El sexto de JetSMART

El día 29Abr2022, se programó el arribo del sexto Airbus A320 destinado a la empresa JetSMART Argentina. El aparato cuenta sólo con algo más de 3 años de uso y su configuración interna está dispuesta para 186 butacas en clase única. Vale recordar que la compañía trasandina puso un pie en Argentina en 2017, operando desde el aeropuerto de El Palomar a partir de Dic2017. El último engrosamiento de la flota de la empresa se había producido en Sep2021. La aeronave procedió de Santiago de Chile cumpliendo el vuelo ferry WJ9005. La tripulación estuvo conformada por Alejandro Miodyk y Hernán Rendich. El aparato aterrizó en el aeropuerto internacional de Ezeiza a las 0.50 del 30Abr2022. El último servicio regular cumplido en el seno de la empresa madre fue el JA108 llevado a cabo el 03Abr2022 desde Concepción a la capital chilena.

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Detalle de la aeronave

* cn. 8493 Airbus 320-232 - FF. 18Oct2018 - F-WWBS Airbus Deutschland (Hamburg), CC-AWF JetSMART Chile 27Oct2018 "Puma Concolor" li. Aviation Capital Group, LV-KDP JetSMART Argentina registro reservado desde 01Abr2022.

Restauración del AE-506

En el transcurso de Mar2022, y de cara al 40° aniversario de la Guerra del Atlántico Sur, un grupo de efectivos pertenecientes al Batallón 601 de Abastecimiento y Mantenimiento de Aviación del Ejército Argentino, en coordinación con personal municipal, dieron comienzo a una serie de trabajos de mantenimiento y puesta en valor del helicóptero Aerospatiale SA-330L Puma ubicado en el Predio Municipal de Los Polvorines. La maquina se encontraba emplazada en dicho lugar desde Mar2002 junto al Grumman Mohawk AE-030.  Con el paso del tiempo se hizo evidente un deterioro significativo. Vale mencionar que el presente aparato partió desde el archipiélago el 21Jun82, vale decir con posterioridad al cese del fuego. Seguidamente fue un protagonista muy activo en la evacuación de heridos desde el buque hospital de la Royal Navy "HMS Uganda". Por tal motivo, había recibido un esquema completamente blanco y una cruz roja sobre ambos flancos de la máquina.

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Detalle de la aeronave

* cn. 1556 Aerospatiale SA-330L Puma - AE-506 Ejército Argentino - 1978; Último vuelo 16Nov93. Desprogramado 1997. Preservado en Los Polvorines desde Mar2002.

Agradecimiento: Esteban Lerín

De Perú a la pantalla chica

    Durante el año 1939, la Fuerza Aérea del Perú adquirió cuatro bimotores Grumman G.21A Goose que inmediatamente a su incorporación, fueron destinados al Escuadrón de Transporte N°2. Los tres primeros aparatos llegaron en vuelo, iniciando el viaje el día 23Mar39 en Floyd Bennet Field, un antiguo campo de aviación en el vecindario de Marine Park del sureste de Brooklyn. En su viaje de entrega realizaron escalas en Charleston, Managua, Panamá y Chiclayo. Arribando a Lima, el 02Abr39. El cuarto avión recién llegaría el 25Ago39; ya que fue empleado en el adiestramiento de las tripulaciones. Una vez puestos en operación, la FAP los emplazó en la base del rio Itaya, en medio de la selva amazónica, donde operaron hasta fines de los años '50.

    Dos aviones se perdieron en sendos accidentes entre 1943 y 1945. Los elementos restantes fueron serializados 323 y 324 respectivamente en el transcurso de 1950. Se presume que la FAP también utilizó al menos un JRF-5, que se ha conservado con el serial 164.

    A partir del día 29Sep58 la Fuerza Aérea Peruana se deshizo de sus dos Grumman Goose, siendo comercializados a través de Elwood R. Alexander, quien desembolsó oportunamente U$S 8.600 por cada avión. El día 08Oct58, los aparatos fueron vendidos a la empresa Avalon Air Transport de Long Beach, California. Mientras tanto la Fuerza Aérea del Perú reemplazó por estos aparatos por aeronaves Consolidated PBY-5 Catalinas, que se hicieron muy presentes en en la Amazonia peruana operando con el Grupo 42.

Un actor especial

    La serie televisiva Tales of the Gold Monkey fue emitida entre los años 1982/83 en la programación de la cadena televisiva ABC. El Argentina estaba en la grilla de ATC los sábados a la hora de la siesta.     Si bien se rodó una única temporada con 21 episodios, quienes gustamos de la aviación fuimos más atraídos por el Grumman Goose empleado en la serie, que las propias aventuras de los personajes del elenco. La historia se presentaba al estilo de las aventuras de Indiana Jones, muy en boga en la época.     Pero la cadena estimó que la audiencia obtenida no justificaba los altos costos de producción que el ciclo demandaba. Ambientada en la isla ficticia de Bora Gora, narraba en las aventuras de Jack Cutter, piloto del Cutter's Goose, en límite próximo al estallido de la Segunda Guerra Mundial. El rodaje de la serie tuvo lugar mayoritariamente en Hawaii. Algunas escenas se filmaron en California, donde se instaló parte del fuselaje de otro Grumman Goose en el set de grabación. Curiosamente, como en el caso de la película "Hero", el avión utilizado tuvo un pasado peruano.

Detalle de los Goose peruanos

* cn. 1050 Grumman G.21A Goose - 2-TP-1H Fuerza Aérea del Perú 24Dic38, entregado el 24Mar39. Accidentado el 06Dic43 o 10Abr45????

* cn. 1051 Grumman G.21A Goose - 2-TP-1H Fuerza Aérea del Perú 30Dic38, entregado el 25Ago39, rmt. FAP-323 ca. 1950, N327 Avalon Air Transport Inc, 08Oct58. Accidentado en Avalon Bay, Catalina Island. Reparado en Oct61, Catalina Air Lines es 1963, Golden West Airlines May72, Carrier Aircfraft May72, Wilton R. Probert 19May72, KC Aircraft Sheet Metal Inc. 24May74, Southeast Skyways Inc. 25May74, Robert L. Hall 20Jun79, operado por Kodiak Western Airways. (Remitido a Honolulu entre 1981/82 luciendo “NC327 Cutter's Goose” mientras rodó la serie Tales of the Gold Monkey. Seguidamente fue sometido a un intenso overhaul en Arlington entre 1983/85),  Riggs Flying Service 1985, Classic Restorations Inc. 14Sep88, James W. Chrysler 18Mar.94. Accidentado durante un aterrizaje en Bremerton 22Jul94, Cliff Larrance/ North Coast Aero 14Ene97, Thomas McDonald 19Ago98, Bob Redner/ Killa Katchka Inc. 16May2000, Jet Craft Corp. 23Jul2004. Accidentado durante un aterrizaje en Penn Yan el 15Feb2005, Samuel P. Damico 28Feb2005. Los restos fueron adquiridos por la empresa aseguradora tras ser declarado destruido. Existe un proyecto de restauración en Perinton Nueva York, utilizando el fuselaje de otras aeronaves. Cualquier información adicional será bienvenida).

* cn. 1052 Grumman G.21A Goose - 2-TP-3H Fuerza Aérea del Perú 24Dic38, entregado el 24Mar39. Accidentado el 06Dic43 o 10Abr45????

* cn. 1053 Grumman G.21A Goose - 2-TP-4H Fuerza Aérea del Perú 01Feb39, entregado el 24Mar39. rmt. FAP-324 ca. 1950, N328 Avalon Air Transport Inc 08Oct58, nn Catalina Airlines ca. 1963, Antilles Air Boats Inc. ca.1968. Cesó operaciones en 1981, retirado en St Croix USVI. Dean H. Franklin Aviation Enterprises Inc. 16Mar92, Dean H. Franklin/Worldwide Aviation Distributors Inc 07Feb2000. ¿Desactivado?

El Dove que emigró a Paraguay

Inmediatamente concluida la Segunda Guerra Mundial, la republica Argentina adquirió un importante número de aeronaves de procedencia inglesa. Entre ellas nada menos que 50 bimotores de Havilland 104 Dove. La mayor parte de ellos fueron puestos a disposición de la Fuerza Aérea Argentina y el resto se asignaron a diversas reparticiones publicas. Al fin de su vida operativa militar, muchos de los elementos sobrevivientes, fueron transferidos al ámbito civil. Pero hubo un caso particular: El 15Ago62, el gobierno argentino entregó a Paraguay una aeronave de Havilland Dove que perteneciera a la Fuerza Aérea Argentina. La misma sería empleada para uso exclusivo del Presidente del Paraguay. Dicha aeronave fue matriculada como T-39 en el seno de la Fuerza Aérea Paraguaya, siendo el primer avión de uso presidencial exclusivo. En su última época en Argentina, este aparato había sido empleado por el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina desde Jun52. Lo curioso es que la transferencia recién se plasmó oficialmente siete meses más tarde, según surge del Decreto/Ley 1133/1963 emanado del Poder Ejecutivo Nacional (PEN) el día 11Feb63. En la categoría Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del 13Mar63 Número: 20071: "Donación del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina de un avión de Havilland 104 Dove a la Fuerza Aérea Paraguaya como reafirmación de los lazos de amistad entre ambos países". No sería la única aeronave remitida al Paraguay, ya que también se proporcionaron algunos Douglas C-47 y diversos elementos que habían operado con la Aviación Naval Argentina. La llegada del bimotor ingles a Paraguay casi coincidió con el inicio del tercer periodo consecutivo del particular mandatario Alfredo Stroessner.

Años después de la transferencia del presente Dove, el día 06Sep69, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, informó que había provisto a su par paraguayo de un importante lote de repuestos en desuso. Todos ellos procedentes de la línea de vuelo Dove. Sin embargo, diversas informaciones coinciden que esta primer aeronave presidencial había sido desprogramada en el transcurso de ese mismo año, ya que en Jun68 se había adquirido un moderno turbohélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter ZP-GAS. -ver El Twin del General-.

