Recuerdo de Karu Kinka

    Existen diversas acepciones para el significado de Karu kinka. Algunos aseguran que es nombre que los indígenas Selk´nam daban a la isla de Tierra del Fuego. También hay quienes aseguran este término significa "Terreno nuestro". Lo cierto es que, a mediados de los años 80, fue empleado en Argentina para identificar una companía aérea de carga. 

    En los años 60s, diversas aerolíneas de carga habían aflorado en el ámbito nacional, buscando realizar enlaces, principalmente a destinos a los EE.UU. En materia de equipos de vuelo, supiero proveerse mayoritariamente de aeronaves como los Curtiss C-46 o Lockheed Constellation. Pero lamentablemente, la mayor cantidad de estos emprendimientos naufragó en corto tiempo. Empresas como AER y TAR prevalecieron hasta los años 70 & 80, pero no lograron extender su fortuna en los años siguientes.

    El 26Mar85, la Junta Asesora del Transporte Aéreo, anunció la realización de la Audiencia Pública, -N° 152-, luego de haber recibió el pedido de autorización de diversos actores, entre ellos la empresa Karu Kinka. En particular los responsables de esta firma peticionaron con el fin de desarrollar servicios de transporte aéreo no regular de carga interno, utilizando aviones de gran porte como el Lockheed L-100 Hercules. La aeronave que inicialmente abocó a sus necesidades, en realidad era el Hercules LV-APW alquilado a la Fuerza Aérea Argentina. El cual no recibió ningún tipo de referencia de la por entonces, novísima aerolínea argentina. 

    El día 21May85 se publicó en el Boletín Oficial de la nación, que de conformidad con lo determinado por los artículos 102 y 128 de Ley N° 17285 Código Aeronáutico, la Junta Asesora del Transporte Aéreo llevó a cabo la Audiencia Pública N° 152, atendiendo afirmativamente la solicitud de la empresa Karu Kinka Líneas Aéreas S.A.

    Por ese tiempo, pareciera ser, que se había generado cierto furor por el transporte de cargas, ya que en la misma audiencia se presentaron las solicitudes de AeroFe (Aero Servicios Federales), que requirió el consentimiento para un amplio plan de rutas locales para transportar carga con aeronaves HS125. Al mismo tiempo se presentó la compañía STAF - Servicios Transportes Aéreos Fueguinos, para brindar servicios de carga con equipo Lockheed L-188 Electra. La situación se sustentaba en que desde fines de los años 70s, se había establecido en la isla de Tierra del Fuego un polo industrial, en el cual se ensamblaban diversos electrodomésticos. Dicha situación ilusionaba con poder establecer un negocio estable de transporte aéreo de cargas desde el confín austral hasta los centros más poblados. Con el Hercules, Karu Kinka concretó un buen número de vuelos entre Río Grande y Buenos Aires, merced a un acuerdo especial generado con la empresa Aurora/Grunding, para el transporte de televisores.

    Pero la empresa perseguía la idea de contar con una aeronave propia. En audiencia pública n° 155 del día 04Feb86 Karu Kinka Líneas Aéreas SA. solicitó la debida autorización para realizar servicios no regulares de transporte aéreo de carga, internos, empleando un avión de gran porte Antonov 32. La incorporación de este aparato no prosperó. Sin embargo, meses más tarde la empresa alquiló un Boeing 707 a la empresa rumana Tarom. Durante el mes de Ago86 la aeronave YR-ABM fue detectada operando con Karu Kinka. La misma portaba esquema básico de Tarom con el agregado de títulos de la aerolínea sudamericana, más el logo adicionado sobre el timón. El aparato preservó durante todo el alquiler la bandera rumana en la parte superior de la deriva. 

    Uno de los vuelos reportados, se llevó a cabo el día 08Dic86 desde Santiago de Chile a Basilea-Mulhause, trasladando un envío de carne fresca. El reactor regresó a Buenos Aires con un cargamento tercerizado, comercializado por la firma DANZAS Air Cargo. Se conoce que el alquiler del 707 se extendió hasta Mar87. Con posterioridad a dicha fecha se pierde el derrotero de la compañía. Pero si el intento de incorporar un turbohélice de origen soviético parecía extraño, hay que señalar que en algún momento de la breve historia de Karu Linka, responsables de la empresa notificaron que sumarían un BAC One Eleven especialmente configurado para el transporte de carga, circunstancia que tampoco prosperó.

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Detalle de las aeronaves utilizadas.

* cn. 382-4891 Lockheed L-100-30T Hercules - (382G-53C) - r/o. Jun81 - N4170M Lockheed Georgia Comp. Jun81, SCIBE - Zaire 16Jun81 li Lockheed Georgia Corp, demostrador hasta May82, LQ-FAA Fuerza Aérea Argentina Nov82 I. Braer. Escuadrón I, Grupo I, rr LV-APW reg. 11Mar83. Karu Kinka ca. 1985; Fuerza Aérea Argentina; STAF  ca. Ago88, Fuerza Aérea Argentina. rr. TC-100 ca. 1998/2000.

* cn. 19272/578 Boeing 707-321C FF. 13May67 - N450PA Pan American World Airways 23May67 "Clipper Borinquen", YR-ABM Tarom Ago75, Karu Kinka Oct86, Tarom Mar87, almacenado en Bucarest en 1990, Air Zaire Abr91, Tarom May91, almacenado en Ostende Jun91, Air Afrique 04Dic92 li. Accidentado en Abidjan, Costa de Marfil, 15Ene93.

Visita al Huaira Bajo

El día, 10Jun2023, merced a Patricio Seidel, fuimos recibidos por Gustavo Passano, quien lidera el proyecto Huaira Bajo. El ambicioso trabajo contempla nada menos que poner en vuelo el North American B-25 Mitchell. Como es conocido, este bombardero estadounidense desarrollado por la firma North American Aviation en la década del 40, fue empleado intensamente por las fuerzas Aliadas en la II Guerra Mundial. Los bombarderos Mitchell se hicieron famosos por la histórica incursión sobre territorio japonés el 18Abr42, cuando dieciséis B-25 liderados por el teniente coronel Doolittle, despegaron del portaaviones USS Hornet. Por varios años más, concluida la contienda, sirvió a numerosas fuerzas armadas del Mundo. Gustavo Passano nos compartió que su pasión por este particular aparato le surgió cuando su amigo brasilero Fernando Botelho, lo invitó a Dayton, EE.UU., donde tuvo la oportunidad de ver una nutrida asistencia de este tipo de aparatos en vuelo. Años más tarde, conoció la existencia del B-25 "Huaira Bajo" abandonado en la provincia de Santiago del Estero. En poco tiempo se logró entablar contacto con las autoridades provinciales, a fin de poder adquirir la aeronave. Las negociaciones encontraron buen puerto, luego de un tiempo de lógicos tramites y gestiones. 

