Un Electra Boliviano

    El turbohélice L-188 Electra fue construido por la compañía estadounidense Lockheed Corporation a partir de 1954, como respuesta directa a un requerimiento de American Airlines. Provisto de cuatro motores Allison 501D13, desarrollaba una velocidad de 620km/h, y un alcance de 3540 km. Siendo el primer turbohélice de pasajeros producido en Estados Unidos. El prototipo realizó su primer vuelo el 06Dic57. Y su introducción al servicio comercial se produjo el 12Ene59 con la compañía Eastern Airlines. Si bien tuvo una aceptación inicial muy buena, con lista inicial de pedidos alcanzaba las 144 unidades, como muchos turbohélices, la irrupción de los aviones a reacción se conjugó en su contra.      Las empresas americanas que apostaron al Electra, pronto pusieron sus ojos en las diferentes variantes que la era del Jet comenzaba a ofrecer. Los aun nuevos Electra, se confinaron a líneas menores, o bien depararon en operadores menores y transportistas de carga. El programa sólo cosechó 170 unidades, sin embargo el modelo sirvió de base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion, avión que sigue en servicio en múltiples fuerzas aéreas del planeta.

    Culminaba la década del 60, y la mayoría de la empresas sudamericanas entraban en la era jet. El LAB aun contaba con una flota compuesta de aviones con motores a pistón.  Sumida en una grave crisis económica, recibió un aporte de capital de parte del estado que le permitió adquirir aeronaves Fairchild F-27. Pero en el plano de las rutas de larga distancia, ante la imposibilidad de hacerse de una aeronave a reacción en corto tiempo, se estudió la posibilidad de sumar un turbohélice. En este caso un Lockheed Electra L-188 con capacidad para 77 pasajeros. Hasta ese momento, el Electra contaba con un antecedente en la región, sirviendo alginas rutas de la empresa VARIG. En el área andina, la empresa Ecuatoriana de Aviación, había comenzado a realizar su propia experiencia con dos de estas aeronaves, tan sólo un año antes. La nave destinada al Lloyd Aéreo Boliviano se sumó en Ago68, procedente de Tulsa, Oklahoma. Anteriormente la nave había volado con American Airlines  (ex N6134A - "Flagship Memphis"), empresa con la que operó tan sólo ocho años. El interior de su cabina estaba configurado en dos cabinas. La delantera con capacidad para trasladar 17 pasajeros en primera clase, mientras que en la parte posterior se acomodaban 54 butacas de clase económica. En Bolivia el aparato sería identificado como CP-853. Vale destacar que el avión de Lockheed brindó al LAB una transición entre el pistón y el jet, que recién arribaría dos años más tarde. 

    A la llegada del turbohélice portaba un esquema completamente en metal. Seguidamente se implementó una modificación en el esquema. El cual consistió en una cubierta superior en blanco, provisto de dos cheatlines celestes enmarcaban las generosas ventanas del aparato. Los títulos cobraron mayor dimensión al espaciar sus letras en color rojo. Sobre el timón se encuadró el clásico cóndor de la aerolínea y por encima la bandera de Bolivia. La zona ventral del aparato se mantuvo en metal. Muchos definían los viajes en el Electra como "Ruidoso pero elegante".

Diagrama de vuelos del Electra a Dic68

- LB991 (Lunes) La Paz - Santa Cruz de la Sierra - Buenos Aires.

- LB993 (Miércoles) Lima - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra - San Pablo.

- LB995 (Viernes) Lima - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra - Buenos Aires.

- LB996 (Lunes y Sábado) La Paz - Cochabamba.

    El avión fue utilizado por LAB de manera intensa hasta la llegada del primer Boeing 727. De acuerdo a comentarios de un articulo publicado por Jonathan Olguín, en su sitio Aviación Boliviana, las prestaciones del avión respecto a las necesidades propias de la aerolínea quedaron cortas. A partir de ese momento, se buscó un reemplazo necesario.  En 1970, Lloyd Aéreo Boliviano entró a la era del reactor, adquiriendo su primer Boeing 727-1A0. Desde entonces, LAB comenzó a incrementar sus frecuencias a los destinos sudamericanos. En un principio, el turbohélice fue replegado a las rutas internas, y a servir de soporte de los reactores. El día 16Mar70 la empresa boliviana solicitó permisos ante el organismo responsable argentino bajo Expediente nº 2285/70 con el fin de incorporar el trirreactor en ruta con destino a Ezeiza. La nueva máquina aumentaba considerablemente la oferta, transportando 119 pasajeros en desmedro de los 70 del DC-6 y 77 del Lockheed, al tiempo que representó un considerable ahorro de tiempo, debida cuenta que para el Boeing, el total del periplo demandaba 2 horas 30 minutos contra las tres horas 10 minutos que insumía volar con el Electra. 
    Por otro lado, la introducción de los tres Fairchild F-27J, -en reemplazo de los Douglas DC-3-, posibilitaban a la aerolínea una mayor flexibilidad de volar al interior del país, sobre estaciones aéreas cuyas instalaciones era poco preparadas. Quedaba claro que el Electra quedaba chico para lo regional/internacional y grande para lo domestico.

Diagrama de vuelos del Electra a Jun70

- LB901 (Lunes) La Paz - Cochabamba.

- LB902 (Martes) La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

- LB903 (Miércoles) La Paz - Cochabamba.

- LB904 (Jueves) La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

- LB905 (Viernes) La Paz - Cochabamba.

- LB906 (Sábado) La Paz - Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

- LB906b (Sábado) La Paz - Cochabamba.

- LB907 (Domingo) Cochabamba - Santa Cruz de la Sierra.

    De esta manera el Lockheed Electra quedó como back up de las operaciones por un tiempo, y casi relegó del servicio a los Douglas DC-6. En el segundo semestre del año 1973 el Lockheed fue transferido a la Fuerza Aérea Boliviana, siendo afectado a los servicios con el TAM. Otras fuentes citan que la transferencia se concretó en Ene74. El aparato recibió la identificación TAM-69. Durante ese mismo año, el Electra fue remitido al Reino Unido donde fue sometido a un intenso overhaul.  

    En Dic74 el estado boliviano emitió un Decreto Supremo (N°12053) por el que se le autorizó la partida presupuestaria correspondiente a 15.000.000 de pesos bolivianos, a fin de que el aparato fuera recorrido a cero hora. Dicho documento fue refrendado por el entonces presidente General Hugo Banzer Suárez.

