se instalaba todo el verano en Mar del Plata. Cuando mi padre culminaba sus vacaciones, solía viajar a la costa los fines de semana para estar con nosotros. En uno de estos viajes, por alguna razón lo acompañé junto a mi hermano desde Mar del Plata a Buenos Aires, volando en el BAC de Aerotransporte Litoral Argentino. Tengo en la memoria el olor a plástico interior. La recepción con caramelos masticables Sugus, -con la particularidad que algunos decían ALA, mientras que los que decían Austral presentaban el clásico pingüino-. Que la numeración de los asientos estaban señalados rotuladores de Sylvaletra. -Por cierto, muy populares por aquellos tiempos-. Y que nos dieron servicio de abordo, en un vuelo que apenas duraba 40 minutos. Al descender en Aeroparque, mi padre me alzó en sus brazos y de camino al autobús que nos condujo a la terminal me dijo "Tocále la nariz al avión"... Días después regresamos a Mar del Plata, en otro 1-11, pero de Austral. Debió ser uno de la serie 420EL, ya que mi padre solía decir: "Uno de los cortitos". En poco tiempo de ese primer vuelo, ALA y Austral se fusionaron, implementando sobre los fuselajes una amplia gama de tonos y una presentación muy innovadora. El color es algo que siempre atrae. Sin lugar a dudas quienes comandaban Austral por aquellos tiempos fueron visionarios. No sólo se trababa de la presentación de los aviones. Los uniformes, las tarjetas de embarque, las publicidades, conformaban un todo. Un sinónimo de modernidad, en el cual los reactores ingleses eran el centro de atención. De chico tenía un par de maquetas metálicas de los 1-11, que vendían en los vuelos. Los míos venían en una prolija caja que repetía los colores institucionales, -en la gama de azul-, con un sostén muy simple de alambre duro. Desafortunadamente no conservo ninguna de ellas. Austral vendía el BAC, hasta en los más mínimos detalles.
    Las visitas familiares a los aeropuertos en mi infancia eran algo clásico. Ya sea para recibir o despedir a alguien cercano, o simplemente a modo de paseo. Cualquier aeropuerto era bueno para hacer unas fotos, mucho mejor si se veía un BAC.
    Tuve la suerte hacer muchos vuelos en BAC. Los destinos más frecuentes eran Neuquén y Mar del Plata. El día 26Mar89, con un amigo abordamos el LV-JNS en el aeropuerto El Plumerillo de Mendoza de regreso a Buenos Aires. El trayecto hacía escala en Córdoba. A la salida del aeropuerto mediterráneo, el avión efectuó un ascenso pronunciado seguido de un viraje rápido que nos regresó a la pista de Pajas Blancas. La tripulación comunicó que se había astillado el parabrisas. Luego de las verificaciones del caso, más allá del inconveniente detectado, pudimos reemprender el viaje hasta Aeroparque. Este sería mi último vuelo en el reactor inglés. Aunque, claro está, en ese momento no lo sabía.

    En algunos viajes tuve la suerte de ver otros BACs, como los de TACA, Dan Air, los coloridos de Transbrasil, -en particular el azul y el verde-, y los de Faucett en Perú. Más cercanos en el tiempo, accedí al par que están preservados en Chile, y que formaron parte de Ladeco.
    Por alguna razón estos aparatos siempre me generaron esa atracción, que sé, que comparto con muchos. Seguramente algunos podrán afirmar con toda razón que: eran ruidosos, pequeños. Superados. Pero como suele decir un amigo: "Era lo que había...". En su tiempo, fueron notables. Han pasado seis décadas. Si bien sólo se ensamblaron 245 aparatos, lograron dejar su marca en el mundo y trascender. Y aunque hoy, ya no se los vea en los aeropuertos, permanecerán en nuestra memoria.
    El día 20Ago2023, el BAC One Eleven cumple 60 años. Hace muchos años que no vuela, pero se sigue hablando de él. Por algo será.