Así, a ritmo lento pero seguro, se inició este poyecto que puede seguirse a través del sitio: facebook.com/proyectob25/. Gustavo Passano además compartió que la aeronave fue empleada en el relevamiento fotografico de la totalidad de superficie de la provincia de Santiago del Estero, hasta que fue radiada del servicio. Oportunamente en 2017 en el presente espacio se había reportado el avance de los trabajos. -ver Un avión con esquina propia-. Ciertamente los mismos han avanzado muchísimo y resta menos para que el viejo guerrero se alce al cielo. Al mismo tiempo, el B-25 de referencia forma parte del Patagonia Warbird Squadron 34 con sede en el aeródromo Idelfonso Durañona de General Rodríguez, BA.

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Detalle de la aeronave

* cn. 108-37248 North American B-25J-30/32-NC Mitchell - 44-31173 US Army Air Force convertido a TB-25N por Hayes Co. - BD-173, Almacenado en Davis Monthan AFB Jun61; LV-GXH Enrique Denwert Jun61. Confiscado y entregado a la Provincia de Santiago del Estero. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Bajo" 1971. - Almacenado. - Preservado en el Aeropuerto de Santiago del Estero. Abandonado en las proximidades del Aero Club de Santiago del Estero. - Vendido en 2011 para su restauración y puesta en vuelo.

LAB´s Lodestar

En desarrollo de la década del 30, la irrupción de modelos como el Boeing 247 y Douglas DC-2, determinó que Lockheed Corporation entrara en la contienda por un lugar en el mercado aerocomercial con su avión denominado Electra. Esta maquina poseía capacidad para 10 pasajeros, y efectuó su primer vuelo el día 11Ago34. Si bien el aparato logró un relativo éxito, colocando casi 150 aviones, la realidad exhibía que para el transporte resultaba pequeño comparándolo con el Douglas DC-2. Al mismo tiempo no era tan veloz. Por ende, desde el departamento de diseño, se apostó a la superación concibiendo el Super Electra. Este avión resultó más rápido. Mucho más, incluso que el nuevo producto de Long Beach: el DC-3. Pero la capacidad seguía siendo una asignatura pendiente: sólo albergaba 14 pasajeros. La nueva aeronave fue conocida como Super Electra, y de este se vendieron más de 100 ejemplares a partir de 1937. 

Lockheed intentó no relegarse y desde su planta de Burbank, California, concibiendo un avión de transporte de pasajeros sobre la base del modelo 14 Super Electra, al cual denominó Lodestar. Tanto su velocidad, como su capacidad interna avalaron que las Fuerzas Armadas pusieran atención sobre este bimotor. El primer vuelo del aparato se concretó el  día 21Sep39. Para ese momento otros dos prototipos se habían ensamblado a partir de la modificación de fuselajes de Super Electra, los cuales fueron provistos de motores Pratt & Whitney y Wright Cyclone.

El Lodestar contaba con una tripulación de dos pilotos, un espacio para una azafata, y butacas para 18 pasajeros. Desarrollaba una velocidad máxima de 428 km/h, mientras que la velocidad de crucero alcanzaba los 321 km/h. Para la época otorgaba una generosa autonomía de 4023 kilómetros, con un techo de servicio a 9100 metros de altitud. 

El día 30Mar40, finalmente el aparato fue certificado, entrando en servicio comercial ese mismo mes con la empresa Mid-Continent Airlines. Conforme ascendía la escalada bélica, gran parte de los Lodestar operados por empresas civiles americanas fueron requisados, siendo designados como C-56 en las filas militares. Al mismo tiempo la versión del Lodestar especialmente construida para las Fuerzas Armadas se la designó como C-60. A partir de este modelo se engendró el bombardero Ventura. El Lodestar cautivaba la atención desde distintos puntos del planeta, uno de ellos fue adquirido por el gobierno de Brasil para ser empleado como transporte presidencial.

Desde la fundación de la empresa Lloyd Aéreo Boliviano en 1925, la aerolínea había empleado aeronaves de origen alemán, dada su filiación con el denominado Condor Syndikat. A partir del año 1941, en pleno despliegue de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno local tomó el control de la empresa pactando con la compañía estadounidense Panagra el gerenciamiento del LAB. Desde un principio, el acuerdo se convino por cinco años. Para ese tiempo la flota del transportador boliviano contaba con dos Junkers Ju-52, un Junkers 86 y un Junkers W34. Aunque no todos se hallaban en condiciones de volar. El único elemento empleado por LAB que no procedía de Alemania había sido un Ford Trimotor que voló en 1932, identificado con el nombre "Cruz del Sur". -El registro boliviano con los prefijos "CB", recién fue adoptado a partir de 1941-. -Ver Los trimotores de LAB-.

El ingreso de Panagra como empresa regidora, recién se documentó por medio del Decreto Supremo N° 125 emitido por el presidente Enrique Peñaranda del Castillo en el año 1943. El desembarco de la compañía americana posibilitó la suma de nuevos elementos a la flota. Inicialmente fue el turno de un Grumman G-21, identificado con el registro CB-24. Prontamente se destinaron cuatro Lockheed Lodestar. Otras empresas de la región vinculadas a Panagra, como Panair do Brasil, también habían sido provistas de este tipo de aeronaves. El primeros de estos bimotores estuvo disponible para el operador boliviano a partir de 1941, mientras que el segundo, recién lo hizo a principios de 1942. Durante ese año, la empresa de los Estados Unidos, no sólo proveyó la adquisición de equipos de vuelo, sino que instaló en Cochabamba una estación meteorológica, como así también acondicionó las terminales de diversos destinos. La medida tenía por fin, lograr entrelazar los principales puntos de la red interna con las frecuencias internacionales de Panagra en Sudamérica. Dentro del acuerdo por el gerenciamiento, se había estipulado que la administración americana concedería pasajes libre de costo al presidente de la república, ministros de estado, y funcionarios de distinta orden de escalafón, toda vez que así lo requieran. 

En 1944, la flota compuesta por Lodestar totalizaban cuatro unidades en funciones, pero el 21Ago44 la aeronave CB-25 resultó destruida por un incendio declarado en el aeropuerto El Alto. El bimotor fue alcanzado por las llamas mientras estaba estacionado. 

Para el año 1945, cuando se conmemoraban los 20 años de la empresa, se reportaban tres Lockheed Lodestar en servicio. Es para destacar que estos aviones operaban sobre terrenos muy poco preparados, aerostaciones ubicadas a grandes altura y especialmente en lugares calurosos.

En 1946 finalizó el acuerdo concertado con Panagra. Así, la gestión de la empresa pasó a manos directas del gobierno boliviano. 

En 1947 se detallaba que la aeronave CB-27 había sido radiada temporalmente del servicio. No existiendo nuevos reportes que indiquen su reincorporación a la actividad. Tal vez pueda haber servido como fuente de repuestos.