    Aproximadamente a partir de 1975 fue rematriculado como TAM-01. En la Fuerza Aérea Boliviana, el aparato brindó un salto de calidad, ya que hasta ese momento, las aeronaves de mayor capacidad respondían a los Douglas DC-4, provistos de motores a pistón. El Electra brindo servicios al TAM, pero también efectuó un sinnúmero de vuelos chárter, -especialmente destinados a delegaciones deportivas y culturales-, y eventualmente sirvió para realizar traslado de comitivas presidenciales.

    El día 28May84 el TAM-01, arribó a aeropuerto El Alto procedente de la ciudad de Porto Alegre, Brasil, donde por espacio se cuatro meses fue sometido a trabajos de mantenimiento -inspección de 3000 horas-. Las tareas estuvieron a cargo del área tecnica de la compañía VARIG.

    Poseer una sola aeronave de su tipo supone una dedicación especial a la hora del mantenimiento. Aun así, este avión se mantuvo en servicio hasta inicio de los años 90s, cuando llegó al limite de horas de operación. El turbohélice fue almacenado en el aeropuerto El Alto, promediando la década del 90. En Sep97 fue reportado con algunos faltantes. Para Mar2000, se daba cuenta que la nave no contaba con ninguno de sus plantas de poder. Se mantuvo en tal situación hasta que en Oct2015 fue restaurado y asignado al Museo Aeroespacial de la FAB emplazado dentro de la Base Aérea, a partir de 2015, donde recobró su identidad TAM-69.

Detalle de la aeronave

* cn. 1125 Lockheed 188A-08-10 FF. 22Feb60 - N6134A American Airlines 25Feb60  "Flagship Memphis" - Flt. 134; CP-853 Lloyd Aéreo Boliviano 12Ago68; TAM-69 Fuerza Aérea Boliviana / TAM Ene74; TAM-01 May75 - TAM-69 Desactivado. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica.

Agradecimiento:  Jonathan Olguín / Aviación Boliviana. / Air International.

El último 707 argentino

Promediando la década del 90, el Escuadrón II / Grupo 1 de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, contaba con 4 Boeing 707, aunque no todos en estado operativo. En su haber, esta Unidad, había participado de dos guerras y un sinfín de operaciones, a partir de la incorporación del primer ejemplar en 1975. Dos aviones se habían perdido en sendos accidentes, el LV-ISA/T-96 en Recife - Brasil, el día 31Ene93, y el LV-LGP/TC-92 en el aeropuerto de Ezeiza el 23Oct93. Se evidenciaba la necesidad real de reforzar la flota de transporte. Corría el año 1996, cuando se iniciaron gestiones pertinentes a fin de incorporar un Boeing 707 adicional. Las negociaciones se llevaron a cabo en Irlanda. 

SI bien el aparato fue adquirido en 31Jul97, recién el día 24Sep97 se sumó formalmente a la fuerza. Previamente, desde el 11Sep97, había recibido matricula civil LV-WXL. Vale aclarar que este aparato nunca lució serial militar, hasta el final de sus días. Si bien contaba con una dilatada trayectoria, el presente 7070 estaba equipado con cuatro motores JT3D-3B HK que lo capacitaba para operar en el hemisferio norte cumpliendo con las normativas antisonoras. Internamente estaba especialmente configurado para realizar vuelos de carga pura. 

En el transcurso del mes de Ene98, la aeronave fue sometida a un intensivo check C en Manston, Kent. Las tareas fueron ejecutadas por la firma Modern Jet Support. Por esa época se negoció con la empresa israelí Bedek la transformación de dos 707 en cisternas. Dentro de esta ecuación, se involucraba al LV-WXL, juntamente con un aparato a incorporarse en el futuro. Cuestiones presupuestarias atentaron certeramente con el proyecto, invalidando la posibilidad.

Para 2001 la aeronave T-95, fue desprogramada temporalmente por falta de presupuesto. La flota de transporte estaba herida, no obstante algunos de estos aviones se mantenían operativos. El 01Dic2001 el LV-WXL fue detectado en la plataforma de estacionamiento del aeropuerto de Ezeiza, situación que obedecía a algunas tareas de mantenimiento encargadas a la firma Aero Test Rida. A lo largo de ese mismo año, se había notificado que había estado estacionado en el aeropuerto de Córdoba por espacio de un mes. 

El LV-WXL fue reportado arribando a la base Aeronaval Comandante Espora el día 18Abr2002 realizando un vuelo de carga. Vale citar, que como el resto de los 707, este aparato, estuvo afectado a las operaciones de Líneas Aéreas del Estado (LADE), pero por su configuración, estos respondían a vuelos de carga pura.

Este Boeing 707 efectuó su último vuelo el 12Jun2002. A partir de allí quedo desprogramado en la base El Palomar por vencimiento estructural. Habiendo acumulando 60.893 horas de vuelo. Aunque recién fue desprogramado el 25Jun2004, junto a otro 707 identificado como  VR-21.

En el transcurso de 2007 se mantenía inoperativo, sin faltantes y a la espera de un D-Check, que nunca se concretó. El Escuadrón demandaba un presupuesto de 10 millones de dólares para poner en servicio un par de unidades entre ellos el LV-WXL, pero el pedido no se concretó.

Ordenado por la British Eagle International Airlines, el aparató deambuló por diversas empresas de Inglaterra, hasta que la British Airways lo desprogramó en 1983. A partir de allí fue utilizado por diversas compañías dedicadas al transporte de cargas que lo hicieron recorrer el planeta entero, pasando por empresas Medio Oriente, África, y emprendimientos euroasiáticos. A la máquina le faltaba la pata americana circunstancia que se cumplió con la incorporación a la Fuerza Aérea Argentina. Aunque había sido utilizado durante un tiempo en el Caribe en las operaciones de British Eagle International Airlines en su filial de Bermudas. El  LV-WXL fue un verdadero trotamundos.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 19590/654 Boeing 707-365C - FF. 29Nov67 - G-ATZD British Eagle International Airlines 21Dic67, rr. VR-BZP 04Feb68,  G-ATZD Middle East Airlines 01Mar68 li., OD-APA ntu., British Eagle International Airlines Oct68 ret. British Overseas Airways Corporation 06Dic68, British Airways 01Abr74, 5A-DJV Jamahiriya Air Transport Jun83, SU-DAI ZAS Airline of Egypt 12Nov86, 5N-AOO Okada Air 07Abr88, OO-CDE BIAC - Belgian International Air Carriers 07Oct88, JY-AJM Omega/Royal Jordanian 24Jun92.  // LV-WXL Fuerza Aérea Argentina 31Jul97. Desprogramado en 2004, almacenado en El Palomar. Subastado y vendido como rezago en Nov2017 - Desmantelado.