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Detalle de la aeronave

* cn. 04202 de Havilland DH.104 Dove 1 (1948) - LV-YBR Secretaría de Aeronáutica 19Nov48 ntu. T-72 Fuerza Aérea Argentina ntu.?, rr. T-73 13Abr49. T-39 FAP-Fuerza Aérea Paraguaya . Desactivado en 1970, desmantelado 1981. Entregado 15Ago62.

Volvió con cambios British Airways.

El pasado 03Dic2021, la empresa British Airways reanudó sus servicios regulares al Aeropuerto de Ezeiza directos desde Heathrow (BA245/4). En principio se contemplan tres frecuencias semanales. La particularidad es la utilización de aeronaves Airbus A350-1041, con una disposición interna para 331 pasajeros. En Dic2020, la empresa había comunicado este movimiento. Como se recordará, el último servicio realizado el 15Ene2021, cuando se había empleado la aeronave Boeing 787-9 (G-ZBJM). Desde el inicio de las operaciones en 1990, British Airways ha utilizado aeronaves Boeing 747-236, Boeing 747-436, Boeing 777-236 y finalmente en May2020 Boeing 787 Dreamliner. Se trata de la primera vez que la aerolínea, opera con equipos de la empresa Airbus. El A350 se hizo presente en Ezeiza en Mar2016, cuando el consorcio europeo dispuso su presentación. Desde Feb2019 Iberia, lo introdujo en sus vuelos regulares en reemplazo de sus A340. Y próximamente no sería extraño que más usuarios los adopten.

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Detalle de la flota A350 de British Airways.

* G-XWBA Airbus A350-1041 cn. 326 dd. 25Jul2019 ex F-WZFH.

* G-XWBB Airbus A350-1041 cn. 340 dd. 19Sep2019 ex F-WZFS.

* G-XWBC Airbus A350-1041 cn. 362 dd. 26Nov2019 ex F-WZFK.

* G-XWBD Airbus A350-1041 cn. 374 dd. 23Dic2019 ex F-WZNR.

* G-XWBE Airbus A350-1041 cn. 386 dd. 12Feb2020 ex F-WZGB.

* G-XWBF Airbus A350-1041 cn. 402 dd. 20May2020 ex F-WZGB.

* G-XWBG Airbus A350-1041 cn. 432 dd. 02Oct2020 ex F-WZGM.

* G-XWBH Airbus A350-1041 cn. 446 dd. 14Dic2020 ex F-WZHD.

* G-XWBI Airbus A350-1041 cn. 473 -ordenado - ex F-WZNC.

* G-XWBJ Airbus A350-1041 cn. 490 -ordenado -

* G-XWBK Airbus A350-1041 cn. 495 -ordenado -

-Información adicional-

- British Airways le dijo adiós al 747-.

- Recuerdo de Utopía.

Un Stearman en Suiza

A raíz de una inquietud que surgió por el fuselaje de un Viscount de Pluna, mi buen amigo uruguayo Wilman Fuentes me contactó con Tabaré Infrán, quien proporcionó la información necesaria. Como contrapartida me solicitó algunos datos acerca de los aviones Stearman argentinos, -los cuales realmente escapaban a mi conocimiento-, . No obstante congregué lo que tenía, y simplemente lo compartí. Por alguna razón la palabra Stearman debió quedar en mi cabeza. Días después hurgando en un sitio de venta de aeronaves, lo primero con lo que encuentro en la portada es casualmente uno de estos mismo aparatos, basado en Suiza. La página detallaba que a lo largo de su historia el biplano había pasado por las manos de la Aviación Naval Argentina, con identificación 0312/1-E-61.  El avión se utilizó como entrenador de pilotos de combate  por más de dos décadas. A fines de los años 50s, la maquina habría sido almacenada desarmada. A su baja del operador militar, como muchos aparatos de su tipo fue vendido en el mercado civil recibiendo el registro LV-GTZ. En 1981 se le otorgó el premio a mejor aeronave de época restaurada en Argentina. Como último usuario conocido figura M. García Ballester. También existen reportes de haber haber sido registrado a nombre de Hugo César Casadella el 13May87, y volar para el Club Argentino de Planeadores Albatros. 

Un grupo suizo adquirió la presente aeronave durante 1988, siendo remitida al país europeo. Allí fue reensamblada por mecánicos argentinos que lo dejaron en condición de vuelo. En Oct89, durante un aterrizaje de emergencia en Schindler Waggonfabrik se accidentó tras sufrir una avería del motor después de despegar de Altenrhein. El aparato sin alas y sin motor fue remitido a Estados Unidos, donde fue reparado por la empresa Air Repair Inc. Desde Mar91 vuela asiduamente desde Suiza, convirtiéndose en todo un símbolo del Museo de Aviación Altenrhein. Se destaca que el biplano, en inmaculado estado, actualmente cuenta con un carenado sobre el motor.

El 26May2016, mientras cumplía un vuelo en formación sobre Näfels, en calidad de líder, se rozó en vuelo con el Pilatus PC-7 (T7-FUN). Ambos aviones lograron aterrizar en Mollis Airfield. El Stearman sufrió daños sustanciales, el PC-7 daños menores, no obstante pudieron ser reparados. Si bien este biplano ya no está en el país, es bueno saber que sigue en funciones. Como siempre, correcciones y agregados son bien recibidos.

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Detalle de la aeronave

* cn. 75-5346 Boeing PT-13D/N2S-5 Stearman - 42-17183 US Army Air Force, mdf. Boeing N2S-5 Stearman rmt. BuNo 61224 US Navy s/d. baja en 1058 0312/1-E-61 Armada Argentina s/d., rr. 0312/2-G-27 s/d., LV-GTZ M. García Ballester 13Jun61, 13May87 N68489 s/d. registro cancelado 20jul89, HB-RBG Verein Flieger Museum 07Jun89.

Tropezó en Argentina, terminó en Uruguay

A menudo, las informaciones parciales se almacenan aguardando confirmaciones, o elementos que complementen una historia por pequeña que sea. Así, el ingrediente suplementario puede hacerse presente de forma fortuita o bien por la tenacidad en la pesquisa.  Las pequeñeces, y los detalles son particularmente la "parte sabrosa" de este hobby aeronáutico.  El hallazgo de una fotografía, de parte de Esteban Lerín, es un ejemplo del caso, y así pudo ilustrar un viejo siniestro conocido de un avión americano en el noroeste argentino. 

El día 19Ago50 una aeronave perteneciente a la US Air Force se accidentó en inmediaciones de la ciudad de Rosario de la Frontera. Emplazamiento urbano a 180 kilómetros al sur de la ciudad de Salta. Los medios de la época no han pronunciado demasiado al respecto. Lo poco que se pudo recabar es que el aparato, un Douglas C-47B -43-48275-, habría recibido daños de importancia, aunque pudo ser reparado. Al mando del avión se hallaba el general de brigada de la US Air Force Robert D. Knapp (Jr.), pionero de la aviación, veterano de la Primera Guerra Mundial, y responsable del primer ataque aéreo aliado en Roma en el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial. Seguidamente, Knapp se convirtió en jefe de la Misión de la US Air Force en Argentina. La Guerra de Corea, también tuvo de protagonista a este militar, retirándose en 1953. Respecto a la aeronave, que al momento del accidente mencionado, estaba basado en Albrook Air Force Station - Panamá. Tiempo después encontró un lugar en Sudamérica. Asignado a la denominada Misión Air Force en Uruguay, el bimotor recaló en la Fuerza Aérea Uruguaya a partir de 1970,  llegando a prestar servicios hasta May81. Seguidamente fue preservado en la Base Aérea Nº1 en Montevideo - Uruguay.

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Detalle de la aeronave

* cn. 14091/25536 Douglas C-47B-1-DK - 43-48275 US Army Air Force Jul44. Mission Argentina. mdf. VC-47D Sep56, rr, 0-482275. Obs. Miami Jun68. Mission Uruguay, 510 Fuerza Aérea Uruguaya 09Nov70. Reg. dual CX-BJG dd. 1976. Dado de baja el 20May81 - Preservado en la Base Aérea Nº1.

Otros siniestros de la US. Air Force en la región

* 03Dic45 - Una baja de la USAF en Corrientes.

* 18Feb49 - Una baja de la USAF en Salta.

* 18Ago74 - Cuando se perdió un Starlifter.

Los primeros jets de DAP

Aerovías DAP inició sus servicios en el transcurso del año 1980, tras adquirir un robusto Twin Otter, al que pronto secundó con diversos helicópteros y aeronaves de menor porte. De esta manera consolidó su presencia, enlazando los puntos más destacados del confín austral chileno. Promediando los años 90s sorprendió que la empresa sumara a sus filas un reactor Boeing 727. En el país había experiencia de volar el modelo desde 1968, cuando LanChile sumó tres ejemplares. Seguidamente Ladeco, llegó a contar con siete aeronaves de este tipo.

El primer 727, identificado con el registro CC-CLZ, arribó a finales de 1995, poseía una dilatada trayectoria con American Airlines, y su configuración interior contaba con capacidad para 118 pasajeros en clase única. La máquina lucía un esquema prácticamente heredado del transportista americano, al cual sólo se le añadieron los títulos de la empresa chilena, al tiempo que el cheatline rojo fue modificado a azul. El timón lucía enteramente en metal, con el simple agregado del pabellón chileno.  En el mercado, este tipo de aeronave abundaba, ya que diversas aerolíneas del hemisferio norte los desprogramaban en virtud sustituirlos por aeronaves MD-80. American Airlines había operado en sus filas nada menos que 184 Boeing 727 en sus versiones 100 y 200, adquiridos entre 1963 a 1981.