El aparato CB-28 había sido reportado desactivado a lo largo de 1948 Cochabamba. La aeronave fue presa de un ataque el día 29Ago49 en Sucre durante los eventos revolucionarios que afectaron el país por esas fechas. En dicho asalto rebelde, uno de sus motores tomó fuego provocando la pérdida total de la aeronave.

En Sep49, las convulsiones político-sociales persistían. En medio de estas confrontaciones se registró la pérdida de otro Lodestar. No queda claro en qué circunstancia, el avión CB-26 resultó destruido. Una primera versión establece que el siniestro sucedió en Sucre durante escaramuzas desarrolladas en Sep49. Mientras que otras fuentes indican que pudo haber sido alcanzado por un bombardeo realizado sobre el aeropuerto El Trompillo el día 12Sep49. Para el caso la sobrevivencia de esta maquina no traspasó los límites del mes de Sep49. Lo que sí trascendió es que el avión bimotor se encontraba realizando una misión de suministro a los rebeldes cuando fue atacado por fuerzas leales al gobierno. Esta explicación tendría mas asidero, ya que la primera referencia pudo confundirse el reporte de Sucre de la pérdida del CB-28.

La salida del servicio de estos aviones fue suplida con la incorporación de aeronaves de mayores dimensiones como Douglas DC-3. Vale mencionar que este modelo ya convivía con los Lodestar desde Ago45. Y a partir del año 1947, también se sumaron bimotores Curtiss C-46 Commando.

Al arribo de los Lodestar lucieron un esquema completamente en metal con con el simple agregado de títulos y referencias nacionales. El registro boliviano sobre el timón justo encima de la bandera del país. Posteriormente fue provisto de una franja sobre la altura de las ventanillas, al tiempo que los colores del pabellón boliviano se extendió sobre las derivas.

Los bimotores de Burkbank, no tuvieron una dilatada actuación en Bolivia, pero sí fueron significativos en el crecimiento de la aerolínea. 

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Detalle de las aeronaves

* cn. 18-2088 Lockheed L.18-10 Lodestar - NX39402 Defense Supplies Corp. es 1941, NC39402 Dixie Air Lines ntu., , CB-25 Lloyd Aéreo Boliviano 18Sep41. Incendiado el 21Ago44 en El Alto.

* cn. 18-2098 Lockheed L.18-10 Lodestar - // LT-903 NEIAF/Netherlands East Indies Air Force Dic41 ntu. CF-BTY Yukon Southern Air Transport Jun41, NC39403 Defense Supplies Corp., CB-26 Lloyd Aéreo Boliviano dd. 1942? o Sep41?. Destruido en Sep49 o Abr52?.

* cn. 18-2169 Lockheed 18-10 Lodestar - NC36603 Defense Supplies Corp. 02May42, 42-57223 US Army Air Force -mdf. C-56D- 11Jun42, CB-28 Lloyd Aéreo Boliviano 08Dic44, Desactivado en 1948 Cochabamba. Destruido en Ago49.

* cn. 18-2217 Lockheed C-57B-LO Lodestar - 43-3277 US Army Air Force xxx, NC28357 Defense Supplies Corp. 05Feb43 cancelado 13Jul48 - Convertido a 18-08. // CB-27 Lloyd Aero Boliviano desactivado en 1947.

Fuentes & agradecimientos: Günter Endres/Air Pictorial. R.E.G. Davies - Airlines of Latin America Since 1919. 

El tropiezo de un "Feo" en Paraguay

- De forma habitual, recibo un mensaje de Esteban Lerín. Siempre ávido, en permanente búsqueda de cosas sorprendentes o extrañas. En esta ocasión, una imagen en el WhatsApp reportaba la presencia de un helicóptero Mil Mi-8 en Paraguay durante los años 90!!! Hasta la recepción del mensaje, un hecho totalmente desconocido por mi. Lo que me llevó a indagar un poco el tema. Consultando el prestigioso sitio Scramble, la sorpresa me invadió nuevamente al hallar un detallado historial del aparato, suficiente como para complementar la imagen suministrada por Esteban. Pero, ¿Cómo explicar la presencia de un solitario helicóptero ruso en tierras guaraníes, sin justificarlo de forma caprichosa?

La reforma política/económica conocida como Perestroika fue implementada desde mediados de los 80s, por el Secretario General del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética Mijaíl Gorbachov. Por esos días, las poco ortodoxas autoridades de la URSS,  buscaban lograr una nueva estructura de cara una crisis económica/financiera descomunal. Se trataba de un estado que al mismo tiempo que jugaba en las grandes ligas mundiales surtida ampliamente de armamento nuclear, no daba tiempo a responder a las mínimas demandas de elementos cotidianos en su propio seno. Paralelamente se adoptó una medida denominada glásnost, que profería mayor apertura hacia los medios de comunicación, permitiendo libertad de expresión y de opinión. La consecuencia más destacable no se hizo esperar, provocando la disolución de la URSS como Estado soberano. Numerosas naciones sumidas bajo el yugo comunista lograron su ansiada independencia, mientras que parte los países asociados, iniciaron un efecto domino, seducidos por las economías capitalistas. Desde, siempre la Unión Soviética había intentado introducir sus productos en latinoamerica. La mayor parte de las veces se topó con cuestiones geopolíticas, falta de estrategias o bien falta de productos de acuerdo a las normativas de Occidente. La apertura de la Glásnost/Perestroika permitió que diversas empresas incursionaran en el comercio de elementos que anteriormente estaban sumidos en un circuito inerte del obtuso sistema soviético.
El Mi-8T que fuera remitido a Paraguay, originalmente fue construido para Aeroflot en 1982. Diez años más tarde fue adquirido por un intermediario de nacionalidad húngara, y seguidamente fue ofrecido a las autoridades paraguayas. El optimismo fue de tal grado que lo transportaron a bordo del Il-76TD -CCCP-76819 cn. 1013408274/82-09-, el cual arribó a la Base Aérea Silvio Pettirossi el día 16May92. De acuerdo a las manifestaciones expresadas de parte de Paraguay, la aeronave fue desestimada por su alto costo. Aun así, fue empleado el día 27May92 por el Presidente de Paraguay en ejercicio, General Andrés Rodríguez, al menos en un traslado a San Pedro de Ycuamandiyú, a 330 kilómetros de Asunción. También se desempeñó en el transcurso de la campaña presidencial, trasladando a los integrantes de la formula Nicolás Wasmosy y Ángel Seifart del Partido Colorado, que tuvo lugar entre los meses de Nov92/Ene93. Por esos días el aparato lucía enteramente en blanco, con una línea azul en la parte superior del fuselaje, prolongada hacia el tailboom. Seguidamente entre May/Ago93 fue arrendado para operar para DINAR/Dirección de Narcóticos de Paraguay, y también con el Ministerio de Educación y Cultura, exhibiendo una identificación algo particular: MI-8-25380. Pero pronto fue almacenado en Asunción por el término de un año. Finalizando Ago94 el robusto Mi-8 fue alquilado para la Policía Nacional de Paraguay, a través de la Fundación Santa Rosa de Lima (Institución de apoyo a la Policía Nacional de Paraguay). El día 24Nov94 un comisario de la Policía Paraguaya de apellido Kaure decoló el helicóptero sin contar con la compañía del instructor que hasta ese momento se encontraba adiestrando tripulaciones. A poco de despegar, el aparato embistió un árbol de proporciones considerables, consecuentemente el helicóptero se desplomó sobre su lado derecho. Los restos del aparato permanecieron en el lugar del accidente por años, y por cierto constituyó toda una rareza.