Kaikén - La apuesta del fin del Mundo

       

    Kaikén es la voz tehuelche empleada para denominar a la avutarda magallánica. Especie de oca, dominante de la geografía patagónica desde el nivel del mar hasta los 1500 metros de elevación. Seguramente inspirado en este tipo de ave, el empresario Oscar Narciso Valls se inspiró en los años 90, cuando cuando fundó desde la ciudad de Río Grande su línea aérea. Es destacable que se trató de la primer empresa que prestó vuelos regulares en el interior de la isla de Tierra del Fuego y desde las localidades fueguinas a Punta Arenas - Chile. La compañía estableció sus oficinas en la calle Perito Moreno 937 de Río Grande, y ya en 1990 contaba con 10 empleados.

    Por medio del decreto Nº 2105/91 de Oct91, la empresa Valls Líneas Aéreas obtuvo la autorización para prestar servicios no regulares internacionales de pasajeros y carga empleando aeronaves de reducido porte. Los elementos iniciales para operar dichos servicios fueron: un Beechcraft D-50E Twin Bonanza, un Piper PA-A-31-350 Navajo Chieftain, y un Shrike Commander 500S. Todos estos aparatos poseían capacidad para seis plazas. Durante un tiempo, se recurrió al alquiler del IAI 102 Arava de la Dirección de Aeronáutica provincial LV-MTP. Este máquina, con un interior para albergar a 19 pasajeros, brindó a Oscar Valls la posibilidad de pensar en grande. Desde el estado provincial avalaron la iniciativa. 

    En May92 el bloque de la Unión Cívica Radical propuso un proyecto de Resolución por la cual en la Legislatura de la Provincia de Tierra del Fuego, que se  declaró de interés Provincial a la empresa Kaikén Líneas Aéreas. Dos años después la Resolución 1489/1993 emanada del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos el 26Nov93, le concedió a la empresa Valls Línea Aérea y Servicios SRL, la posibilidad de concretar la explotación de servicios aéreos no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y/o carga. Al mismo tiempo se trasfirieron dichas autorizaciones a favor de Kaikén Líneas Aéreas SA. Por tal motivo, muchos encuentran el inicio de las operaciones de la compañía el día 13Dic93, aunque esa fecha es la que se considera como operador regular cuando comenzó a volar desde Ushuaia a Trelew con escalas en Río Grande, Río Gallegos y Comodoro Rivadavia. Para ese momento, la empresa contaba con dos aviones Swearingen SA226 Metro -LV-WDU y LV-WDV- con capacidad para 19 pasajeros. Ambos aparatos habían sido recepcionado durante en el transcurso de Oct93. Una particularidad relacionada con la región, es que la ruta anteriormente mencionada fue inaugurada en coincidencia con celebración del Día del Petrolero.

    Los aviones portaban un esquema blanco con un cheatline a lo largo del fuselaje dividido en tres franjas. Dos celestes y una central en azul. El timón era celeste prolongándose desde uno de las franjas. Los títulos de la empresa, se expresaban en rojo, posicionándose por sobre las primeras ventanas, al tiempo que se exhibía sobre el timón de dirección en forma vertical. De forma inédita, los títulos también se habían hecho presentes sobre la parte ventral de las máquinas.

    En 1994 Kaikén comenzó a volar de forma regular a la ciudad chilena de Punta Arenas desde la ciudad de Ushuaia y Río Grande. El fundador de la empresa manifestó públicamente, que actuaba alimentado en sus propias proyecciones. Desbordado de confianza, llegó a manifestar que podía alcanzar un total de 70.000 pasajeros durante el ejercicio de ese mismo año. Además, a partir de 1994 Kaikén inició servicios sobre rutas que se encontraban incluidas en el PIDAP -Plan Integral de Desarrollo Aéreo de la Patagonia-. Un programa ideado para incentivar la aviación regional, que determinó un incremento notable en la oferta de vuelos semanales.

    Vale citar que desde 1993, empresas como Kaikén y Transportes Aéreas Neuquén retomaron rutas que anteriormente operaba Líneas Aéreas del Estado. Con este envión, no resultó sorpresivo que transitando Sep94 se produjera el anuncio de la incorporación de dos turbohélices de Havilland Canada DHC-7-102 Dash-7 con capacidad para transportar 54 pasajeros. Estos aparatos, estaban provistos por cuatro motores Pratt & Whitney Canada PT6A-50. El primero de estos aviones -LV-WIN- fue entregado el 27Sep94, siendo bautizado “El Patagónico”. Poco tiempo después llegó el segundo ejemplar, identificado como LV-WJF. Concluyendo ese mismo año, ambas aeronaves, comenzaron a efectuar servicios regulares a Córdoba y Mendoza. A Oscar Valls le gustaba definir y sintetizar la empresa como una sociedad anónima familiar, sintetizando: "Mi esposa y yo".

    Respecto al esquema de los Dash 7 eran distintos entre sí en materia de esquema de pintura. El primero portaba una línea gruesa en color azul, flanqueada por dos líneas finas en celeste. Como es tradicional en las aeronaves con alas en la parte superior, los títulos de la aerolínea se posicionaron sobre la parte inferior del fuselaje, aunque por sus dimensiones, invadían el área de la línea que recorría el avión en forma longitudinal. El timón lucía enteramente en blanco con la introducción de un logo. Mientras que el timón de dirección se encontraba enteramente en naranja, juntamente con las punteras de alas. A simple vista lucía más como un elemento de "alta visibilidad", que una mera cuestión decorativa. El segundo Dash poseía un esquema simplificado, enteramente en blanco con una línea azul incompleto invadido de igual forma por los títulos de la compañía.