Con el jet, la compañía chilena estipuló un servicio sobre la ruta Santiago de Chile - Punta Arenas. Al tiempo que Monte Pleasant resultaba un destino atractivo debida cuenta de la posición geográfica de la base de la empresa. Al tiempo mismo, la DAP preveía contar con un trafico especial proveniente de la gran cantidad de Cruceros que recalaban en Punta Arenas.

El segundo Boeing 727, identificado con el registro CC-CLJ estuvo disponible a partir de Ago96. Esta aeronave lució un esquema un tanto más personalizado. Con dos líneas en amarillo y negro que recorrían todo el fuselaje a lo largo. Los títulos de la compañía no sólo estaban presentes sobre la línea de las ventanillas sino que también habían sido emplazados sobre el timón. Al igual que su antecesor el aparato había sido arrendado al First Security Bank of Utah y procedía de las filas de American Airlines.

Los 727 estuvieron en servicio hasta Mar97 y May97 respectivamente, cuando la empresa austral debió claudicar, por no poder competir con las aerolíneas prestablecidas. DAP efectuó una denuncia ante la Comisión Resolutiva Antimonopolios el día 31Dic96, embatiendo contra las empresas National, y Lan Chile. La empresa austral consideraba de estas obraron en su perjuicio en el tramo Santiago – Punta Arenas. Puntualmente, la denuncia ponía énfasis en que Lan y Ladeco no cumplieron el acuerdo generado en 1995 tras la fusión entre ambas. El tiempo pasó y a finales de 2006 DAP fue compensada económicamente, debida cuenta que evaluaciones posteriores dictaminaron que su empresa hubiera tenido éxito si las compañias preestablecidas no hubieran actuado en su desmedro. -ver Roll Out-.

Más cercanos en la DAP, sumó en wet lease un par de Dash 7, llegando a volar a la Base Presidente Eduardo Frei Montalva, en territorio antártico. Actualmente posee una importante flota de reactores de origen británico BAe.146, pero en todo hay un principio y el primer jet fue un 727.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 18428/21 Boeing 727-23 FF. 27Dic63 - N1972 American Airlines 21Feb64, Caldwell Aircraft Trading 01Jul90, American Airlines 01Jul90 lb. desprogramado 31Ago92 en O Hara, TT 72211 cl.55235, Caldwell Aircraft Trading 11Sep92, First Security Bank of Utah 26Jun95, Group Air Managemet 26Jun95, First Security Bank of Utah Jun96, CC-CLJ Aerovías DAP 29Ago96 li. FSB May97, CP-2322 Aerosur Bolivia 24May97 09Sep98 almacenado en Miami, almacenado 14Sep98 Opa Locka. N1972 First Security Bank of Utah 04Mar99, desmantelado 09Mar99, por ese tiempo aun lucía esquema y registro boliviano.

* cn. 18445/115 Boeing 727-23 FF. 09Feb65 - N1989 American Airlines 24Feb65, Caldwell Aircraft Trading 02Jul90, American Airlines 02Jul90 lb, desactivado el 22Ene93,TT73361,55191 L, Caldwell Aircraft Trading Sep93, First Security Bank of Utah May94, CC-CLZ Aerovías DAP 19Dic95 "Magallanes", First Security Bank of Utah 22Mar97, CP-2320 Aerosur 22Mar97, detectado en Opa Locka 10Jul98 almacenado, N81871 First Security Bank of Utah 03Mar99, desmantelado May99.

El final de LAPA y la frustración del 727

El 16Oct2002 el grupo económico boliviano Aeroandina encabezado por Humberto Rocca se hizo cargo de la empresa Líneas Aéreas Privadas Argentinas –LAPA-. Para tal fin designó un abogado experto en derecho aeronáutico: Mario Folchi, quien se desempeñó como responsable local de la empresa. Paralelamente la aerolínea recobraba su antiguo nombre. Vale acotar que el día 27Sep2001, la empresa había sido adquirida por el empresario Eduardo Eurnekián, quien había optado por darle el nombre ARG a la empresa -ver La frustración del color-. Los planes del nuevo grupo inversionista contemplaban la programación del inicio de servicios a San Pablo (Brasil), Santiago de Chile y Puerto Montt (Chile) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia),  a partir del día 01Dic2002.

En Nov2002, la aeronave Boeing 737 LV-VGF, se encontraba siendo sometida a un ovehaul, situación que motivó que adoptara un esquema muy similar al grupo Aerosur. Previamente, desde Ago2002, un Boeing 727-264 –XA-MED cn. 22156/1607- había arribado a las instalaciones de Aero Test Rida, en el aeropuerto de Ezeiza para recibir un check C. La nave contaba con 64.563 horas de vuelo y 42.079 ciclos.  Por esos días se daba cuenta que entre los planes para LAPA evaluaba la posibilidad de sumar un par de Boeing 727-264. No obstante el 28Oct2002 las autoridades argentinas desalentaban la participación del modelo en el país, ya que exigían homologar el aparato. Algo ridículo, ya que desde 1977 hasta bien entrados los años 90 había sido operado por la empresa estatal, al tiempo que en 1995 Dinar había utilizado un aparato correspondiente a la versión 100 alquilado a la empresa Aerocontinente de Perú. 

El día 22Oct2002 había arribado un segundo aparato, identificado con el registro mexicano XA-HON -cn. 21617/1416-, el cual también se alojó en los talleres de Aero Test Rida de Ezeiza.  El día 12Dic2002 se efectuó un vuelo de prueba desde Ezeiza con la aeronave XA-MED. Pero pocos días después, el 05Ene2003 al aparato se le removió un motor para ser usado por AeroSur en Bolivia. 

Día tras día la aerolínea avanzaba a contramano del éxito, mientras que la realidad económica del país no hacía otra cosa que desalentar cualquier tipo de inversión. No obstante finalizando febrero, LAPA, comunicaba que se trabajaba en la factibilidad y los costos operativos para conformar una flota operativa con 10 Boeing 737-200 y 4 727-200. Incluso se llegó a entrenar un grupo de cinco tripulaciones para operar con los trireactores en el país. Finalmente, LAPA se sumió en una situación financiera caótica y formalmente dejó de existir el día 20Abr2003. En poco tiempo ambos aparatos no tardaron en ser remitidos a Bolivia para volar con Aerosur. Pero más allá de la frustración, desde Roll Out, nos animamos a imaginar como hubiera lucido el esquema de la gestión del grupo boliviano.

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Datos de las aeronaves

* cn. 22156/1607 Boeing 727-264 - FF. 04Abr80 - XA-MED Mexicana de Aviación dd. 18Abr80 "Veracruz", rn. "Saltillo" 1991, rn. "Los Cabos" 1996, Aerosur Sep2002, LAPA ntu., CP-2431 Aerosur Nov2002, almacenado en Viru Viru, Santa Cruz de la Sierra. Último reporte Ene2015.

* cn. 21617/1416 Boeing 727-264 - FF. 16Nov78 - XA-HON Mexicana de Aviación 29Nov78, AeroPerú May93, Mexicana de Aviación Mar99; Aerosur Oct2001, LAPA ntu., rr. CP-2422 Aerosur  xxAbr2004. Almacenado en Cochabamba. Último reporte data de Abr2020.

Unos sí, otros no

-Uno que no llegó a ser-

Entre 1977 y 1981, dada la carrera armamentista que se gestaba entre Argentina y Chile, la Fuerza Aérea Argentina concretó un sinnúmero de vuelos logísticos en Europa, especialmente en el Reino Unido. Nada hacía suponer un precipitado conflicto con el Reino Unido en el Atlántico Sur. Algunos de estos vuelos se llevaron a cabo hasta días antes al 02Abr82.

En el transcurso del año 1981 Argentina había firmado un contrato para adquirir dos bombarderos Canberra, los cuales fueron acondicionados en Inglaterra para su entrega. Pero desencadenamiento de la guerra, determino que estos aparatos fueran  embargados. Posteriormente, ambos reactores fueron almacenados y desguazados en Samlesbury Aerodrome al noroeste de Manchester. El presente aeródromo actualmente propiedad de la empresa de defensa BAE Systems, con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, fue el sitio donde se desarrollaron aviones como el de Havilland Vampire. El English Electric Canberra fue el primer avión diseñado y construido íntegramente por la firma English Electric, empresa que posteriormente se fusionó para convertirse en BAC y más tarde en British Aerospace. Argentina sumó lote de 12 Camberra a partir de 1971, pero los relevos detallados, nunca llegaron. En 1984 ambos aparatos se hallaban almacenados en buen estado. La publicación Britt Spotting, especificaba que Argentina en los días previos a la  había pagado una cuota inicial para sumar ambas máquinas.

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Detalle de las aeronaves

* cn. SH.1657 - English Electric Canberra BMK2 - WH914 Royal Air Force  dd.  07Abr54, modificado a MK92, rmt. G-27-373, desmantelado  Samlesbury en 1988.

* cn. 71404 - English Electric Canberra TMK4 - FF. 01Feb55,  XH583 Royal Air Force 1955, modificado a TMK64 - rmt. G-27-374, desmantelado en  Samlesbury 1991 (Un reporte de Jul86, indica que parte de la cabina fue detectada en North East Aircraft Museum, en Usworth).

En los años 80, la revista New Statesman publicó diversas notas que hacían referencia a operaciones británicas ejecutadas desde bases chilenas y durante pleno desarrollo de la Guerra del Atlántico Sur.  En las publicaciones se hacía referencia que solo una semana después del 02Abr82, el Reino Unido y Chile habían gestado diversos acuerdos maniobrados hábilmente por el embajador británico en Santiago John Heath. Según los términos de los entendimientos, el Reino Unido lograba acceso a material de inteligencia chilenos, incluida la decodificación de las señales navales argentinas Uso de Punta Arenas como asiento de elementos de reconocimiento y posible infiltración en territorio argentino. A cambio, se estima que Chile consiguió el apoyo de Gran Bretaña sus políticas internacionales. La eliminación del veto a la venta de armas a Chile. Y la entrega de varias aeronaves entre ellas algunos Canberra y doce Hawker Hunter.