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Detalle de la aeronave

* cn. 98208072 Mil Mi-8T - CCCP-25380 Aeroflot 13Oct82, Phoenix Cargo Magyarország 1992; MI-8-25380 Ministerio de Educación y Cultura es May93, almacenado en Asunción del Paraguay, Policía Nacional de Paraguay Ago94, accidentado el 24Nov94.

La cabina de un BAe146

En las márgenes del río Chillón, al norte de El Callao, Lima, se concentra una urbanización espontanea, sumida en una extrema problemática sanitaria. Un youtuber peruano, (Julito TV Oficial), incursionó en un predio del lugar, detectando los restos de la cabina de uno de los British Aerospace 146-100 que formaran parte de la empresa Star Perú. Según surge en el propio video, en el interior de la cabina es podsible comprobar la identidad de la misma: OB-1877-P.  A lo largo del video también se exhiben diversos elementos pertenecientes añ aparato que fueron removidos y acopiados a fin de ser reciclados. Este reactor en 2018 fue reportado alamacenado en el aeropuerto Jorge Chávez, -ver RQ354-. Salido de fabrica en 1991, oportunamente fue utilizado por el constructor británico como demostrador a posibles usuarios de los Estados Unidos. Posteriormente, y antes de formar parte de la empresa peruana voló por muchos años con la aerolínea nacional del Reino de Bután. Se desconoce la fecha de su desmantelamiento. Las imagenes del video corresponden a Jun2022. Durante Abr2019, la empresa Aircraft Leasing and Management había anunciado que había sido designada como agente exclusivo de recomercialización por parte de Flex Air SAC en la venta de dos aeronaves, un BAe146-100, número de serie E1199, matrícula OB-1877-P y un BAe146-300, número de serie E3185, matrícula OB-1923-P, determinando en aquella ocasión que ambos aviones estaban disponibles para venta inmediata con entrega en Lima, Perú.

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Detalle de la aeronave

* cn. E1199/199 - British Aerospace 146-100 - FF. 18Jun91 - VH-EWS East-West Airlines ntu. N170RJ British Aerospace Jul91, rr. G-RJET 25Nov91, British Air Ferries 05Sep92 li. British Aerospace Nov92, A5-RGE Druk Air/Royal Bhutan Airlines 22Dic92, Kampuchea Airlines 28Sep94 li. Druk Air/Royal Bhutan Airlines 24Nov2006, almacenado Nov2007, OB-1877-P Star Perú 17Abr2008. último vuelo reportado 09Jun2016. Almacenado en Lima 2018. Desmantelado.

¡Adiós DC-8... Hola 777!

La National Aeronautics and Space Administration (NASA) dispuso desprogramar su antiguo Douglas DC-8, el cual ha empleado desde Feb86 a modo de laboratorio científico de los cielos. Con su registro N817NA fue utilizado para recopilar datos para una variedad de experimentos en nombre de la comunidad científica mundial. Habiendo acumulado 54 años dispuso que su reemplazo por un Boeing 777. El aparato escogido, si bien tiene casi 20 años de antiguedad, le augura a la NASA una buena plataforma para su labor. El aparato pertenecía a Japan Airlines y estuvo en servicio hasta el 29May2020. En Jul2020 fue almacenado en Victorville. Vale recordar que recientemente la organización americana también radió del servicio su Boeing 747-SP21. Tanto el DC-8 como el Jumbo han sabido recorrer los cielos del Cono Sur y la Antártida, por lo que no es descabellado pensar que en el futuro, el nuevo avión cientifico, visite el Cono Sur. El 15Dic2022, el 777 recibió la matricula N774LG, siendo trasladado desde Victorville a Hampton, Virginia, Langley AFB. Allí, donde será modificado para cumplir con las especificaciones de la NASA.

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Detalle de la aeronave

* cn. 32892/435 Boeing 777-246ER - FF. 02Abr2003 - N50281 Boeing Co, JA704J Japan Airlines 28May2003 -Oneworld Alliance cs-, desprogramado en 29May2020, almacenado en Victorville desde 01Jul2020. N774LG Logistic Air 29Oct2021, Almacenado en Victorville, NASA 15Dic2022.

La última oportunidad registrada, en la que el viejo Douglas DC-8-72 relevó las geografías australes sudamericanas, fue entre Oct/Nov2018. Ese mismo año, previamente había visitado en el aeropuerto de Punta Arenas en May2018.  El veterano reactor se había hecho habitué de la geografía chilena desde el año 2004. Más cercanos en el tiempo, el Boeing 747SP también había sido afectado a diversas misiones en los confines australes, como en Mar2021, cuando efectuó diversos vuelos sobre el Pacifico Austral, operando desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez Santiago de Chile.

Llegó para la vuelta

El día 22Sep2022 se reportaba la presencia de un Boeing 737, portando el esquema de la empresa Andes, en el aeropuerto de Shannon. El día 10Oct2022 ya portaba el registro argentino LV-KFW, si bien ya estaba reservado previamente. La aeronave partió desde la estación aérea irlandesa el 19Oct2022 con destino inicial a Gander, Canadá. Desde allí prosiguió su ruta de entrega vía Panamá, para arribar al aeropuerto de Ezeiza a las 4.49 horas del 20Oct2022. ¡Los mejores deseos para este regreso Andes!

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Detalle de la aeronave

* cn. 37366/3628 Boeing 737-8GJ - FF. 19Abr2011 - N1796B Boeing, VT-SGU SpiceJet 05May2011 "Juniper"; SmartWings 13Jun2013 li, SpiceJet 15Sep2013 ret. Almacenado Jul2014, TC-CPS Pegasus Airlines 15Abr2015 "Peri" li. BBAM, 11Feb2021 Almacenado en Shannon, EI-GWS Babcock and Brown Aircraft Management 16Jun2021, LV-KFW Andes Líneas Aéreas - reportado en Shannon 19Sep2022. Arribó a Ezeiza el 20Oct2022.