    Pero el año 1994, depararía de parte de la compañía una nueva sorpresa cuando a modo de "shock" solicitó permisos de vuelo con destino a la Antártida. Intentando operar en la Base Aérea Petrel. Si bien, estos planes no llegaron a concretarse, -en parte porque no contaba con todos los medios para llevarlos a cabo-, años más tarde, la empresa chilena Aerovías DAP, emplazada en el confín austral del continente, inició un servicio entre Punta Arenas y la base de la Fuerza Aérea Teniente Rodolfo Marsh Martin, emplazada en la isla Rey Jorge en las Shetland del Sur. En tal circunstancia la aerolínea chilena empleó un Dash 7 arrendado. Por lo que la idea de Valls no era tan descabellada.

    En el último bimestre del año, la flota se fortaleció con la llegada de un tercer Metro II -LV-WIY-. Este bimotor fue entregado el 29Nov94, recibiendo el nombre "Tolhuin". Este aparato protagonizaría un incidente en Puerto Deseado en fecha no precisa.

    Desde el extremo austral argentino, Kaikén llegó a abrir hangares y talleres en los aeropuertos de Río Grande y Mendoza. Su dotación profesional se incrementó hasta alcanzar los 126 trabajadores y diariamente 10 ciudades del interior del país recibían los aviones de la aerolínea. Vale resaltar que había un celo particular el cumplimiento y puntualidad de los servicios. Un gran mérito, si se tiene en cuenta que la empresa operaba desde estaciones aéreas con pistas sin facilidades aeroportuarias, sin radio ayudas, con apoyo meteorológico poco adecuado. Durante algún tiempo se había acordado la realización de conexiones con vuelos de las empresas troncales.

    Entre sus destinos llegó a volar a las ciudades de Mendoza, Neuquén, Bariloche, Esquel, Córdoba, Santa Rosa, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Lago Argentino, Ushuaia y Punta Arenas (Chile).

    Un dato curioso, y hasta simpático se produjo transitando el año 1995, cuando sobre el timón de los aviones Metros, se aplicó el logotipo del personaje del comic Batman. La medida encuentra razón en clara alusión a la competencia que llevaban con la firma El Pingüino Líneas Aéreas, aerolínea que había sumado un par de CASA 212 y un Aerocomander, y que prestaba servicios desde Río Gallegos. La empresa El Pingüino desapareció en menos de un año. Casualmente, ese año, se lanzó el film "Batman for ever".

    Kaikén dio de baja a los aviones Dash 7 en Dic97 y Abr98 respectivamente. Estos aparatos fueron  reemplazados con los dos SAAB 340. Curiosamente, anteriormente habían formado parte de la empresa LAPA. Ambos Dash 7 serían canibalizados por la firma Bombardier en el aeropuerto de Río Grande, dejando sus células completamente vacías frente al hangar de la Aviación Naval. Uno de ellos fue desguazado en el 2004  -ver Abandonados a su suerte-.

    El primero de los bimotores suecos, -LV-WXE-, se sumó a la línea de vuelo a partir de Jul97, mientras que el segundo -LV-WYS-, recién lo hizo desde Oct97. Este último aparato, portando el esquema completo de la empresa Kaikén participó de la muestra internacional FIDAE 1998. 

    El día 10Ene98 el SAAB LV-WXE con tres tripulantes y 15 pasajeros desarrollaba el vuelo 401, desde Comodoro Rivadavia con destino a Trelew. Durante el despegue se observó el desprendimiento de la rueda externa del tren de aterrizaje principal izquierdo. Al momento del aterrizaje, el avión no se vio afectado su integridad. Posteriormente un análisis de la situación determinó que la anomalía se produjo debido a la rotura de la parte externa del eje de la rueda.
    El día 06Mar98 la empresa reportaba que las escalas de la compañía abarcaban las ciudades de Mendoza, Neuquén, Bariloche, Esquel, Córdoba, Santa Rosa, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Lago Argentino, Ushuaia y Punta Arenas (Chile). La plantilla de empleados había ascendido a 131 empleados y durante el ejercicio 1997 había transportado la nada despreciable cifra de 115.000 pasajeros.

    A nivel mundial, la crisis de las finanzas rusa afectó gran parte de las economías mundiales. no obstante Argentina, por sí sola lentamente se adentraba en una de sus tanta cíclicas crisis, afectando sobremanera cualquier actividad que demande erogación de divisas. Por esos días, la firma mendocina Andesmar contaba con dos aeronaves SAAB 340. Súbitamente suspendió las actividades, dejándolos ambos turbohélices estacionados en Mendoza. Kaikén formalizó un acuerdo para sumar estos aparatos. El primero de ellos, LV-WON, se incorporó a partir de May98. Pero el segundo, LV-WTF, por las razones económicas mencionadas no llegaría a incorporarse formalmente.

    El día 23Nov98, la aeronave Metro LV-WDV, despegó desde Lago Argentino. La tripulación observó que una luz testigo indicaba que el tren de aterrizaje principal izquierdo no se encontraba correctamente retraído. Una inspección visual reveló que el mismo estaba retraído, por lo que la tripulación continuó el vuelo con destino al aeropuerto de Río Gallegos. Al realizar la aproximación, se corroboró que la acción manual del tren no funcionaba, por lo que la tripulación decidió realizar un aterrizaje con flaps a full. Al tomar contacto con la carpeta asfáltica las hélices se dañaron. En su carrera, el avión se desplazó arrastrando la zona ventral, que resultó dañada. Afortunadamente, el aparato se detuvo y no hubo que lamentar víctimas entre los siete ocupantes de la nave.

    Concluyendo 1998, la economía nacional proseguía certeramente hacia la crisis pronosticada. Al tiempo que Kaikén día a día afrontaba problemas a la hora de erogar los pagos correspondientes al leasing de los turbos suecos. Durante Nov99 la empresa optó por canibalizar uno de estos bimotores a fin de mantener a los otros dos en condiciones de vuelo. Estoicamente la empresa llegó a Feb2000, cuando se estacionaron los aviones en el aeropuerto de Río Grande. SAAB retomó los aparatos. Poco tiempo después se remitieron los repuestos necesarios para rearmar la máquina canibalizada, y remitirlos a los Estados Unidos.