Fuentes reservadas de la revista New Statesman indicaban que al menos seis bombarderos Canberra PR.9 pertenecientes al Escuadrón N ° 39 de la RAF basados en Wyton, se desplazaron a Ladyville, Belice a mediados de Abr82. En dicho lugar habrían sido provistos de insignias de la Fuerza Aérea de Chile. Se presume que seguidamente volaron hasta Punta Arenas. Por otro lado, reportes del 10Abr82 detallaban que las ventanas de la terminal de pasajeros del aeropuerto de Punta Arenas habían sido completamente cubiertas, a fin de no permitir observar los movimientos en plataforma. Al mismo tiempo que las operaciones civiles debían asegurar de que las ventanas de los aviones comerciales permanecieran cerradas durante el despegue y el aterrizaje. Además de los Canberra PR.9 del Escuadrón No. 39, que supuestamente operaron desde Punta Arenas, se presume que cuatro Canberra PR.7 pertenecientes al Escuadrón No. 100 estaban preparados para ser desplegados sobre el Atlántico Sur. Se estima que los Canberra arribaron a territorio chileno a fines de Abr82, siendo prontamente basados en Punta Arenas, donde habitualmente operaban los Northrop F-5 chilenos. A mediados de May82, dos Canberra fueron reportados en el aeropuerto de Santiago de Chile luciendo marcas chilenas. No obstante, oficialmente se anunció que la incorporación de este tipo de aeronaves en la FACH se concretó el 15Oct82, cuando ya se había producido el cese de hostilidades. Y que las tripulaciones recibieron un breve entrenamiento en la base de Wyton. Estos aviones estaban equipado con cámaras y equipos electrónicos en el morro y planos subalares para desarrollar misiones de reconocimiento desde gran altura. Medios especializados determinan que, el retiro de este sistema de armas se produjo en 1995. Para el caso, unos llegaron y otros no.

Los restos del FACH 341 en el MNAE a la espera de su restauración.

Detalle de las aeronaves

* cn. SH.1730 EE. Canberra PR9 - (1960) XH166 Royal Air Force s/d., 341 Fuerza Aérea de Chile Grupo 2 dd. 15Oct82 - Almacenado - Remitido al 8 MNAE, almacenado. 

* cn. SH.1731 EE. Canberra PR9 - (1960) XH167 Royal Air Force s/d., 342 Fuerza Aérea de Chile Grupo 2 dd. 15Oct82 - Accidentado 25May83 en cercanías de Punta Arenas.

* cn. SH.1737 EE. Canberra PR9 - (1960) XH173 Royal Air Force s/d., 343 Fuerza Aérea de Chile Grupo 2 dd. 15Oct82, resultó averiado en Pudahuel a principio de los años 90s.  - Preservado en el MNAE.

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El Canberra en Roll Out: 

- El Canberra de la mano de Boisen / Vuelve el B-112 / El Canberra de Paraná / Un viejo recorte / El Canberra de Pisco.

Agradecimiento: Fabián Pesikonis.

Recuerdo de los SP de United Airlines

La empresa United Airlines arribó por primera vez al aeropuerto de Ezeiza, el día 01Feb92, tomando el lugar vacante de la empresa Pan Am tras su recordado naufragio, producido el 04Dic91. Inicialmente operó con aeronaves Boeing 747-122. En su búsqueda de la aeronave ideal para sus segmentos sudamericanos, tal vez pocos recuerden la utilización por un periodo muy breve de los Boeing 747SP. Estos aviones originalmente habían pertenecido a Pan Am. El 22Abr85: United Airlines anunció su plan para adquirir las rutas del Pacífico de Pan Am. Pero para poder hacer frente a esto nuevos desafías además de los itinerarios anteriormente consignados, también se adquirieron 11 aviones Boeing 747SP, y y al menos 5 Lockheed L-1011-500 Tristar. 

Hasta tanto United Airlines pudiera hacerse de la flota necesaria de Boeing 767-322, que había seleccionado para sus rutas sudamericanas, los pequeños Jumbos volaron al aeropuerto de Ezeiza y otros destinos como San Pablo (Guarulhos). Alberto Domínguez, retrató uno de estos aparatos en el aeropuerto Internacional de Córdoba "Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella" durante Nov93 la aeronave N148UA.  Seguramente el aparato fue desviado por meteorología desde Ezeiza. La aerolínea americana dispuso la radiación paulatina de sus Boeing 747SP a partir de 1994, por tal motivo hubo poco tiempo para detectarlos en este lugar del mundo.

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Detalle de las aeronaves

* N140UA Boeing 747-SP21 cn. 21022/265 dd. 11Feb86 - desmantelado en Ardmore - Oklahoma 1996

* N141UA Boeing 747-SP21 cn. 21023 268 dd. 12Feb86 - desmantelado en 2008.

* N142UA Boeing 747-SP21 cn. 21024/270 dd. 11Feb86 - desmantelado en Ardmore - Oklahoma 1998.

* N143UA Boeing 747-SP21 cn. 21025/273 dd. 11Feb86 - desmantelado en Ardmore - Oklahoma 1995.

* N144UA Boeing 747-SP21 cn. 21026/286 dd. 11Feb86 - desmantelado en Ardmore - Oklahoma 2001.

* N145UA Boeing 747-SP21 cn. 21441/306 dd. 13Feb86 - rmt. N747NA NASA 20Oct97 .

* N146UA Boeing 747-SP21 cn. 21547/325 dd. 11Fev86 - desmantelado en Marana 2003

* N147UA Boeing 747-SP21 cn. 21548/331 dd. 12Feb86 - Federal Aviation Administration Abr2001.

* N148UA Boeing 747-SP21 cn. 21648/367 dd. 12Feb86 - rmt. VR-BAT 16Nov95 Qatar Amiri Flight.

* N149UA Boeing 747-SP21 cn. 21649/373 dd. 12Feb86 - rmt. Tajik Air 01Dic93. 

* N150UA Boeing 747-SP27 cn. 21992/447 dd. 11Feb86 - rmt. A4O-SP 20Ago92 Oman Royal Flight.

AeroSur de los 90s

Cuando con Sergio Minchiotti decidimos a fundar Pista 18, fue fundamental el aporte económico que desde Mendoza Atilio Baldini nos hizo llegar. También la predisposición de Juan José Castro de Librería Rodríguez, que distribuía aquellos primeros ejemplares. Por cierto, el  proyecto de newsletter, no iba a denominarse así. Mucho menos imaginábamos la gran cantidad de personas que congregaría, ni el éxito que gozó durante un buen tiempo. La idea original iba a llamarse "AeroSur". Animados por la irrupción de una nueva empresa aérea homónima, Sergio ideó acercarse a Ezeiza para tomar una imagen del Boeing 727 de esta compañía, y convertirlo en la portada del primer número. Parecía ser un buen inicio. La recepción brindada fue turbulenta y de alguna manera desalentaron verbalmente la iniciativa. -Ciertamente éramos unos chicos muy influenciables-. El proyecto quedó anónimo, hasta que nos decidimos por la denominación Pista 18, que ciertamente tuvo una vida más longeva que la compañía en cuestión. Sirva pues, esta pequeña anécdota para introducir un detalle de aquella aerolínea. 

Los orígenes de AeroSur Servicios Aéreos se remontan al año 1988 cuando desde el aeropuerto de Bariloche comenzó a brindar servicios de taxi aéreo. Pero como a tantos emprendimientos, los años 90 permitieron soñar por un rato, e intentar crecer, en un país donde el mercado aéreo siempre se ha mostrado conservador y poco desarrollado.

La autorización de la DNTA otorgó a AeroSur el permiso para brindar servicios de transporte no regular de pasajeros nacionales, empleando inicialmente aeronaves IA-50 Guaraní arrendados a LAER. El segundo paso fue abrigarse en el Decreto Nº 73/92 emitido el 09Ene92, por el cual se facultaba a AeroSur a explotar servicios no regulares de pasajeros y carga a nivel internacional con aeronaves de gran porte. De esta manera desde Jul92 AeroSur comercializó un buen número de vuelos a Miami asociándose a diversos operadores turísticos, volando con aeronaves Boeing 747 de la compañía americana Tower Air. 

El poder ejecutivo nacional, abrió la puerta a que nuevos actores hagan su juego en el mercado aerocomercial argentino. AeroSur presentó en Oct93 su proyecto de formar parte de esta iniciativa. Intentando establecer servicios regulares a distintos puntos de la Patagonia argentina con aeronaves Boeing 727. AeroSur arrendó en los Estados Unidos dos trirreactores que hasta poco tiempo antes habían operado con Pan American, aerolínea que había suspendido sus operaciones el 04Dic91. 

El 04Sep93 el Boeing 727 N376PA fue observado en el aeropuerto de Miami habiéndosele removido los títulos de su último operador: Pan Am. En poco tiempo la nave luciría su nueva identidad: LV-WDS asentada a partir del 22Dic93. Prestamente, el 10Ene94 se iniciaron los vuelos entre Ezeiza y Río Gallegos -Vuelo AJ100/1-. La empresa había programado efectuar cinco frecuencias semanales, de lunes y viernes, partiendo a las 8.00 horas, mientas que el la vuelta se llevaba a cabo al mediodía. 

Promediando Ene94, la segunda aeronave fue identificada en Miami con registro N373PA y esquema completo de AeroSur. Recién a su llegada al país durante Mar94 fue registrado como LV-WFC.