Los Skymaster de la FAB

Las imágenes del Douglas C-54  varado sobre una carretera, corresponden a un hecho acaecido en 1973, cuando el avión de a la Fuerza Aérea Boliviana TAM-53 debió efectuar un aterrizaje de emergencia en una zona no precisa entre Oruro y La Paz. Posteriormente, un grupo de tareas inspeccionó el avión a fin de poder removerlo. Durante las observaciones del caso, se verificó que un neumático había resultado destrozado, al tiempo que a lo largo de su particular carrera dispersó diversos elementos metálicos antes de detenerse. Así y todo, la máquina pudo ser recuperada. Inmediatamente con el arribo del auxilio, la matricula del aparato fue cubierta con cinta adhesiva. Poco o nada más se puede agregar al respecto conforme a las fuentes disponibles. Pero el hallazgo del video disparó el interés por enumerar lo poco conocido de estos aparatos en el seno de la Fuerza Aérea Boliviana.

En 1938, el presente modelo fue desarrollado por Douglas Aircraft Company, siendo denominado DC-4. Su versión militar fue designada como C-54 Skymaster. Estaba provisto de cuatro plantas de poder Pratt & Whitney R-2180, habiendo sido concebido para transportar hasta 52 pasajeros en una cabina sin presurización. Su vuelo inaugural se concretó el 07Jun38. Pero su fisonomía era un tanto diferente a la versión que posteriormente se popularizó, ya que poseía una triple deriva. Si bien estaba destinado a servir en el ámbito comercial, la escalada de la Segunda Guerra Mundial, determinó que su producción se enfocara principalmente en la demanda de las Fuerza Armadas, así, el 26Mar42 se entregó el primer ejemplar destinado a tal fin, en la factoría de Santa Mónica. 

Muchos operadores militares en Sudamérica emplearon el DC-4/C-54 en sus flotas de transportes. La Fuerza Aérea Boliviana recibió un tanto tarde el modelo. A lo largo de su historia, contó cuatro C-54, todos ellos arribados en 1973. Desde su incorporación fueron asignados al Grupo Aéreo de Transporte, con asiento en la base El Alto. Las maquinas presentaban un promedio de 28 años de antigüedad, pero para una flota surtida principalmente de un pequeño número de aeronaves Douglas C-47 y seis Convair 440, -estos últimos incorporados solamente el año anterior-, constituyeron un verdadero avance. 

Los Skymaster procedentes de la US Air Force, fueron proporcionados a través del Military Assistance Program, y con anterioridad a su arribo a Bolivia, habían estado almacenados en diversas unidades. Vale recordar, que durante el mes de Jun72, John Connally, Secretario de Tesoro de los EE.UU, visitó el país del altiplano, como el emisario personal del presidente Richard Nixon. A lo largo de su estancia, el funcionario americano estableció acuerdos de cooperación y asistencia para el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, quien administraba el poder desde Ago71. Antes de ser entregados a Bolivia, los Douglas C-54 seleccionados fueron remitidos a la firma Gary Aircraft Corporation, con sede en el aeropuerto de Hondo, Texas. Allí recibieron un overhaul, al mismo tiempo fueron sometidos a trabajos de pintura. Por el esquema adoptado, se deduce que todas las máquinas fueron afectadas a las tareas del TAM - Transporte Aéreo Militar. La firma encargada de las tareas detalladas, supo desempeñarse como contratista particular para las fuerzas armadas de los EE.UU., principalmente en la reparación de motores. Mientras formaron parte de la US Air Force, algunos de estos aviones cumplieron misiones de transportes VIP y al menos uno de ellos se desempeñó con la NASA.

Ya en servicio, el día 10Feb74, la aeronave TAM-52 se accidentó, mientras volaba entre Santa Rosa y La Paz. La máquina desapareció en pleno vuelo. En su interior transportaba 21 pasajeros y cuatro tripulantes. Los restos del aparato recién fueron hallados el 21Sep2000, a 5460 metros del nivel del mar, entre las cumbres del cerro Huyna Potosí y el Murata, a 65 kilómetros al noroeste de La Paz. -ver Roll Out Especial Oct2000-. 

Como refuerzo en materia de transportes, en 1974 la Fuerza Aérea Boliviana incorporó un par de DC-6 procedentes de LAB, pero solo uno de ellos se sumó efectivamente a las operaciones. Los C-54 se mantuvieron en vuelo algunos años más, no obstante no existen demasiados detalles de servicios de los mismos. Se presume que alguno de ellos llegó a operar hasta 1977. Posteriormente quedaron almacenados en La Paz. La Fuerza Aérea Boliviana recién pudo robustecer su flota de transportes a finales de la década del 70, con la llegada de un par de Hercules, seis bimotores israelíes Arava y seis Fokker F-27 Troopship. 

De los tres C-54 sobrevivientes, solo uno de ellos, -TAM-51-, fue vendido a un operador privado. Esta operación debe haberse concretado con posterioridad a Mar92, debida cuenta del registro civil aplicado. Ya en el ámbito privado fue reportado en reparaciones en La Paz en Sep97. En una fecha no precisa, fue incautado y almacenado en Pucallpa, Perú, tras haber estado relacionado con actividades del narcotráfico. Un reporte de 2005 señala que el aparato moraba sobre la rampa del aeropuerto. Sin embargo, desde 2009, se mantiene en muy mal estado sobre el pasto. Se desconoce el estado de los otros dos fuselajes, aunque es muy probable que hayan sido desmantelados.

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Detalle de la aeronave

* cn. 10649/DC380 Douglas C-54D-5-DC Skymaster 42-72544 US Army Air Force 30Mar45, US Air Force 18Sep47. op 24th Special Operations Wing, Howard AFB, Canal de Panamá. Desactivado 05Ene73 TAM-54 Fuerza Aérea Boliviana  es 1973. reportado desactivado en La Paz 1980.

* cn. 35982/DO376 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-0529 US Army Air Force 14Jul45. US Air Force 18Sep47, Asignado a la NASA Langley Research Center, Langley Field, VA 01May60, NASA 231. Desactivado y almacenado 13Ene72 en MASDC. Remitido a Robins AFB, GA 08Feb72, Desactivado 27Jun72. TAM-52 Fuerza Aérea Boliviana 1972 - Desaparecido en vuelo el 10Feb74.

-Distintas imágenes del almacenaje del TAM-53-

* cn. 35998/DO392 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-0545 US Army Air Force 25Jul45, N88952 Pan American Airways 16Sep46 "Clipper Australia" -Conversión N°74-. 45-0545 US Air Force  Ene54 convertido a VC-54G. Posteriormente reconvertido en C-54G. Desactivado 10Jul72. TAM-53 Fuerza Aérea Boliviana 1972. Almacenado en La Paz.

-El único sobreviviente, actualmente abandonado en Pucallpa - Perú-

* cn. 36004/DO398 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-0551 US Army Air Force 30Jul45, US Air Force 18Sep47,  desactivado 17Jun72. TAM-51 Fuerza Aérea Boliviana 1973, reportado desactivado en 1979, CP-2292 Air Beni con posterioridad a Mar92, reportado en reparaciones en La Paz en Sep97. Almacenado en Pucallpa, tras haber sido requisado por estar relacionado con actividades del narcotráfico.  Reportado en 2005 sobre la rampa. Actualmente se halla sobre el pasto.