    Kaikén dejó de operar durante Mar2000. Por ese tiempo, solo quedaba un Metro en condiciones en servicio. Al momento del cierre de las operaciones, la empresa había llegado a transportar 700 mil pasajeros. Como la mayorías de las cuestiones argentinas en materia de administración pública se dilatan. por lo que recién en Nov2007 - la Secretaría de Transportes de la nación le retiró a Kaikén Líneas Aéreas la autorización pertinente para explotar servicios de transporte aéreo interno e internacional de pasajeros y de carga. La excusa esgrimida desde la repartición pública fue que “no podía determinar su capacidad económico-financiera de Kaikén”. Según la Resolución 699/07 publicada en el Boletín Oficial, se detallaba que la firma adeudaba la presentación de estados contables desde 1999. Aun así, muchos elementos de la desaparecida empresa quedaron en abandono. Un edicto de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), surgido del Expediente N° EXP-ANC:0001024/2017 comunicó en Boletín Oficial por dos días la Resolución N° RESOL-2019-251-APN-ANAC#MTR emitida el 05Abr2019 en la cual manifestaba: Declárase el abandono de las aeronaves matrículas LV-WIN, LV-WIY, LV-WDV y LV-WDU a favor del estado nacional. Al tiempo que se ordenaba al Registro Nacional de Aeronaves que practique la inscripción de las mismas a nombre de la administración nacional de nacional de aviación civil (ANAC), y encomendaba la custodia y vigilancia de los bienes recibidos a la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIYSA), debiendo arbitrar los medios necesarios para preservar la integridad de las mismas.

Detalle de la flota

* LV-HOC Beechcraft D-50E Twin Bonanza cn. 323 ex LQ-HOC dd. Dic91 es Oct94. Almacenado en Río Grande 2008.

* LV-MML Chincull/Piper PA-31-350 Navajo Chieftain cn. AR31-7852133 dd. Mar91.

* LV-LAO Cessna 340Q cn. 477 ex N7698Q / LV-PSC (La aeronave pertenecía a Oscar Valls).

* LV-JJG Aero Commander 500S Shrike Commander cn. 500S-1825-25 es Ene90 - alquilado. Sufrió un accidente de retracción del tren el 07Abr92.

* LV-MML Piper PA-31-350 Navajo Chieftain cn. 7852133 es Mar91.

* LV-MTP IAI-102 Arava cn. 061 alquilado a DPA de Tierra del Fuego es 1992.

* LV-WDU Fairchild Swearingen SA226-TC Metro II cn. TC-292 21Oct93 "Ciudad de Ushuaia" almacenado en Río Grande.

* LV-WDV Fairchild Swearingen SA226-TC Metro II cn. TC-271 21Oct93 "Ciudad de Río Grande" f/s Accidentado en Río Gallegos, Santa Cruz, 23Nov98 -.

* LV-WIN de Havilland Canada DHC-7 102 Dash 7 cn. 041 ex C-FTAW 27Sep94 "El Patagonico"  Abandonado Abr98 Río Grande.

* LV-WIY Fairchild Swearingen SA226-TC Metro II cn TC-287 ex N334BA 29Nov94 "Tolhuin" - Abandonado en Río Grande.

* LV-WJF de Havilland Canada DHC-7 102 Dash 7 cn 029 ex LV-PHS 18Dic94 "El Antártico" Abandonado en Río Grande

* LV-WXE SAAB 340A cn. 072 ex N72LP "El Yagán" 10Jul97 a Oct99 li. Lambert Leasing Inc.

* LV-WYS SAAB 340A cn. 069 ex N69LP "El Mapuche" Oct97 a Oct99 li. Lambert Leasing Inc.

* LV-WON SAAB 340A cn. 075 ex LV-PLP May98 - a Oct99 li. Lambert Leasing Inc.

* LV-WTF SAAB 340A cn. 144 ex LV-PMG May98 ntu.

-ver Línea ALA-.

Cuando Iberia llegó a Morón

Desde que se concretó el primer enlace de Iberia entre Madrid y Buenos Aires se acaban de cumplir 75 años. El vuelo fue llevado a cabo con una aeronave Douglas DC-4. Lo que hoy resultaría una tortuosa travesía, para la época significó un notable avance, ya que al cuatrimotor le demandó 36 horas y unas cuantas escalas. Se dice que el presente fue el primer vuelo de origen comercial que unió a Europa con América tras la Segunda Guerra Mundial.

El periódico ABC de Madrid destacaba en su edición del 23Sep46 "Madrid, 23.- A las 12:40 horas, despegó del aeropuerto nacional de Madrid (Barajas), un avión «DC-4». cuatrimotor de la Compañía «Iberia», el cual efectúa el primer vuelo de ensayo entre España y Buenos Aires, con escalas en Villa Cisneros, Natal, Montevideo y Buenos Aires. Dicho avión lleva tres tripulaciones completas con el fin de relevarse en vuelo, siendo los pilotos de las mismas los señores Ansaldo, Pombo y Gallardo. A bordo de este avión viaja la misión económico-comercial que España envía a la Argentina, presidida por el subsecretario de Asuntos Exteriores señor Suñer, el director general de Aeronáutica civil, Eolonel Bono; teniente coronel Guerrero, jefe de tráfico, la dirección de «Iberia» integrada por el presidente del Consejo de Administración señor Rubio Paz, director gerente de la misma, coronel Gómez Lucia, ingeniero señor Bastardes y varios empleados. Fueron despedidos por los ministros de Industria y Comercio; y del Aire, jefe del aeropuerto teniente coronel Azeárraga, director general de Aviación civil y numeroso público."

La nave fue tripulada por los comandantes José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Fernando Martínez Gallardo. El presidente de la compañía, Jesús Rubio Paz; el director gerente, César Gómez Lucía; el director general de Aviación Civil, Juan Bono, más una comisión del Ministerio de Comercio formaban parte del pasaje, que en total, conformaban un grupo de 28 personas, incluidos técnicos de mantenimiento y comerciales de Iberia.

El periplo fue seguido por los medios, reportando cada una de las novedades por medio de los cables: "Feliz remate de la etapa oceánica - Madrid, 23.—El avión «Douglas DC-4» en el que viaja la Misión económica española está presidida por don Tomás Suñer, subsecretario de Asuntos Exteriores que va a la Argentina para negociar un Tratado comercial, ha vencido ya el paso del Atlántico. A las nueve y cuarenta y cinco de la mañana, hora del Brasil, sobrevoló la isla de Fernando de Noronha, a una hora de la costa brasileña. Ayer, a las seis y cuarto de la tarde, llegó a Villa Cisneros, y, a las nueve, salió con rumbo a Natal".