AeroSur, además en entrar en una guerra de tarifas, optó como novedad, ofrecer primera clase en  vuelos de cabotaje. A partir de la llegada de la segunda aeronave se programaron las frecuencias a Comodoro Rivadavia y Río Grande. El 07Ago94 se concretó el primer enlace a Comodoro Rivadavia. La época estival favorecía la realización de diversos vuelos chárter, de esta manera, la compañía concretó algunos de estos servicios a la ciudad brasilera de Florianópolis.

Pero todo cambia en Argentina, y por medio del Decreto Nº 435/94 se restringieron las autorizaciones para realizar vuelos especiales. Seguramente existieron presiones de los operadores establecidos, situación que motivó que AeroSur debía suspender sus actividades desde el día 08Abr94. Hasta ese momento, contabilizando sus vuelos a la Patagonia y los chárter a Brasil había totalizado unos 180 vuelos, transportando más de 10.000 pasajeros. De más está decir que fue en vano cuanta apelación se realizara ante la justicia. Arbitrariamente, como es habitual en Argentina, habían cambiado las reglas del juego, y los aviones debieron quedarse en tierra, siendo almacenados en la zona de Chivatos en el aeropuerto de Ezeiza.

En la madrugada del 06Oct94, según medios de la época, miembros de Florida West Airlines Inc. irrumpieron en el aeropuerto de Ezeiza. Seguidamente despegaron a bordo del avión  LV-WFC. La aeronave se dirigió a Montevideo, y posteriormente a Miami. Desde la arrendataria americana manifestaron que tomaron tal decisión ante la falta de pago del leasing. 

El otro 727 -LV-WDS-, languideció en Ezeiza hasta que fue desmantelado en Ago2000. Su cabina fue adquirida por un particular que instaló un simulador de vuelo en la zona de Monte Grande. Poniendo punto final a la pequeña historia de AeroSur.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 20271/172 Boeing 747-136 - FF. 03Dic71 - G-AWNI British Overseas Airways Corp. 07Ene72, British Airways mgd 04Abr74, N17125 Trans World Airlines “17125” 25Mar81, JBB Leasing 26Dic89, Trans World Airlines “17125” 26Dic89 lb, First Security Bank of Utah 26Dic89 trf, Trans World Airlines Flt. “17125” lb, Tower Air 26Mar91 rr N605FF May91, Aerosur 30Dic92 wli, Tower Air ca ’93. Accidentado el 20Dic95 en despegue desde JFK, New York, almacenado JFK.
* cn. 20273/184 Boeing 747-136 - FF. 10Mar72 - G-AWNK British Overseas Airways Corp. 24Mar72, British Airways mgd 04Abr74, “William Shakespeare” ca. ’79, N17126 Trans World Airlines “17126” 30Mar81, JBB Leasing Inc. 26Dic89, Trans World Airlines 26Dic89 li, First Security Bank of Utah 26Dic89, Trans World Airlines 26Dic89, Tower Air 28Mar91, rr, N606FF May91,  AeroSur 30Dic92 wli, Tower Air ca. ’93. Garuda Indonesian Airways 02Jul93 li., Tower Air ret 1993. 15Ago2000. Desmantelado.

-Uno de los 747 alquilado en la época de los chárter. De fondo el timón de Aeroposta-

* cn. 20169/743 Boeing 727-214 - FF. 22Jul69 - N545PS Pacific Southwest Airlines 31Jul69, ONA Leasing 30Jul82, Firstair Corporation Nov82, Air National Dic82, Chancellor Corporation Ene84, Air One Mar84, Skybus 03Ene86, World Airways 30Abr86, Pacicorp 08Feb89, N376PA Pan American World Airways 01Ago87 "Clipper Lightfoot", Flt. 376 - desactivado el 04Dic91, almacenado en Miami 31May92, LV-WDS, Aero Sur Servicios Aéreos 08Ene93 - F.A. Conner 03Abr94, almacenado en Ezeiza 02May94 - cese de operaciones Dic98, desmantelado en Ezeiza durante Ago2000.

* 20678/931 Boeing 727-214 - FF. 21Mar73 - N550PS Pacific Southwest Airlines 20Mar73  Flt. 550, Continental Airlines 04Jun79 li., Pacific Southwest Airlines 23Mar81, Pan American World Airways 01Nov84 rr. N373PA Mar86 Flt. "373" "Clipper High Flyer", Desactivado 04Dic91, Florida West Aircarft III Inc. 25Oct93, LV-WFC Aerosur Servicios Aéreos Mar94, N373PA Florida West Aircarft III Inc. 30Abr94 almacenado en Ezeiza. Reportado en Miami 30Oct94, 5N-PAX Harco Air 09Nov94, almacenado en Kano - Nigeria.

De los restos de un Tupolev

    El Aeropuerto Jorge Chávez de Lima, Perú, desde el punto de vista spotter, no brinda demasiadas oportunidades para observar aeronaves. Por ende, en cada visita, las miradas desde la ventana propia del avión, o el fisgoneo sobre otras, se torna intenso. En Abr2004 sobre la cabecera norte pude apreciar los restos de algunas aeronaves de transporte en estado de completo abandono. Una de ellas se destacaba del resto ya que había perdido su centro de gravedad yaciendo con el morro al cielo. Como el resto de los elementos congregados, adolecía de diversos componentes de su fuselaje. La maquina resultó ser de lo más particular que ha volado en Sudamérica: un Tupolev Tu-134A-3. La maquina había pertenecido a la compañía Imperial Air, que presidida por Luis Salazar Tafur, había iniciado sus servicios comerciales durante al año 1993. En su haber supo contar con una flota de aeronaves soviéticas, entre ellas cuatro Tu-134. La aerolínea peruana montó su base de operaciones en Cusco desde donde llegó a volar a Lima, Arequipa, Trujillo, Tumbes, Tarapoto e Iquitos. Sus actividades cesaron en Ago96. A partir de esta observación, siempre me había preguntado acerca del desenlace de aquel aparato detectado. El día 15Abr95, el jet despegó desde el Aeropuerto Velazco Astete de Cuzco con destino a Lima. A bordo trasladaba 68 pasajeros y 5 tripulantes. Tras despegar, uno de los neumáticos explotó. La tripulación decidió continuar el vuelo hacia Lima. Pero iniciar las tareas de descenso se percataron que el tren principal izquierdo no se desplegaba. En tal situación efectuaron diversos circuitos a fin de consumir la mayor cantidad de combustible. Cuando llegó el momento de aterrizar, el comandante Amadeo Vigil, logró realizar una aproximación muy suave, transitando casi de forma paralela a la pista. El avión se posó suavemente, sin embargo al no contar con parte del tren de aterrizaje se ladeo sobre la izquierda, rozando contra la pista. Más allá del éxito de la operatoria, y la normal evacuación de la totalidad del pasaje, la célula del Tupolev recibió suficientes daños, que determinador antieconómica su reparación.

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Detalle de la aeronave

* cn. 60206/44-01 Tupolev Tu-134AK (1977) - CCCP-65092 Aeroflot/Kazakhstan mfd. 09Feb78 -Provisto de interiores VIP, operado por el gobierno de Kazakhstan. Transferido gobierno soviético 10Ago81, portando esquema de Aeroflot. Aeroflot (División Ucrania) 16Jul82 - modificado a Tu-134A-3. El 14Dic87 sufrió un incidente en el aeropuerto de Ufa, Bashkir. UR-65092 Aero Tumi 22Ene93 li Avialiniyi Kharkova; rr. OB-1493. Ntu. UR-65092 ret. Jun93. Imperial Air 08Nov93 li Avialiniyi Kharkova, rr. OB-1553 19Oct93, bautizado "Yawar Huaca", posteriormente "Atahualpa". Accidentado en Lima 15Abr95. Almacenado. Desmantelado en Jul2007.

De Santiago a New Orleans

    Desde Nov54, la Fuerza Aérea Chilena comenzó a recibir en sus filas aeronaves B-26. Un bombardero ligero, bimotor, fabricado por la compañía Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial. La recepción de esto aviones se concretó por el Military Assistance Programs. En total arribaron 38 unidades fueron de la partida. Y su introducción permitió el gradual reemplazo de los North American B-25 Mitchell que se encontraban en funciones con el Grupo 8 desde el año 1947. Los últimos reportes operacionales de los B-26 en el seno de la FACH datan de 1973. Alguno de ellos fueron preservados como el ejemplar que luce el serial 840 en el Museo Nacional de Aeronáutica, el 863 en la Base Cerro Moreno de Antofagasta. Se reportó también que el ejemplar 848 había sido colocado en un Plaza de Mejillones, al norte de Antofagasta, sin embargo esta situación no pudo ser corroborada. Uno de los B-26 sobrevivientes emigró a los EE.UU., merced a las gestiones del senador republicano por Louisiana John Berlinger Breaux, y la venia de las autoridades chilenas. La aeronave arribó al país del norte desarmada, y los trabajos de restauración demandaron 18 meses, gracias al empeño de 20 miembros pertenecientes al 122º Grupo de Restauración, logrando que sea exhibido en Jackson Barracks Military Museum, New Orleans, Louisiana. Desde entonces el aparato yace en ese lugar.

DECRETO LEY 2652 AUTORIZA A LA FUERZA AEREA PARA EFECTUAR DONACION QUE INDICA

MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL

Promulgación: 07May79 - Publicación: 23May79

"AUTORIZA A LA FUERZA AEREA DE CHILE PARA EFECTUAR DONACION DE LA ESPECIE QUE INDICA: Santiago, 07May79.- Hoy se acordó lo que sigue:

Núm. 2.652.- Visto: lo dispuesto en los decretos leyes N°s 1 y 128, de 1973; 527, de 1974, y 991, de 1976. La Junta de Gobierno de la República de Chile ha acordado dictar el siguiente Decreto ley:

- ARTICULO 1° - Autorízase al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile para que directamente o por la autoridad institucional que él designe, proceda a donar a la Institución "Confederate Air Force", de Houston, Texas, Estados Unidos de Norteamérica, todo o parte del siguiente material: Avión modelo C, tipo B-26, N° 846, serie N° 44-35937, con su inventario completo, de acuerdo al D.I.N. 210; dado de baja por resolución N° E 283, de 31Ene73.