Algo más que una buena iniciativa

En la Escuela de Educación Técnica Nº7, institución de secundaria, que funciona dentro del Taller Regional Quilmes, como parte del Proyecto de los alumnos de la división 7°2° AERO, se conoció recientemente que se ha iniciado la restauración de la aeronave "Gloster Meteor F IV" C-010, y llevar a cabo los trabajos tendientes a su puesta en marcha los dos motores de la aeronave. La última puesta en marcha del avión data de hace más de 20 años. La presente intención data del ciclo 2019, cuando los alumnos que por ese entonces cursaban el 6° año de la carrera, había realizado las primeras labores sobre el fuselaje. La complicaciones que trajo la pandemia, atentaron con el avance de la restauración, que afortunadamente, ahora ha cobrado ritmo nuevamente. Los avances de las tareas encaradas pueden seguirse a través de Instagram glostermeteorc010. 

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Detalle de la aeronave

* cn. G-5-110 - Gloster Meteor F.4 - RA393 Royal Air Force s/d., I-010 Fuerza Aérea Argentina 06Jun47, rr. C-010 a inicios de la década del 60. Tras su baja en 12May70 fue entregado como material didáctico al ENET N°.4, (Actualmente Escuela de Educación Técnica Nº7) Quilmes, Buenos Aires.

Victor pasó por Mendoza

De una muy escueta mención en la publicación Air Yorkshire Aviation Society, simplemente se rinde cuenta que durante la jornada del día 10Ago68, una aeronave perteneciente a la Royal Air Force, -Handley Page Victor B.2-, identificada con el serial XL161, debió realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Mendoza, Argentina.  

Recorriendo las fuentes de información habituales y disponibles no logré encontrar mayores referencias. Si pude comprobar que este tipo de aviones fueron utilizados para realizar diversos estudios sobre la atmosfera, luego de diversas pruebas atómicas que Francia realizó en atolones del Océano Pacifico. Pero dichas misiones se llevaron a cabo desde Perú y a inicios de los años 70, por lo que descarté la relación con el presente incidente. Otra posibilidad es que haya arribado al país para participar de los festejos del día de la Fuerza Aérea Argentina. Pero casualmente, en la edición correspondiente a 1968, la ceremonia principal se desarrolló en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, que contó con la presencia del presidente Juan Carlos Onganía. Sin más que recabar por el momento opté por compartirlo, ya que resulta muy extraño la presencia de la particular máquina inglesa por estas latitudes. A decir verdad, debió tratarse de un incidente no muy grave, ya que el historial del aparato cuenta con una dilatada actividad. Incluso llegó a tener algún grado de participación en la escalada bélica de 1982. A partir de lo expuesto, cualquier dato adicional será bienvenido.

Respecto a la aeronave

-Cabina de una aeronave similar: XM717 Handley Page HP-80 Victor K2 preservada en Hendon-

Dueño de una curiosa apariencia, el Handley Page Victor fue un bombardero estratégico británico a reacción desarrollado por la firma Handley Page entre los años 1952 y 1963. El reactor estaba provisto de cuatro plantas de poder Rolls-Royce Conway 201, poseía un alcance de 9660 km, con un techo de vuelo que alcanzaba los 17 000 metros. Su tripulación estaba integrada por cinco miembros. En total se ensamblaron 86 unidades. Junto con el Avro Vulcan y el Vickers Valiant, resultó el tercer y último bombardero en V operado por la Royal Air Force/RAF. En el Reino Unido se pretendía su flota de compuesta por Avro Lancaster y Avro Lincoln. Estos nuevos bombarderos habían sido desarrollados como parte de un programa de disuasión nuclear aerotransportada en el marco de la Guerra Fría. Los Victor se diagramados para transportar 35 bombas de 450 kg o bien un bomba nuclear de caída libre Yellow Sun. En 1968 estas aeronaves se retiraron de las misiones nucleares, luego de detectarse fatiga material en su estructura. Situación que relegó los Victor respecto a los otros dos modelos. Algunos de estos aparatos sobrevivientes fueron modificados para cumplir tareas reabastecimiento de combustible en vuelo. Al momento de la Guerra del Atlántico Sur, la mayor parte de estos elementos se encontraban casi desprogramados. Pero el recrudecimiento de los hechos hizo que se reintegraran a sus funciones, oficiando como cisternas de los bombarderos Vulcan en su camino hacia el sur. El último Victor se retiró del servicio en 1993, siendo reemplazado en sus oficio de reabastecedor por aeronaves como los Vickers VC10 y Lockheed L-1011-500 Tristar.

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Detalle de la aeronave

* cn. HP80/64 Handley Page Victor B.2 (27Mar61 en Radlett, Herts)- XL161 Royal Air Force 04Jun62, mdf. SR.2 en Radlett, Herts 04Abr74, mdf. K.2 por Hawker Siddeley Sep82. Asignado al 55SQ, Marham 04Sep82. Último vuelo 20Oct93. Almacenado en RAF Lyneham - code name 9214M. Desmantelado el 21Ago95. Unas pocas partes del fuselaje se preservan en Newark Air Museum.

Relictos en Lima II

    Lejos en el tiempo, en 2004 compartí el recuerdo de despegar desde el aeropuerto Jorge Chávez de Lima y observar al costado de la cabecera 33 cuatro fuselajes desarmados pertenecientes a aeronaves Boeing 727-100. Así fue reportado en el presente espacio en Nov2010. Posteriormente se dio cuenta que estos fuselajes habían sido reubicados. ver Los Pusieron en línea. Nuevamente merced a la asistencia de imágenes de la aplicación Google Map, que datan de los años 2015/21, permiten corroborar desde la Avenida Elmer Faucett que estos restos eran visibles en el sitio, aunque corridos levemente del lugar originalmente reportado. Si bien el principal aeropuerto limeño suele albergar diversos elementos fuera de servicio, llama la atención la permanencia de estos cuatro fuselajes en el tiempo. ¿Se mantendrán allí hoy en día? - Aportes y contribuciones serán agradecidos.

Detalle de las aeronaves

* cn. 18744/86 Boeing 727-77 - FF. 18Oct64 - VH-RMF Ansett of Australia 01Nov64, PT-TCD Transbrasil 30Sep79 li International Air Leases, Transbrasil Feb82, N8140P Torosair 17May89, rr, TC-AJS 10Jul89, N134CA Avengair Inc. 05Jun90, Americana de Aviación "Coronel Bolognesi" Jun91, desafectado en Mar93, Avengair Inc. 23Jun94 - Desmantelado en Lima - Perú Feb95.