Tras la escala en Villa Cisneros, el viaje continuó durante toda la noche hasta aterrizar a las nueve de la mañana, hora local del día 23Sep46, en el aeropuerto brasileño de Natal. Allí surgieron problemas burocráticos, que retrasaron la continuidad del viaje durante 24 horas. Al amanecer del día siguiente, el avión despegó rumbo a Río de Janeiro. Si bien la escala no estaba prevista, la misma fue motivada debido a que las autoridades brasileras presentaban algunas dudas respecto del vuelo. En la mañana del día 25Sep46 el aparato prosiguió el viaje proa a Buenos Aires, arribando por la tarde en el aeropuerto Presidente Rivadavia de Morón.
Estas crónicas se revelaban al día siguiente en el diario ABC de Madrid  del día 26Sep46: "A Su paso por el Brasil - Río Janeiro, 25. — La Misión comercial española ha salido para la Argentina a las seis de la mañana, hora de Greenwich".

En el aeropuerto de Morón, aguardaba la llegada del avión de Iberia con la Misión española presidida por don Tomás Suñer. Junto a las representaciones oficiales, acudieron un nutrido número de españoles con el objeto de brindar muestras de afecto.

El pasaje permaneció en Argentina hasta la jornada del 08Oct46, gestionando y asegurando el establecimiento de la línea. En su regreso a España, la nave transportó un grupo de autoridades e invitados argentinos, haciendo escalas en Recife (Brasil) y Villa Cisneros, donde pasaron la noche del día 09Oct46. La nave se posó en Barajas en la tarde del 10Oct46.

En los primeros viajes, aunque los DC-4 tenían capacidad para 44 plazas, sólo disponían de 24 asientos para el pasaje, pues el resto lo ocupaban cuatro literas y asientos para el descanso de tres tripulaciones, que se relevaban cada seis horas. Previendo la posibilidad de una avería, en los primeros enlaces se llevaba a bordo paquetes de repuestos, que iban dejando en cada una de las escalas. El precio del billete ascendía a 659 dólares al cambio de la época. Iberia había escogido la escala en Villa Cisneros, donde construyó un parador de 30 habitaciones y 50 camas, que se bautizó “El palacio de Aladino”.

El día 15Oct46, recién se establecieron los vuelos regulares, con una frecuencia cada diez días, a la cual se le había sumado una escala en Montevideo, a pedido expreso de las autoridades uruguayas. El éxito de la ruta no se hizo esperar, y desde May48 se convirtió en frecuencia semanal.

Iberia mantiene su presencia en Argentina ininterrumpida desde la fecha citada, habiendo operado con con diversos equipos en el tiempo, a saber Lockheed Constellation, Douglas DC-8, McDonnell Douglas DC-10-30, Boeing 747, Airbus A340, Airbus A330 y actualmente con los modernos A350, y su subsidiaria LEVEL. 

"IBERIA 75 años: enhorabuena!!! 

---

Detalle de la aeronave
*cn. 42988 Douglas DC-4-1009 - EC-DAQ Iberia 09Ago46, EC-ACF rr. Jun51, Spantax 1962, G-BANO British Air Ferries 29Dic72, desactivado 18Mar77. Desmantelado y utilizado como fuente de repuestos.

Iberia en Roll Out

* El A350 en Ezeiza con Iberia.

* Iberia empieza a despedir los A340-600.

Troopship en la FAB

A fines de los años 70, la realidad de la Fuerza Aérea Boliviana en materia de transportes era precaria. Contaba en su haber aeronaves a pistón, a saber, un buen número de probados Douglas C-47,  aviones Convair 440/580, también C-54 y un solitario Lockheed Electra heredado del Lloyd Aéreo Boliviano. Lo más moderno estaba constituido por los turbohélices israelíes IAI 201 Arava que se habían sumado desde 1975. Tras un mesurado análisis en 1978 se establecieron los contactos formales a fin de sumar un número necesario de biturbo hélices Fokker F-27. El aparato gozaba de buena reputación, siendo utilizado en la región por la Fuerza Aérea Argentina desde 1968. Por otra parte en Bolivia se contaba con la experiencia de las operaciones del Lloyd Aéreo Boliviano que adquirió aeronaves Fairchild F-27 desde 1969, los cuales en el tiempo fueron complementados por algunos Fokker F-27 que operaron hasta bien entrados los años 90. Por su parte, la aerolínea privada Aerobecasa también operó la versión americana del F-27 desde 1974 hasta el cese de sus servicios. 

El Decreto Supremo N° 16148 firmado el 01Feb79 por el General de División David Padilla Arancibia, en su calidad de presidente de la Junta Militar de Gobierno, estableció que dadas las necesidades de la Fuerza Aérea Boliviana de renovar su material de vuelo, autorizaba a adquirir aviones de transporte de mediano alcance persiguiendo el objetivo de modernizar su flota y atender a sus obligaciones. De forma preferencial, se atendió la oferta presentada por la firma Fokker VFW, que ofertó seis aviones Fokker F-27 MK.400 Troopship, juntamente con un lote de repuestos y el curso de entrenamiento indispensable para la operación de los mismos. En tal sentido se autorizó al Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana la compra de seis aeronaves del tipo detallado por un precio total de 87.000.000 Florines holandeses, equivalente a 12.100.000 de dólares americanos a la fecha. 

Durante el mes de Mar79, el General de la FAB Gastón Lupo confirmó a los medios de comunicación el deseo del pronto arribo de los F-27, para el arma. Antes de su llegada se les asignó el lote de matriculas TAM-90 al TAM-95. Si bien los aparatos serían afectados a las operaciones del Transporte Aéreo Militar a servir las zonas más remotas del país, merced a su ductilidad era capaz de convertirse en transporte de paracaidistas y carga. 

Así, en el transcurso del año 1979 se recepcionaron las primeras aeronaves, que habían sido dotadas de motores Dart Mk536-7P en lugar del Dart 520. Estas plantas de poder le permitían desarrollar mejores prestaciones en las alturas bolivianas.

Algunos de los Fokker fueron detectados en Reykjavík, Islandia, en su ruta hacia el sur. Las aeronaves portaban el registro holandés juntamente con el serial militar oportunamente designado. A su salida de la factoría las máquinas presentaban un simple esquema compuesto por un fuselaje enteramente blanco en la parte superior, y gris en la zona ventral, divididos ambos sectores por una gruesa línea celeste. En la parte final del timón se encuadraban los colores de la bandera boliviana. Al llegar a Bolivia los aparatos solamente contaban con un minúsculo título que hacía referencia al nombre del país, al frente del fuselaje. En poco tiempo el esquema supo lucir los títulos desplegados del TAM, sobre la zona ventral, y por debajo de las ventanillas. La situación en Reykjavick se repitió en 1980 cuando el TAM-93, también fue detectado camino a Bolivia, aunque en esta oportunidad, el tercer ejemplar portaba un esquema camuflado en gamas de verde y marrón. 