Con la ropa prestada XXX. "El Caledónico"

 -  En más de una vez, nos acercamos al Aeroparque en familia a recibir a mi padre de alguno de sus regresos por trabajo. Generalmente, empalmábamos para ir a cenar previa vuelta a casa. En una oportunidad venía desde Bahía Blanca. Con la antelación debida, llegamos con mi madre, para posicionarnos en la vieja terraza del Aeroparque. A mediados de los 70s, era un deleite observar cada uno de los aviones de Austral, luciendo distintas gamas de colores. El BAC que conducía a mi padre aterrizó por cabecera 13. Con las últimas luces del día pronto se acercó a la plataforma. A la distancia logramos detectar a mi padre, introducirse en uno de los buses de traslado hasta la terminal. Lo particular, es que el BAC del cual descendió, decía Austral, portaba el escudo de Austral, pero era distinto... Todavía recuerdo a mi padre saliendo al viejo hall de Aeroparque con cierto fastidio que pronto verbalizó. Fanático hincha de River Plate antes de saludarnos dijo: "Estos de Austral pintaron un avión de Boca... ¡Lo único que faltaba...!". Obviamente no sabíamos del alquiler. Sin tanta información spotter por aquellos días, nos tomó un tiempo enterarnos que se trataba de un avión alquilado.

Para la temporada estival 1975/76, Austral alquiló un BAC a la elegante empresa British Caledonian. Austral pretendía reforzar su flota, de cara a la temporada de verano. La nave partió desde el Reino Unido con destino al hemisferio sur el 09Dic75. El arribo al Aeroparque el se produjo el 12Dic75. Recién sería introducido en servicio comercial el 24Dic75. La maquina continuó volando en argentina hasta el 19Abr76. El 01May76 emprendió su regreso al Reino Unido, donde llegó dos días después. Por muchos años el reactor se mantuvo en servicio con diversas empresas, incluso formando parte del germen de la exitosa Ryanair. Terminó sus días en África, tras operar con aerolíneas del Congo, a fines de los años 90s.

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Detalle de la aeronave

* cn. 191 BAC 1-11-501EX FF. 14Ago69 - G-AXJK BUA - British United Airways 05Mar70, Caledonian / BUA "Isle of Staffa" 30Nov70, rn. BCAL/British Caledonian Airways 01Nov71. Almacenado 27Nov75, Austral Líneas Aéreas 09Dic75, desafectado del servicio el 19Abr76, British Caledonian Airways 03May76, Austrian Airlines 30Abr81 li., British Caledonian Airways 04May81, rmt. British Airways 14Abr88, almacenado en Hurn 29Mar93, almacenado en Manchester 04Jun93,  EI-CIB Ryanair 10Jun93, almacenado en Filton 18Feb94, G-AXJK British Airways 18Feb94 "County of Heresford", almacenado en  Filton, 9Q-CKP Express City 24Oct94 "Ville de Goma", rn Zaire Express Dic95, nn. Congo Airlines May97, almacenado en Kinshasa Sep97. Empleado como fuente de repuestos, siendo desmantelado en Dic2004.

Alitalia trajo el MD11

-Imagen del I-DUPB el 03Mar2001, desde una de las ventanas del comedor de Ezeiza-

    La siempre recordada Alitalia mantuvo presencia en Argentina tal como se mencionó en el presente espacio desde 1948, cuando inició sus servicios regulares con aviones Avro 691 Lancaster, hasta el final de su vida operativa. -ver Addio Alitalia-. A lo largo del tiempo, en sus vuelos a Buenos Aires empleó aeronaves Douglas DC-4; DC-6 DC-8; DC-10-30 y Boeing 747-243. El día 17Dic91, introdujo en sus servicios al aeropuerto internacional de Ezeiza, el por entonces novísimo McDonnell Douglas MD11. Este avión contaba con sólo menos de un mes en las filas de la aerolínea peninsular y para ese tiempo solo dos unidades habían sido entregadas de parte del fabricante.  Pero este primer enlace a Buenos Aires, tuvo carácter experimental, y fue oportunamente reseñado por medio de diversas piezas postales. Vale citar, que eEl primer MD11 de Alitalia había sido entregado por el fabricante el día 27Nov91 -vuelo AZ8927-. 

    El McDonnell Douglas MD11 es un avión comercial trimotor estadounidense de fuselaje ancho y de medio a largo alcance, provisto de tres motores de mayor potencia, que podían seleccionarse entre los Pratt & Whitney PW4000 o CFM General Electric CF6-C2. Particularmente, estos últimos eran los seleccionados por el operador italiano. El MD11, estaba basado en el DC-10. El constructor de Long Beach prolongó su fuselaje, proveyéndolo de una envergadura mayor, que incluía winglets. Al mismo tiempo se emplearon materiales compuestos, que resultaban más livianos, así como un diseño más aerodinámico en las alas y la zona del empenaje. La cabina de pilotaje fue rediseñada absolutamente, descartando los elementos analógicos en favor de paneles digitales.