* cn. 18844/171 Boeing 727-77 - FF. 06Ago65 - VH-RMD Ansett of Australia 20Ago65, PT-TCC Transbrasil 30Sep79 li International Air Leases, Transbrasil Feb82, N133CA Avengair Inc. 05Jun90, Rich International Airways ca. 1990 li. Avengair Inc. Almacenado en Miami Feb91, Americana de Aviación "Almirante Grau" Jun91, cancelado Mar93, Desmantelado en Lima - Perú Feb95.

* cn. 19243/273 Boeing 727-162 - FF. 19May66 - Pacific Northern Airlines ntu. Transwede Airways ntu. N7282 Braniff International 20May66 (Naranja cs.), PT-TYN Transbrasil 23Sep77 -Azul & Blanco cs.-, N113CA Corsair 14Dic89, N65910 Aerochasqui 01Jun90, Avengair Inc. 16Ene91, Americana de Aviación 01Jun91 "Jorge Chávez". Cancelado 15Ene94. Desmantelado en Lima, Perú Feb95.

* cn. 19501/453 Boeing 727-27 - FF. 23Ago67 - N7292 Braniff International 31Ago67 (Amarillo limón cs./ Naranja & Ocre cs.), PT-TYL Transbrasil 10Dic79, N129CA Corsair Dic89, Aerochasqui Dic89, Avengair Inc. 16Ene91, Americana de Aviación 21Ene91 li. "Capitán Quiñonez" - Cancelado Mar93 - Desmantelado en Lima - Perú Feb95.

Los Metropolitan de TAM

    A principios del año 1972, la Fuerza Aérea Boliviana reportaba contar con tan solo ocho unidades Douglas C-47 en distintas condiciones de servicio. Los mismos, más allá de las actividades propias del arma, se afectaban a los servicios del Transporte Aéreo Militar. Y más allá de su probada efectividad en el tiempo, era evidente la necesidad de la FAB/TAM de contar con aeronaves capaces de trasladar pasajeros. Al mismo tiempo, en el aeropuerto de Barajas de Madrid, el día 10Abr72 se reportaban estacionados los Convair 440 EC-AQK, EC-APV, EC-ARP, EC-APU. Estas maquinas no presentaban título alguno, si bien exhibían el esquema clásico de la empresa Aviaco. La aerolínea española se hallaba por ese tiempo incorporando a sus servicios reactores Caravelle. Por lo que los presentes bimotores iban de salida de sus filas. 

-Fotografías de las aeronaves mientras prestaban servicio con Aviaco-

    El Convair 440, también conocido como Metropolitan, es un derivado del exitoso Convair 240 y su secuela 340, que realizó su primer vuelo el 06Oct55. Respecto a sus antecesores presentaba mejoras en el confort de la cabina, había sido sometido a un proceso de insonorización, además se había diseñado un nuevo escape de sus motores pero mantuvo las mismas dimensiones y el mismo motor que la CV-340, por lo que siempre ha resultado confuso a la vista poder identificarlos. Su interior podía albergar desde 44 a 52 pasajeros y de forma opcional podía ser provisto de un radar meteorológico, que alargaba la sección delantera del aparato. Esta versión tuvo una amplia aceptación, ensamblándose 199 unidades, la mayor parte de ellos encontraron eco en el continente europeo. La producción del bimotor cesó en San Diego en el segundo trimestre de 1958, cuando el constructor se sumió de lleno al desarrollo del jet Convair 880.

    El día 21May72 el Ministerio de Defensa de Bolivia comunicó que había adquirido un lote de seis aviones Convair 440 que pertenecían a a empresa española Aviaco, con una inversión que superaba los dos millones de dólares, solamente en la adquisición de los bimotores, sin contar los gastos de traslados ni repuestos. En la transacción debe destacarse la participación del estado español. Estos aviones no habían sido incorporados a la aerolínea mencionada de primera mano, sino que se adquirieron oportunamente en el mercado de segunda mano. No obstante testimonios de la época avalan que presentaban un buen estado general.

    Los Metropolitan fueron trasladados a Bolivia, al mando de tripulaciones propias de la Fuerza Aérea Boliviana. Cuestiones meramente técnicas imposibilitaron efectuar el cruce del Atlántico por la ruta de África a Brasil. En tal sentido se formuló la alternativa de cruzar por la por el  Atlántico Norte. La logística de aquel periplo quedó a cargo del coronel Oscar Adriazola Valda. Contemplando escalas en aeropuertos de Francia, Reino Unido, Islandia, Groenlandia, Canadá, Estados Unidos, Guatemala, Panamá y Perú. Oportunamente en el sitio Aviación Boliviana, Jonathan Olguín, detalló el derrotero de estos aparatos. "Las maquinas marcharon en escuadrillas de tres aviones, (TAM-41, TAM-42, TAM-43, y TAM-44, TAM-45 y TAM-46). Tras partir desde Madrid (España), sobrevolaron Francia, aterrizando en Nantes el mismo día. Luego de cruzar el canal de la mancha, una de las escuadrillas aterrizó en Manchester, mientras que la otra lo hizo en Mildenhall RAF Station (Reino Unido). En este último sitio fue reportado el aparato TAM-43. -Otros reportes indican que los aparatos TAM-44 y TAM-46 también fueron divisados en dicha unidad el 21May72-.  La trayectoria continúo sobre el Atlántico norte hacia Keflavik (Islandia) y por seis horas sobre el Ártico hasta Sönderström - Groenlandia. La siguiente etapa fue en América del Norte, aterrizando primero en la Base de la Fuerza Aérea Estadounidense en Goose Bay (Canadá) y seguidamente Andrews (Washington). Luego prosiguieron hasta Kelly AFB en San Antonio, Texas. Una vez sobre Centroamérica, las escuadrillas aterrizaron en ciudad de Guatemala y en Howard AFB en Panamá. La siguiente parada fue en Talara, al norte de Perú; Lima y Arequipa, recargando combustible y reagrupándose en esta ciudad para el cruce de los Andes, con la última parada en El Alto".

    Los bimotores lucían el esquema básico de la aerolínea de la península ibérica, al cual se le agregaron los títulos del Transporte Aéreo Militar. Por ese momento solamente se le adosó la la bandera boliviana el timón de profundidad.  Esta modificación se efectuó antes de partir desde España. En su interior, los aparatos poseían una disposición con 48 butacas y unos 6.000 kg. de carga. Un punto a destacar es que la cabina era presurizada, y contaba con radar meteorológico. -Alguna de las naves lucían un pequeño cartel que hacía referencial al mismo, «con radar»-. Estas circunstancias sin dudas no pasarían inadvertidas a los viajeros frecuentes que a partir de ese momento podrían volar sobre los cielos de Bolivia a mayor altura, sin las inclemencias de la falta de oxigeno. Otro caso destacable lo constituyó que las naves contaban con escalera rebatible de forma automática, que permitía el fácil acceso al interior, al tiempo que simplificaba la operación independiente en todas las estaciones aéreas. En todos los casos, los Convair estaban provistos por dos motores P&W R-2800, de 2.500 caballos de potencia, que le posibilitaban volar a una velocidad de crucero de 480 km/h.