- ARTICULO 2° - La presente donación estará exenta del trámite de insinuación y de todo impuesto.

Regístrese en la Contraloría General de la República, publíquese en el Diario Oficial e insértese en el Boletín Oficial de la Fuerza Aérea de Chile y en la Recopilación Oficial de dicha Contraloría.- Augusto Pinochet Ugarte - José Merino Castro - César Mendoza Duran - Fernando Mattei Aubel. Raúl Benavides.

Detalle de la aeronave

* cn. 29216 Douglas A-26C-50-DT Invader (B-26B) - 44-35937 US Army Air Force s/d., 846 Fuerza Aérea de Chile 09Mar58, convertido a la versión B-26D. Dado de baja en 31Ene73. Reportado como gate guardian en la Base Aérea El Bosque AB, Santiago. Expuesto desde Abr97 en Jackson Barracks Military Museum, New Orleans, Louisiana.

Un verdadero trotamundos

Promediando la década del 60, la Armada Argentina sumó un número importante de unidades North American T-28S, los cuales procedían de los los excedentes del Armee de l'Air, siendo conocidos como Fennec. Los aviones volaron con Escuela de Aviación Naval, a la 2º Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales y también con la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque. Alguno de estos aparatos llegaron a operar desde la plataforma del portaviones ARA 25 de Mayo. Los elementos sobrevivientes fueron desprogramados en 1979 y al menos nueve de ellos se transfirieron a la Armada Uruguaya en Oct79. Un número menor fue preservado. A saber, el 0624, cn. 174-333, que forma parte de la colección del Museo de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, que por algunos años estuvo preservado en el Liceo Naval de Necochea. La aeronave 0638, cn. 174-184 preservada en la Base Aeronaval Almirante Zar luciendo característica 1-A-283. Y finalmente el 0553, cn 174-493, exhibido con característica 3-A-212 y utilizado como material didáctico en la Escuela de Educación Técnica Nº8 Jorge Newbery de Villa Luzuriaga, Provincia de Buenos Aires. 

Otra pequeña parte de los aviones sobrevivientes fueron vendidos a diversos particulares. En particular uno ellos está en condición de cuelo en nuestros días. Inicialmente, el aparato 0562/1-A-255 fue adquirido por un operador civil en Camarillo, California. Por un breve tiempo la aeronave se radicó en Quebec, Canadá, pero volvió a los Estados Unidos, donde voló con los colores que originalmente ostentó cuando formaba parte de la US Air Force. El 28May95, la aeronave resultó sustancialmente dañada durante un aterrizaje forzoso en cercanías de Arcadia, Florida. El vuelo se había iniciado en Peter O'Knight Airport, Tampa, Florida. El piloto observó que la temperatura de aceite se elevaba, al tiempo que la presión descendía. Por lo que efectuó un aterrizaje con tren replegado sobre una zona rural. Tiempo después, la aeronave pudo ser reparada y posteriormente vendida a un particular residente en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Este trotamundos hace poco tiempo cambió de manos nuevamente, y actualmente reside en Suiza. 

Claro está que desde que partió desde Argentina este aparato ha sabido recibir numerosas modificaciones. Actualmente cuenta con una hélice pulida, asientos de cuero. Su cableado fue totalmente renovado, al igual que su cabina de vidrio. Para una mejor navegación, fue provisto de  aviónica moderna y nuevas palancas. El 15Jun2020, después de cinco años en tierra, este aparato regresó a la actividad. La aeronave basada en Basilea, posee un sitio web, donde se puede ver actividad. (t-28.ch)

Como se recordará, en 2016, un restaurado North American T-28B -N14103- que portaba colores argentinos e identificación 0628/3-A-208, hizo su paso por distintos aeropuertos del país, participando del Centenario de la Aviación Naval. Incluso residió una temporada dentro del Museo Nacional de Aeronáutica, ver Visitando a la visita.

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Detalle de la aeronave

* cn. 174-185 North American T-28 (1951) - 51-3647 US Air Force s/d. - asignado el 03Nov58 al Military Assistance Program.  Adquirido por el estado francés en 1959 y  remitido a Sud Aviation, Convertido en T-28S-1 Fennec. 29/51-3647 Armé de l'Air Sep60. Call sign F-UJMD.  0562/EAN-106 Armada Argentina Jul66 - Sep66, rr. 0562/1-A-255 Nov68, baja en 1979. N992CA Courtesy Aircraft Inc. Abr83; C-GLPM Jacques Lacombe Jul84; Joseph F. Ware 1989, N28FE Courtesy Aircraft Inc 05Jul89, Joseph F. Ware 05Jul89; Nelson Hattaway 1999, Thomas F. Dean 2004 (US. Navy color scheme 51-3647), ZU-FAA Stuart D. Davidson 30Jul2008;  HA-RDM Michael Weber 19Dic2019.

# ACTUALIZACIÓN - El día 10Sep2023, HA-RDM el avión se accidentó cuando participaba la muestra  aeronáutica de Börgönd en el condado de Fejér, cerca de Budapest ( Hungría) destruyéndose por completo. La aeronave perdió altitud mientras realizaba un giro de alerones tras un paso bajo sobre la pista 01. Sus dos ocupantes perdiern la vida, mientras que cuatro personas fueron heridas, al ser alcanzadas por fragmentos del aparato.

Apuntes de los C-47 del TAM

De forma imperativa, puede afirmarse que el Douglas C-47 siempre resulta un elemento cautivador para todo aquel que guste de la aviación. Una de las historias de sobremesa que mi padre siempre compartía, que nunca me cansaba de escuchar, era su vivencia de un vuelo que hizo en Bolivia, en un DC-3 de la Fuerza Aérea Boliviana -FAB-. No recuerdo, o nunca llegué a saber desde dónde a dónde exactamente. Pero si las circunstancias de ese viaje. Solía comentar que a finales de los 60s, estando trabajando en una estancia, le reservaron un lugar en el avión de la FAB por la buena gestión de un personal de la oficina del Correo Boliviano, quien además era radioaficionado. Era eso, o esperar que le manden un vehículo, ya que el que poseía el establecimiento donde trabajaba se había descompuesto. Por las razones expuestas, y también por compromisos a cumplir, el vuelo se hacía imperioso. Al campo que oficiaba de aeródromo, mi padre solía describirlo como un potrero sin forma. Plagado de matas, de superficie irregular a simple vista. El acceso al "aeropuerto", también resultó inusual, ya que lo hizo en una carreta. A su llegada observó un grupo de personas con los más exóticos y variados equipajes. -Algunos llevaban animales de corral en la mano-. La aeronave contaba con espacio para "veintipico" de plazas. Aun así, con buena voluntad pudieron acomodar a quienes no fueron beneficiados con una butaca, las cuales se disponían contra los costados del fuselaje. Prestos a decolar, el avión recibió la orden esperar a un pasajero de última hora. Trabajosamente, un viejo camión Chevrolet se acercó hasta el aparato y con la ayuda de varios lograron embarcar una jaula que en su interior guardaba un puma.  "Tranquilos..." -sentenció uno de los oficiales quien acompañó al particular pasajero. "Está sedado... es un regalo para el general …. y nos dieron la orden de llevarlo". A estas alturas, mi padre consideraba que las gallinas de su vecino más próximo no eran tan exóticas. Si bien el particular embarque sorprendió al conjunto de pasajeros, no se escuchó a nadie emitir queja alguna, por lo que la jaula fue acomodada en medio de los pasajeros. El despegue, -enfatizaba mi padre-, resultó ser otra experiencia peculiar, dado su escarpado ascenso. Vale aclarar que él había volado muchas veces en DC-3 en Argentina y en otras aeronaves, como el Curtiss C-46, pero este despegue le resultó espectacular. Al cabo de un rato, el animal enjaulado, sumido en un normal desconcierto, conjugado con el movimiento de la aeronave, comenzó a expresar síntomas de una descompostura monstruosa. La cual, no tardó en confirmarse y trascender más allá de los límites de la jaula. El consecuente contagio de asco en los pasajeros fue el paso siguiente. A modo de síntesis: al momento llegar al destino, a simple vista, ni un mísero resquicio de la cabina evito considerarse patinosa. Según detalles de mi padre, el interior del aparato debió ser manguereado, al igual que algunos malogrados pasajeros. Afortunadamente no fue su caso.

-La participación del C-47 en la FAB lo hizo protagonista de un sello postal de 1974-

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A partir de su historia siempre me pregunté cuántos DC-3 poseía la FAB/TAM. En cuál habrá viajado, etc. Cuestionamientos propios del "Ser Spotter". Por tal motivo me propuse recopilar la mayor cantidad de datos conocidos de estos aviones de la FAB. Como siempre, no pretendiendo dictaminar una verdad absoluta, sino reconstruir la historia. Por lo que cualquier datos complementario será bien agradecido.

La Fuerza Aérea Boliviana cuenta en su seno con el desarrollo de las actividades del  TAM - (Transportes Aéreos Militares). Pero con anterioridad a creación como tal, existía el ETA (Escuadrón de Transporte Aéreo). Esta división se estableció con la llegada de aviones Douglas C-47 el 15Jun45. Para tal fin, personal boliviano fue adiestrado en Panamá, concretamente en la Base Aérea de Albrook, capacitándose en la operaciones de este tipo de naves. Recién a partir de 1955 se podría decir que el Escuadrón de Transportes Aéreos ETA fue rebautizado como TAM. Con anterioridad a los emprendimientos descritos, en Bolivia el transporte de pasajeros estaba a cargo de la empresa Panagra, y previamente por la Misión Cóndor, de capitales alemanes, que puntualmente en el país del altiplano dio origen al Lloyd Aéreo Boliviano en el año 1925! Se presume que desde el año 1945 a 1997 un total de 34 Douglas DC-3/C47 formaron parte de la repartición, más un número no preciso de la remozada versión BT-67. (El denominado Cuerpo Aéreo Boliviano fue creado en 1932, y como anteriormente fue descrito, a partir de 1945 funcionó el ETA, que utilizó un particular sistema de identificación de sus aeronaves, al menos hasta 1949. A continuación se detallan los elementos identificados). Algunas fuentes indican la creación oficial de la FAB en 1944.