    El fabricante californiano lanzó el MD11 el día 30Dic86, cuando contaba con una cartera de 52 pedidos en firme y 40 opciones en tres versiones diferentes (pasajero, combi y carguero). Finnair, Alitalia, British Caledonian, Dragonair, Federal Express, Korean Air, Scandinavian Airlines, Swissair, Thai Airways International y VARIG, más las empresas de arrendamiento Guinness Peat Aviation y Mitsui, fueron los primeros en dar un espaldarazo al aparato. Prontamente algunos de los pedidos se cancelaron como los de las empresas Dragonair, Scandinavian y UTA, en 1988.  Con todo, el primer vuelo del MD11 se llevó a cabo el 10Ene90, y Finnair fue el cliente de lanzamiento.  Alitalia inicialmente elevó un pedido por 13 aeronaves de este tipo. Pero finalmente incorporó sólo ocho unidades, una de ellas en provista de puerta de carga - I-DUPC-. La realidad es que el MD11 no llegó a cumplir los objetivos de alcance y consumo de combustible. 

    No obstante, la empresa italiana destacaba las grandes dimensiones de la nave, el confort destinado a los pasajeros, asegurando que con el MD11 podían realizar enlaces desde Roma a Buenos Aires, o Hong Kong sin escalas.

    El diseño interior del MD-11 fue creado por el propio Giorgio Armani siguiendo los mismos criterios que inspiraron el diseño de los uniformes de las tripulaciones de vuelo de Alitalia. Cuando finalizó el ejercicio 1991, la empresa italiana ya contaba con cinco MD11, y el reemplazo oficial de los Boeing 747 en la ruta Fiumicino - Ezeiza, se produjo em May92.

    Los MD11 fueron bautizados con una serie de nombres pertenecientes a consagrados compositores italianos. Alitalia operó este widebody hasta que fue reemplazado por los Boeing 777 en el transcurso de Ago2003. Durante el año 2005, cuatro MD11 de la flota fueron vendidos a PAFCO (Pacific Air Corp),  también conocida como Pegasus, por el procedimiento de Sales/lease back, y en menos de un lustro fueron retirados de la flota. Como muchos MD11 fueron convertidos en transportes de carga pura.

    La aerolínea italiana no fue la única usuaria del modelo en el país. Swissair, Varig, Vasp, American Airlines y Lufthansa Cargo también han sabido emplear el MD11 en sus vuelos a Ezeiza. Actualmente, algún operador de carga irrumpe en Ezeiza con alguno de ellos, pero desafortunadamente, este modelo está saliendo de la escena dando lugar a aeronaves más modernas.

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Detalle de las aeronaves

* I-DUPA McDonnell Douglas MD-11 cn. 48426/468 "Gioacchino Rossini" dd. 27Mar92, rr. EI-UPA 10Jul2005 - rmt. 23Oct2009 SkyLease Cargo cn. as N986AR.

* I-DUPE McDonnell Douglas MD-11 cn. 48427/471 dd. 27Nov91, rr. EI-UPE 27Oct2005 -; rmt. 01Sep2009 CargoItalia.

* I-DUPI McDonnell Douglas MD-11 cn. 48428/474 "Giuseppe Verdi" dd. 12Dic91, rmt. 31Ago2005 EI-UPI. rmt. 06May2009 CargoItalia.

* I-DUPO McDonnell Douglas MD-11 cn. 48429/500 "Niccolo Paganini" dd. 17Jul92, rmt. 28Sep2005 EI-UPO; rmt. 24Jun2009 N984AR Centurion Air Cargo.

* I-DUPU McDonnell Douglas MD-11 cn. 48430/508 "Antonio Vivaldi" dd. 17Ago92; rmt.  25Jul2006 EI-UPU, rmt.  23Oct2009 N985AR Centurion Air Cargo.

* I-DUPB McDonnell Douglas MD-11 cn. 48431/534 "Pietro Mascagni" dd. 30Abr93, rmt. 01Sep2004 D-ALCQ Lufthansa.

* I-DUPC McDonnell Douglas MD-11C cn. 48581/565 "Vincenzo Bellini" dd. 05May94, rmt. 21Dic2004 D-ALCR Lufthansa Cargo.

* I-DUPD McDonnell Douglas MD-11 cn. 48630/567 " Gaetano Donizetti" dd. 10Jun94,  rmt. 05Feb2005 D-ALCS Lufthansa Cargo.