    Desde un primer momento, los bimotores fueron asignados al Grupo Aéreo de Transporte / con asiento en la Base Aérea Walter Arze, La Paz).  Tiempo después, en fecha no precisa, el esquema heredado en un principio con su cheatline azul oscuro, fue reemplazado por una línea a modo de flecha a lo largo de fuselaje en un azul más claro.
    Un reporte spotter del aeropuerto de la La Paz, que data del día 21Nov73 detallaba la presencia de los aviones TAM-42, TAM-43, TAM-44, TAM-45 y TAM-46. Por disposiciones internas en el seno de la Fuerza, los Convair identificados como TAM-41 y TAM-42 pasaron a identificarse como TAM-46 y TAM-47 respectivamente. Em particulr, esta última máquina prontamente se perdió en un accidente el día 21Dic73, sobre Talara, Perú. La aeronave se hallaba cumpliendo la fase de aproximación al aeropuerto. Al parecer, en su derrotero habría impactado contra una edificación antes estrellarse. El bimotor llevaba a cabo un vuelo desde la ciudad de Panamá a La Paz, transportando una carga de juguetes. El capitán mayor de la fuerza aérea boliviana Juan Muñoz, el subteniente FAB Eddy Martinic, junto a una pasajera sobrevivieron al accidente. No corrieron la misma suerte los seis ocupantes restantes.
    En la jornada del 27Oct75, la aeronave TAM-44, se estrelló sobre la cumbre del cerro Colorado. El siniestro se produjo tras despegar desde la pista de Tomonoco. Región boscosa lindante del Alto Beni, a 170 kilómetros de la ciudad de La Paz. El aeródromo citado está ubicado en una planicie tropical bajo los picos nevados de la cordillera de los Andes. Para sortear los nevados que circundan la capital boliviana las tripulaciones deben elevarse por encima de FL100. La nave se había desplazado hasta Tomonoco, a recoger un grupo de turistas que habían visitado el balneario local, regenteado por militares bolivianos. El Convair tenía como destino el aeropuerto El Alto de La Paz. Si bien la capacidad interna declarada era de 44 pasajeros, al momento de contabilizar las víctimas fatales se encontró un total de cuatro tripulantes y 63 pasajeros. Reportes posteriores a su arribo a Bolivia dicen que operaba con 54 asientos. A raíz de estos accidentes, la flota de Metropolitan había quedado reducida a cuatro unidades, en sólo tres años de operación.
    Un nuevo accidente se produjo el día 24Ene78, cuando aeronave TAM-45 presentó problemas del motor No. 2 que obligaron a la tripulación a regresar al aeropuerto San Ramón/Mamoré. Al hacer contacto con el terreno, el aparato salió de los límites de la pista, terminando su carrera en una zanja. En la maniobra, desgraciadamente un transeúnte perdió la vida. Se presume que el avión fue declarado destruido.
    El avión identificado con el serial TAM-46, había sido modificado a fin de trasladar carga. En el tiempo resultaría dañado al realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de La Paz el día 22Oct84. Luego del cual no se tuvo conocimiento de su operatividad, por lo que es de suponer que habría recibido daños de consideración que lo marginaron del servicio.
Bien entrados en los años 80, las aeronaves dos remanentes, lucieron un esquema con un grueso cheatline en azul Francia. Se estima que la unidad TAM-48 comenzó a servir de pañol de repuestos para el TAM-43, que se mantuvo activo hasta 198x. En los años 90, este último ejemplar sobreviviente, fue vendido a la empresa privada CAMBA. La experiencia de los Metropolitan hizo que años más tarde -1974-, la FAB apostara por sumar cinco Convair 580 con capacidad para trasladar 50 pasajeros. Que no eran otra cosa que unidades Convair 340 y 440, remotorizados con plantas de poder Allison 501 D13D, con los cuales lograron extender sustancialmente la vida útil del modelo.

    Una de las aeronaves, que a las postas sería identificada como TAM-45, había pertenecido al popular equipo de beisbol Los Ángeles Dodgers. El cual portaba un esquema muy similar al de la empresa Eastern Airlines. Como siempre, cualquier tipo de datos que sirvan para complementar la presente reseña, será bienvenida.

Detalle de los aviones

* cn. 328 Convair CV-440-12 (mfd. 11May56) - OO-SCJ Sabena 13Jun56, EC-APT Aviaco 05Jun59, TAM-44 Transporte Aéreo Militar 21May72. w/o. 27Oct75 Cerro Colorado despegando desde Tomonoco.

* cn. 330 Convair CV-440-12 (mfd. 18May56) - OO-SCK Sabena 16Jun56, EC-APV Aviaco 06Nov59, TAM-43 Transporte Aéreo Militar 21May72, CP-2112 CAMBA Comercializadora Aérea Mixta Boliviana ca. 1990. Se accidentó el 04Nov93 en cercanías de La Paz. Los tres miembros de la tripulación no sufrieron daños. La máquina realizaba un vuelo de carga desde La Paz a Santa Rosa de Yacuma, cuando debieron realizar un aterrizaje de emergencia tras el incendio del motor número uno. La aeronave resultó destruida por el fuego.

* cn. 373 Convair CV-440-12 (mfd. 23Oct56) - OO-SCR Sabena 08Nov56, EC-APU Aviaco 12Dic59, el  02Feb66 accidentado en La Palmas - reparado. TAM-46 Transporte Aéreo Militar dd. 21May72. Accidentado en La Paz 22Oct84.

* cn. 406 Convair CV-440-86 (mfd. 18Feb57) - N1R Brooclyn Dodgers 14Mar57, Los Angeles Dodgers ca.1959, EC-AQK Aviaco ca. Mar61, TAM-45 Transporte Aéreo Militar -1972 - w/o. 24Ene78 - Aeropuerto de San Ramón Bolivia la aeronave se salió de la pista hacia una zanja después de un problema en el motor.

* cn. 444 Convair CV-440-62 (mfd. 01Jul57) - PP-AQD REAL 02Ago57, Varig Ago61 mgd, EC WRP Aviaco Abr62, rr. EC-ARQ Abr62, TAM-42 Transporte Aéreo Militar 21May72, rmt. TAM-47 1973 - w/o. 21Dic73, Talara, Perú.

* cn. 457 Convair CV-440-62 (mfd. 16Ago57) - PP-AQF REAL 16Ago57, Varig Ago61 mgd, EC WRQ Aviaco Abr62, rr. EC-ARQ Abr62, TAM-41 Transporte Aéreo Militar 21May72, rmt. TAM-48 1973 - Desactivado, desmantelado.