Aeronaves operadas por el Escuadrón de Transporte Aéreo desde 1945 a 1949.

* ETA-II Douglas C-47A-30DK cn. 13876 Abr45 ex 43-48060. Accidentado en 1946?
* ETA-IV Douglas C-47A-35DL cn. 9652  Abr45  - 1951 ex 42-23790 Desmantelado.
* ETA-IX Douglas C-47A-70-DL cn. 19236 es 16Sep49. (ex 42-100773 CU-T-5, rmt. CB-65  1953, CP-565).
* ETA-X  Douglas C-47A-1-DL cn. 9177 es 26Sep49 ex 42-23315/Bu.12405. (Reportado accidentado con el US Army Corps el 29Jul43).
* ETA-XI Douglas C-47A-60-DL cn. 13786 es Oct49. ex 42-24415.
* ETA-XII Douglas C-47A ¿s/d.?

Hoy por hoy, se describe al TAM como el ala de transporte de la Fuerza Aérea Boliviana. Elemento que pretende proporcionar enlaces a pasajeros y transporte carga a puntos que no se encuadran dentro de las redes de las líneas aéreas establecidas. Existen algunas discrepancias sobre el inicio de las operaciones como tal. Algunos datos exhiben al 15Jun45 como la jornada en que se iniciaron los servicios aéreos del TAM. También existen reportes que datan Abr45, que dan cuenta de la existencia de la aeronave TAM-03 en funciones.

El día 21Ene50 se perdió el avión identificado como TAM-10. El siniestro tuvo lugar en el departamento de Cochabamba. La nave volaba desde Vallegrande a Cochabamba y se adjudican a la causa del accidente cuestiones climáticas. Las crónicas de la época describen que el aparato sobrevolaba la región de Vacas en medio de adversas condiciones climáticas. La tripulación inició el descenso a Cochabamba cubierta de una nubosidad importante, impactando contra la ladera de una montaña ubicada a 64 km al sureste del aeropuerto Jorge Wilsterman. Los 32 ocupantes (28 soldados y 4 miembros de la tripulación) perdieron su vida. Al tiempo que una mujer que se encontraba en el terreno fue alcanzada por restos del aparato al impactar.

En 1952 se reportó el alistamiento del avión TAM-01. Este aparato -cn. 1934- en diversas ocasiones fue utilizado en el traslado de la presidencia y sus comitivas.
Inicialmente, la FAB contaba con precarias instalaciones. Recuerdos de algunos de sus miembros señalan que suboficiales profesionales daban instrucciones a modo de ensayo y error a los milicianos de entonces y reparaban los motores R-1830 de los aviones al aire libre. Esta practica se repetiría en el tiempo por numerosos operadores locales.

En 1953 se adoptó el nombre Transporte Aéreo Militar, formando parte del denominado "Grupo Aéreo 71". Por esos días se reafirmaba que la misión de esta división era proporcionar traslados de pasajeros y servicios de carga a áreas remotas, donde el servicio comercial no llegaba.

En 1956 la FAB reportaba en servicio aeronaves de tipo Douglas C-47; Beechcraft AT-11; Boeing BT-17 Kaydet, North American AT-6 y Vultee BT-13 Valiant. Los tres primeros tipos solían afectarse al transporte de pasajeros, según requerimientos.

Al año siguiente una serie de accidentes castigarían a la Fuerza. El 21Ene58 el avión TAM-04 se estrelló contra la ladera de una montaña durante un vuelo de Tipuani a La Paz, como consecuencia del mismo, fallecieron los 11 ocupantes del aparato. El 15Oct58 se estrelló en una zona montañosa de Villa Montes el avión identificado TAM-03. El aparato siniestrado volaba desde Fortín Campero en el extremo sur del país, a Tarija. La tripulación habría modificado su ruta a partir de volar con condiciones atmosféricas adversas. Lamentablemente, el accidente se cobró la vida de los 20 ocupantes. Los restos fueron encontrados horas más tarde.
Finalmente el día 08Nov58 se accidentó el avión TAM-05 extraviándose durante un vuelo entre San Borja y La Paz, con tres ocupantes. Los restos de este accidente hasta el momento no fueron hallados.

El 01Ago60 la máquina TAM-09 se estrelló contra una ladera del monte Hayti, falleciendo sus seis ocupantes. El avión había partido desde La Paz con destino a Tipuani y volaba bajo condiciones atmosféricas adversas.
La utilización VIP de una de las aeronaves queda clara y documentada a partir de la Resolución Suprema del Poder Ejecutivo Boliviano emitida el día 20May66, en la cual se autorizaba la renovación del Seguro del denominado avión Presidencial Douglas DC-3, TAM-01, por la suma de U$S. 60.000 en la Compañía de Seguros “La Nacional”. Según surge de un escueto documento, los términos pactados contemplarían las mismas condiciones de la Póliza anterior, con vigencia a partir del 30Abr66 y por espacio de un año.
El 04Jul66, mientras realizaba un vuelo desde Riberalta a Cobija, se accidentó el aparato TAM-07, en inmediaciones de la localidad de Río Orthón, Victoria, al sur de Bolivia. Poco antes del siniestro la tripulación había declarado la emergencia. No hubo sobrevivientes entre sus 13 ocupantes.
En 1966/70 TAM reportaba una flota compuesta por siete C-47s y un Beechcraft 18. (Es probable que la FAB contara con más aeronaves). El responsable ejecutivo del TAM por esos días era el coronel J. M. Coquis, quien oficiaba de director general.

En Argentina, la Ley 18.231 promulgada el 28May69, dictaminó que en uso de las atribuciones conferidas por el Artículo 5° del Estatuto de la Revolución Argentina: El presidente de la nación Argentina, sancionó y promulgó con fuerza de ley:  "Articulo 1°.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Boliviana tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-02, T-12 y T-26, en condiciones de servicio y equipados /.../, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiocho millones setecientos mil pesos Moneda Nacional (M$N 28.700.000,00)".

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Detalle de las aeronaves transferidas desde Argentina
* T-02 Douglas C-47A cn. 18968 - remitido en Bolivia como TAM-31 
* T-12 Douglas C-47A cn. 11920 - remitido en Bolivia como TAM-30
* T-26 Douglas C-47A cn. 19344 - remitido en Bolivia como TAM-32

A principios de 1970 el TAM declaraba una flota compuesta por siete Douglas DC-3 y un Beechcraft 18. El día12Feb70 el avión TAM-11 protagonizó un aterrizaje de emergencia en Laja. Los cinco ocupantes de la nave no revistieron heridas de consideración. Se presume que el aparato quedó inutilizable.

El 31May70 un movimiento sísmico azotó, el territorio peruano causando importantes daños materiales en las ciudades de Huaraz, Casma, Chimbote, las cuales quedaron prácticamente destruidas. La FAB comisionó la aeronave TAM-16 para trasladar ayuda humanitaria y asistir a los habitantes de la región.
El 14Jul70 se accidentó un C-47 identificado con el serial TAM-17. Los daños recibidos por la aeronave en cercanías del aeropuerto internacional de El Alto de La Paz, hicieron antieconómica su reparación.
El 04May71 se accidentó la aeronave TAM-22 en momentos que despegaba desde el aeropuerto El Alto, cumpliendo un vuelo de carga con destino a El Jovi. Los tres ocupantes de la nave resultaron ilesos. 
Debió producirse algún tipo de incorporación a la fuerza, ya que, a pesar de las pérdidas registradas, en 1971 se reportaban sólo 7 aeronaves, y para 1972, se reportaban en las filas del TAM al menos veinte aviones DC-3 y un C-46. Algunas fuentes rescatan la presencia de un Douglas DC-4.

El 14Abr72 se perdió el TAM-01. Se presume que el siniestro ocurrió en inmediaciones de La Paz, pero no se conocen mayores precisiones.
El día 25Sep72 se accidentó la máquina TAM-24 en Caranavi. Los dos ocupantes sobrevivieron al accidente. Tiempo después, el fuselaje siniestrado fue trasladado por tierra a El Alto.

Un DC-3 de Transportes Aéreos Militares, identificado con el serial TAM-23, resultó dañado durante un aterrizaje en La Paz el 28Sep72.
La flota de reportada en 1973 contemplaba un C-54, dieciocho C-47/DC-3, un C-46. El coronel J. M. Coquis, proseguía con su función ejecutiva de director general de la repartición. 
El 19Ene74 se accidentó la aeronave TAM-30 mientras aterrizaba en Laja. A causa del siniestro se produjeron daños severos en la zona ventral del aparato, su ala de estribor y el fuselaje. En el tiempo, esta aeronave sin volar sobreviviría al tiempo. -Ver Roll Out-.

El 11Nov74 se accidentó el avión TAM-34, en una zona montañosa de Sorata, en cercanías del Nevado Illampú, una de las montañas más altas de Bolivia.  

En 1975 el TAM reportaba 12 unidades C-47 en su flota, pero no todos estos aparatos se encontraban en servicio. Al tiempo que se complementaban las actividades con cinco Convair 440. Seis turbohélices IAI 201 Arava habían sido ordenados, presumiblemente para oficiar de reemplazo en alguno de los servicios asignados a los DC-3. Durante 1976 el TAM reportaba en su flota un Lockheed Electra, el C-54 sobreviviente, doce C-47s, cuatro Convair 440s y cinco Arava. Muchas de estas máquinas, inclusive los DC-3 fueron utilizados como aeronaves para trasladar al Poder Ejecutivo hasta 1976 cuando se sumó un moderno reactor Rockwell Sabreliner.