-El TAM-93 partiendo desde los Países Bajos-

La entrega de las últimas dos maquinas, (TAM-94 y TAM-95) sufrió una demora, debida cuenta de un embargo internacional librado contra el país sudamericano a causa del golpe de estado del general Luis García Meza. Pero los contratos habían sido firmados con antelación, por lo que finalmente se concretó la entrega correspondiente durante Feb81. La llegada de estas seis aeronaves supuso un gran avance, debida cuenta que se trataba de aeronaves presurizadas. Desde su arribo fueron asignados al Grupo Aéreo 71 de Transporte con asiento en la Base Aérea Walter Arze de El Alto.

A  partir de la firma de diversos tratados entre los gobiernos de Bolivia y los Países Bajos, el 02May86, se emitió el decreto Nº 21825 del día 31Dic87, que estableció que Bolivia recibiría una ayuda de parte del país europeo. La cual consistía en una donación de repuestos para aviones F-27, equivalentes a 4.400.000 de florines, equivalentes a US$. 1.500.000.

-La aeronave PH-EXE almacenada en Schiphol, con anterioridad a ser entregada-

El Decreto Nº 21824 emanado en la presidencia de Víctor Paz Estenssoro, del día 31Dic1987, autorizó al Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana efectuar el overhaul mayor (Check D) de tres de sus aviones Fokker F-27, que fueron trasladados a la planta de Fokker Aircraft Services en Holanda. Para tal fin se presupuestó una partida de 5.998.950 florines o su equivalente en dólares americanos, para solventar las tareas. El Poder Ejecutivo reconocía que los F-27 de Transporte Aéreo Militar, eran los únicos medios de vinculación con poblaciones alejadas del territorio nacional, y que por esos días habían llegado al límite de tolerancia de horas de vuelo. A fin de prevenir contingencias negativas incluyendo la paralización de actividades se decidió que dichos trabajos debían realizarse óptimamente en la fábrica de origen en Holanda.

El 13Feb90, la aeronave TAM-93 registró un incidente mayor, por lo que demandó reparaciones de consideración que insumieron casi un año.  

Las matrículas originales (TAM-90 al TAM-95), fueron empleadas hasta el año 1994, cuando las aeronaves operativas del Grupo Aéreo “71”, fueron rematriculadas con las siglas de la FAB, asimilándose así al resto de la flota. Estas naves eran muy populares en las 26 rutas del TAM, debida cuenta que el Fokker F-27 es una máquina capacitada para cumplir servicios regulares en pistas no preparadas y de reducidas dimensiones. Todo esto sin renunciar a los vuelos logísticos que la fuerza demandaba.

El avión TAM-95 resultó dañado en el transcurso de 1992, aunque se desconocen mayores datos al respecto. La aeronave permaneció sin motores en La Paz, aun así durante 1994 fue rematriculada FAB-95, por lo que puede suponerse que no se había declarado su baja por entonces.

Durante el año 2001, se implementó una modificación en parte del esquema, que ahora exhibía un cheatline azul oscuro, y el timón completamente blanco, luciendo una pequeña bandera  por encima del serial.

El 25Ene2001, el avión TAM-93 protagonizó un aterrizaje brusco en Guayaramerín cuando el tren delantero presentó una falla. Al mes siguiente recién pudo ser acondicionado para ser trasladado  a La Paz para ser reparado a fondo.

El 22Ene2002, faltando siete minutos para aterrizar en Guayaramerín, se detectó una falla en el motor N° 1 del avión FAB-94. Al hacer contacto con la pista, la aeronave traspasó los limites de la misma, atravesando una cerca y una zanja. Como consecuencia de esta maniobra, colapsó el tren de aterrizaje delantero y la pata principal derecha se separó, haciendo que el ala recibiera daños de consideración. El avión llevaba a bordo 40 pasajeros y cuatro tripulantes, quienes afortunadamente no registraron heridas.

En Dic2004 el estado lanzó una licitación pública nacional para la adquisición de una aeronave Fokker, -cuya apertura se ejecutó el 09Ene2005- . Un decreto supremo (DS N° 28033) autorizó con fecha 07Mar2005 la compra de una aeronave de este tipo sin especificar el vendedor o el monto de la transacción. La transacción se dilató. En Dic2005 la junta de accionistas del LAB había autorizado la venta de su unidad F-27 remanente a la FAB CP-2013 cn. 10138. Hasta 2008 la operación no se había concretado. Antes de 2005 la nave había sido reparada y pintada con los colores básicos del TAM. Pero finalmente el avión no llegó y fue asignado al Ejército de Bolivia, con serial EB-91.

El día 16Abr2006, el aparato  FAB-91 partió de Riberalta con destino a Guayaramerín. Gran parte del viaje se desarrolló en medio de un intenso temporal. Aun así, la tripulación conformada por el mayor Carlos Arizaga y el capitán Fernando Goitia, se las ingeniaron para sortearla y aterrizar en la estación aérea de destino. Pero durante la maniobra el aparato salió de la pista, recibiendo daños considerables en el tren de aterrizaje y las alas. El vuelo llevaba 27 pasajeros y cuatro tripulantes. La única víctima resultó ser una mujer de 80 años que un par de horas después del accidente sufrió un ataque al corazón. Del total de los Fokker adquiridos a partir de 1979 se reportaban solamente dos en estado operativo, mientras que los F-27 FAB-93, FAB-94 y FAB-95 se declaraban en mantenimiento.

En 2006 con la suma de algunos elementos, como un Canadair CL-66, (ver El Cosmopolitan del TAM), se improvisó sobre algunos aviones de la flota un esquema completamente blanco, surcado por una línea triangular entrecortada y creciente hacia atrás en color azul. Para el mismo se dispuso la carecía total de títulos. Al menos en las unidades FAB-90 y FAB-92, lucieron este esquema. Posteriormente a la presente imagen presentó pequeños títulos del TAM en la sección delantera.