Como una subdivisión de la Dirección de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Boliviana, durante 1977 se creó  TAB -Transportes Aéreos Bolivianos-. Inicialmente realizó vuelos de carga a demanda a destinos de larga distancia utilizando aviones Lockheed Hércules C-130, operando desde el Aeropuerto Internacional El Alto en La Paz. En esta apuesta los C-47/DC-3 no fueron de la partida, y la empresa funcionó hasta 1992, el TAB fue cerrado temporalmente. Años más tarde sería reimplementado.

Durante 1980 diferentes fuentes reportaban siete Douglas DC-3 en la filas del TAM. El 09Ene81 se reportó que el fuselaje del avión TAM-24, se hallaba sin motores, alas y varios de sus componentes en La Paz. Esta aeronave se había accidentado en 1972, y se observaba contigua al fuselaje del TAM-22 accidentado en 1971. Seguramente el personal de la Fuerza utilizó estos aviones como fuente de repuestos. Al año siguiente se reportaban solamente cuatro C-47 en en la flota del TAM.
La flota de transporte de la Fuerza Aérea Boliviana en 1978 estaba compuesta por el único  Lockheed Electra, dos DC-6, tres Convair CV-440, cuatro Convair CV-580, un DC-4, cinco IAI Arava y siete Douglas C-47. A partir del año siguiente se sumaron los turbohélice Fokker F-27 Friendship. Sin dudas, con la suma de los aparatos holandeses, el protagonismo de los veteranos "Dakotas", fue mermando.

En Ene97 se reportó al fuselaje del TAM-02 abandonado en La Paz. Pero los años 90, brindaron a los C-47 una nueva oportunidad dentro de la FAB, cuando un número menor de aviones Basler BT-67 (Douglas DC-3 modificados, equipados con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 y diversas modificaciones), operaron en préstamo. Así, la aeronave TAM-38 fue detectada en operaciones luciendo esquema camo el día 06Ene93 en en el aeropuerto de Trinidad. La máquina servía a la fuerza desde principios de 1992, y había sido exhibida en la edición anual de Oshkosh de 1991, luciendo títulos de la Fuerza Aérea Boliviana y registro N387T. Aparentemente un accidente en sufrido en 1997 dejó al aparato fuera de servicio. Su fuselaje fue observado tiempo después en el aeropuerto cruceño de El Trompillo.

En el tiempo, algunos elementos fueron dados de baja y comercializados. La compañía Aerolíneas La Paz en los años 70s concretó la compra directa de tres C-47 retirados por la Fuerza Aérea Boliviana. Con estas tres naves operó desde 1978 y 1981 hasta 1989 aproximadamente, cuando cesaron sus operaciones. Los aviones recibieron identificaciones civiles, a saber: CP-1417 ex TAM-15 (15359/26804) dd. May78 CP-1498 ex TAM-31 (19344) dd. 1981.

El avión TAM-32 que fue remitido a la firma Urcupina recibiendo el registro civil  CP-1470 durante 1979. Otros elemento remanentes como el TAM-25 fue comercializado a la compañía Air Beni con registro CP-2290, tras haber sido desafectado de la fuerza en 1982. Esta aeronave continuo operando con el esquema del TAM y el agregado de títulos.

Vale aclarar que a lo largo de la operación de los DC-3/C-47 en la Fuerza Aérea Boliviana, no se han repetido los registros, aun así, alginas unidades que no se han podido identificar fehacientemente. Respecto al C-47 TAM-16 fue emplazado en la base de la Fuerza Aérea Boliviana en El Alto, sobre tres pilones de cemento, luciendo el serial TAM-01. 

A lo largo del tiempo, se emplearon diversos esquemas. Al llegar las primeras máquinas se exhibían en metal con el agregado de títulos y colores de Bolivia. Seguidamente se adoptaron los dos más conocidos son los que portaban un grueso cheatline en forma de rayo. En un comienzo este era en rojo con vivos azules sobre el metal. Más cercanos en el tiempo, se impuso la línea/rayo en azul oscuro mate. Algunos ejemplares poseían ribetes rojos sobre el perímetro de la línea. En el cheatline se alojaban los títulos del Transportes Aéreos Militares, al tiempo que dividía el fuselaje, la parte superior en blanco, y la parte inferior en metal. Posteriormente los títulos se mudaron a la parte superior del cheatline. Sobre el timón dominaban los colores de la bandera boliviana, y una particular identificación circular, que combinaba el título TAM, con la identificación del aparato. Una imagen que se repitió por años en las aeronaves de transporte de la FAB. Detalles fotográficos de los Basler, indican que los aviones arribaron con esquema camo, al que le agregaron títulos, emblemas y el tradicional circulo identificatorio.

Detalle de las aeronaves

* TAM-01 Douglas C-84 cn. 1934 ex NC17319 / 42-57512 (cvt Douglas DC-3B-202) es 1952. Accidentado el 14Abr72. - Restos depositado en La Paz por mucho tiempo.

* TAM-02 Douglas C-47 cn. s/d. - dlv. 13Jun45 - Desactivado en Ene81. Obs. abandonado en La Paz Ene97.

* TAM-03 Douglas C-47A-60-DL cn. 13839 ex 43-30088 es 02Abr45 - Accidentado el 15Oct58

* TAM-04 Douglas C-47 cn. s/d. - dlv. 13Jun45 - Accidentado el 21Ene58.

* TAM-05 Douglas C-47 cn. s/d. - dd. 1942? w/o 08Nov58.

* TAM-06 Douglas C-47A-90-DL cn. 20241 ex 43-15775 / NC54090 - ¿?.

* TAM-07 Douglas C-47 cn. s/d. - Accidentado el 04Jul66. 

* TAM-09 Douglas C-47A-DL cn. 9030 ex 42-32804 / NC50041 - Accidentado el 01Ago60.

* TAM-10 Douglas C-47 cn. s/d. - Accidentado el 21Ene50 Vacas.

* TAM-11 Douglas C-47A-25-DK cn. 13736 -presumiblemente ex NC57673. - Accidentado el 12Feb70.

* TAM-12 Douglas C-47 cn. s/d. es Sep75 - ¿?.

* TAM-14 Douglas C-47A-DL cn. 4569 ex PP-YPL es Nov73 - ¿?.

* TAM-15 Douglas C-47B-15DK cn. 15939/26804 ex 43-49543 es Oct77 rmt. CP-1417 May78.

* TAM-16 Douglas C-47B-15DK cn. 15221/26666 ex 43-49405 es Dic63 - Desactivado en Ene81 - preservado en La Paz como TAM-01.
*  TAM-17 Douglas C-47 cn. 19173 ex 44-100710 es 1966, reportado almacenado en los años 80 en El Alto tras sufrir un accidente. Remitido a los EE.UU. para ser convertido por Basler, no regresó a Bolivia.

* TAM-18 Douglas C-47 cn. s/d. Desactivado en Ene81.

* TAM-19 Douglas C-47 cn. s/d.

* TAM-20 Douglas C-47B-1-DK cn. 14228/25673 ex 43-48412 - Desactivado en Nov74 - Obs. abandonado en La Paz Ene97. To Basler ???? 1997
* TAM-21 Douglas C-47 cn. s/d. Reportado desactivado en La Paz Ene81.

* TAM-22 Douglas C-47 cn. s/d. es 1970 - Reportado accidentado 04May71.

* TAM-23 Douglas C-47 cn. s/d. Reportado accidentado 28Sep72.

* TAM-24 Douglas C-47A-1-DL cn. 9207 ex 42-23345 es 28Feb46 "Lobito" - Accidentado el 25Sep72.

* TAM-25 Douglas C-47B-28-DK cn. 15878/32626 ex 44-76294 es Ene81 rmt CP-2290 Oct94.

* TAM-26 Douglas C-47 cn. s/d. es Feb85 - Obs. Dic90. Desactivado en Trinidad.

* TAM-27 Douglas C-47 cn. s/d. es Sep75 ¿?

* TAM-28 Douglas C-47B-40-DK cn cn.16878/33626 ex 44-77294 - Obs. abandonado en La Paz Sep94.

* TAM-30 Douglas C-47A-30-DL cn. 11920 ex T-12 (donado por el gobierno argentino) es Jun69. Accidentado 19Ene74.

* TAM-31 Douglas C-47A-75DL cn. 19344 ex T-02 (donado por el gobierno argentino) Ago70 rmt. CP-1418 Ene97.

* TAM-32 Douglas C-47A-75DL cn. 19395 ex T-26 (donado por el gobierno argentino) es Jun69 rmt CP-1470 Feb79.

* TAM-33 Douglas C-47 cn. s/d. Reportado desactivado en 1981 - Obs. abandonado en La Paz Ene97. 

* TAM-34 Douglas C-47 cn. s/d. - Accidentado el 11Nov74 en cercanías de una zona montañosa de Sorata.

* TAM-35 Douglas C-47 cn. s/d. - es Mar82 - Almacenado en La Paz Feb85

* TAM-36 Douglas C-47 cn. s/d. - Obs. Desactivado en Trinidad Dic90.

* TAM-37 Douglas C-47 cn. s/d. - Obs. almacenado en cercanías de la cabecera 35 de la pista del aeropuerto Jorge Henrich Arauz - Trinidad Dic90. En May2005 el fuselaje de la aeronave aún permanecía en el lugar desprovista de alas, motores y timón de profundidad. Los vestigios de su paso por el TAM aún se aprecian en el esquema que porta.

* TAM-38 Basler BT-67 (DC-3TP) cn. 20507 - Dic91 - Sep97. Desactivado en Santa Cruz de la Sierra.

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Agradecimientos: Jonathan Olguín/Aviación Boliviana.