Realizando un vuelo del TAM, el avión FAB-92 aterrizó de emergencia el día 23Jul2008 en cercanías de la población de Puerto Siles, provincia Yacuma, departamento del Beni. El accidente se produjo aproximadamente a las 12.20 horas cuando la máquina que cumplía el vuelo 535, con 32 pasajeros y cuatro tripulantes. El Fokker sufrió un percance en el motor izquierdo. La situación obligó aterrizaje en emergencia, que se concretó en la estancia ganadera "Nueva Esperanza". El vuelo había partido a las 11.56 horas del aeropuerto  de Guayaramerín, frontera con Brasil, con destino a la ciudad de Trinidad. El accidente reportó una pasajera herida con cortes en la mano y pierna izquierda, mientras el resto del pasaje sufrió contusiones leves. La máquina resultó con severos daños estructurales y fue dada de baja. -Ver Roll Out-. 

En relación a este accidente, Eglin Núñez, tripulante de cabina narra: Días antes del accidente, a la aeronave le habían cambiaron un motor. El trayecto fue de Guayaramerín a Trinidad. "Nos dijeron que en Trinidad no había combustible, entonces cargaron en Guayará”. "Durante los primeros minutos de vuelo me acerqué a la cabina y durante ese momento sentí una fuerte explosión, los pasajeros comenzaron a gritar. Corrí para ver qué había pasado y vi dos boquetes en el avión ocasionados porque se salió la hélice derecha, afectando a una pasajera que resultó herida. De inmediato le hice un torniquete con mi pañoleta”, recuerda había un fuerte olor a combustible. El piloto tenía una finca por el lugar, fue ahí donde buscó un lugar donde aterrizar, entretanto. En la carrera del aterrizaje, el avión impactó un árbol con el ala que provocó la abrupta detención del aparato. De inmediato comenzamos a evacuar la nave. El rescate se prolongó varias horas. De esta manera, y desde entonces solo un F-27 se mantuvo en la línea de vuelo.

En 2008 La Fuerza Aérea Boliviana sumó dos controvertidos aviones Xian MA-60 de origen chino. Si bien en su momento el costo por unidad se había reportado en 13 millones de dólares, nunca se llegó a determinar por qué el estado boliviano pagó más de 35 millones por el total de la operación. En poco tiempo, estas aeronaves protagonizaron diversos incidentes. Uno de ellos se accidentó a principio de 2012, mientras que el otro fue radiado en 2015. Es de destacar que en todo ese tiempo, el Fokker sobreviviente  prosiguió brindando fiel servicio más allá de su veteranía.

Durante Ago2012 el avión FAB-90 ya lucía esquema moderno del TAM introducido a partir de Oct2009. El día 08Ago2012 visitó Córdoba con motivo de conmemorarse el centenario de la Aviación Militar Argentina. El transporte asistió dando apoyo a cuatro aeronaves Hongdu K-8W Karakorum del Grupo Aéreo de Caza “34 que fueron desplazadas para participar de la celebración.

El día 10Dic2013 en el cumplimiento de un vuelo del TAM desde Guayaramerin a Trinidad, la aeronave FAB-90 con 25 pasajeros, sufrió el impacto de un ave sobre la hélice derecha al momento del despegue. El borde delantero del ala derecha y la hélice resultaron dañadas, causando una fuerte vibración durante el vuelo. El avión regresó al aeropuerto de origen 15 minutos después de su salida, aterrizando sin inconvenientes. Después del aterrizaje, se detectaron grietas en el borde delantero del ala derecha. Parecía que se trataba del final de la vida operativa, no obstante pudo ser reparada.

En 2020 con la irrupción de la pandemia de Covid, el Fokker se mantuvo en operaciones de forma intensiva.  A modo de ejemplo, el día 08Jun2020 fue reportado realizando un traslado sanitario de un paciente desde de Guayaramerín hasta el Aeropuerto Internacional de El Alto, y así, a 42 años desde su llegada a Bolivia, el aparato mantiene su vigencia.

-En primer plano el fuselaje del FAB-93 almacenado en La Paz-

Por su parte, el fuselaje del FAB-93 suele ser empleado en La Paz en numerosos adiestramientos y simulacros, mientras que el FAB-95 que se encontraba almacenado desde 1994 en el El Alto, fue preservado en el Museo Aeroespacial del la FAB.

Detalle de las aeronaves del TAM

* cn. 10578 Fokker F27-Mk.400M Troopship - FF. 01Ago78 - PH-EXL Fokker 19Jun78; PH-FTN Fokker 26Abr79; TAM-90 Fuerza Aérea Boliviana 01May79; FAB-90 Ene93.

* cn. 10580 Fokker F27-Mk.400M Troopship - FF. 14Nov78 - PH-EXM Fokker 19Sep78, PH-FTO 15May78, TAM-91 Fuerza Aérea Boliviana 29May79; rr. FAB-91 Sep94. Accidentado el 16Abr2006 e/Riberalta a Guayaramerín.

* cn. 10584 Fokker F27-Mk.400M Troopship - FF. 19Feb79 - PH-EXH Fokker 07Feb79, PH-FTM Fokker 10Abr79, TAM-92 Fuerza Aérea Boliviana 17Abr79; FAB-92 ca. 1994. Almacenado en Santa Cruz de la Sierra 2005/6. Destruido el 23Jul2008 en Puerto Siles, Yacuma/Beni.

* cn. 10599 Fokker F27-Mk.400M Troopship - FF. 21Abr80 - PH-EXC Fokker 15Feb80, TAM-93 Fuerza Aérea Boliviana 20May80; FAB-93 24Oct98, Accidentado el 25Ene2001. Obs. Mar92 sin motores y esquema camo. Almacenado en La Paz.

* cn. 10600 Fokker F27-Mk.400M Troopship - FF. 21May80 - PH-EXD Fokker 15Feb80, PH-FTV Fokker 14Ago80, TAM-94 Fuerza Aérea Boliviana 07Feb81; FAB-94 Sep94, CP-2282 Lloyd Aéreo Boliviano Dic95 ntu. FAB-94 Fuerza Aérea Boliviana 1995. Accidentado 22Ene2002.

* cn. 10601 Fokker F27-Mk.400M Troopship - FF. 20Jun80 - PH-EXE Fokker 15Feb80, PH-FTW Fokker 14Ago80, TAM-95 Fuerza Aérea Boliviana 07Feb81; FAB-95 - accidentado en 1992. Preservado en el Museo Aeroespacial del la FAB luciendo esquema camo.

Agradecimientos: Jonathan Olguín, Periódico Los Tiempos, ABI.