La Armada y la Antártida

Mientras los principales titulares de los medios reflejaban los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial, el día 06Feb42, la Aviación Naval Argentina concretaba su primer vuelo sobre el sector antártico, logrando llevar a cabo un trabajo fotográfico de reconocimiento de la Isla Decepción.  Para tal fin se utilizó un Boeing Stearman 76D-1 perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, el cual fue modificado a hidroavión. E aparato estaba identificado con la característica 1-E-41, y había sido embarcada  en el buque de transporte ARA "1º de Mayo". Para cumplir la misión despegó desde desde las aguas de Puerto Foster. El pequeño biplano, provisto de un motor Pratt & Whitney Wasp Jr. T1B de 320 HP, estaba mando del Teniente de Navío Eduardo Lanusse, acompañado por el  como Cabo Principal Erick Blomquist.  Los días 07 y 08Feb42 se realizaron otros vuelos de reconocimiento y fotografía de los cuales participaron también el Cabo Primero Aeronáutico Antonio Silva que actuaba como radiooperador y fotógrafo y el Cabo Segundo Aeronáutico Mario Pappe que oficiaba como Ayudante Mecánico. Para conmemorar dicha gesta compartimos un perfil, legado de nuestro gran amigo Carlos Boisen. 

- Ver detalle en Fundación Marambio-

Conmemoración del vuelo del Manutara

El 20Ene2021 en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, bajo estrictas medidas de distanciamiento social (solo se permiten 12 personas), se conmemoró el aniversario de siete décadas desde el primer avión que aterrizó en Isla de Pascua / Rapa Nui: el OA 10A Catalina serial FACH-405, bautizado como "Manu-tara" (ave de la suerte en la tradición de la Isla de Pascua). En dicha oportunidad, se realizó una breve ceremonia en el interior del edificio principal del Museo, que incluyó un breve relato del vuelo, finalizando con el sellado de tarjetas postales conmemorativas emitidas por el correo chileno, CorreosChile.

El orador principal fue Roberto Parragué Opazo, hijo del Comandante Roberto Parragué Singer, quien fue el piloto que tuvo la idea de volar desde Chile continental hasta Rapa Nui, siendo el piloto principal del vuelo que se realizó entre el 19 y 20Ene51. Parragué También tenía experiencia con la navegación nocturna ya que originalmente pertenecía a la Armada de Chile, con el anfibio despegando del aeródromo La Serena / La Florida a las 19:30 horas del viernes 19Ene51.

Este vuelo tuvo una duración de 19 horas 22 minutos, aterrizando en una franja sin pavimentar de la isla, donde actualmente se encuentra el aeropuerto Mataveri. Lamentablemente, el despegue desde el océano mientras intentaba regresar a Quintero el 28Ene51 fue casi un desastre, ya que la punta y el flotador del ala derecha del Manutara se rompieron al impactar con la superficie del mar. Posteriormente, el avión fue devuelto a Sudamérica un año después por vía marítima. Parragué regresó a Rapa Nui usando el mismo avión el 29Ene59, (re-serializado FACH-560), pero esta vez sin permiso. Tan pronto como él y su tripulación regresaron sin problemas al continente, fue expulsado del Fuerza Aérea Chilena.

El FACH-560 Manutara resultó destruido el 15Jun61 en el lago Peñuelas cerca de Valparaíso durante un vuelo de entrenamiento. Los tres ocupantes a bordo perecieron. Actualmente, el Museo de Aviación de Chile en la provincia de Cerrillos posee una replica del Catalina, anteriormente utilizado por el francés Aéronavale, ornamentado a como lucía en FACH-405 antes del vuelo a Rapa Nui, hace 70 años.

Adjunto algunas imágenes que tomé de la ceremonia (Roberto Parragué Jr. es la persona con el micrófono), una imagen de la réplica conservada cuando el Museo no estaba tan lleno de aviones, un escaneo de una postal sellada, y algunas de las fotos originales de Manu tara y de periódicos. Los últimos son cortesía del Sr. German Lüer.

Álvaro Romero.

Cuando Tandil recibió a Benedicta

    Del arcón de los recuerdos compartimos un par de videos interesantes de un visita célebre. En el marco de una gira oficial, el día 21Oct64, aterrizó en el aeropuerto de Ezeiza la princesa Benedicta de Dinamarca, -Segunda hija del rey Federico IX -. El miembro de la familia real danesa fue recibida por la señora primera dama Silvia Motorell de Illia, el ministro de Relaciones Exteriores y Culto Dr. Miguel Ángel Zavala Ortiz, secundados de diversas autoridades nacionales. Benedicta procedía de Montevideo Uruguay, utilizando un Convair 990 Coronado de la empresa Scandinavian Airline System, -OY-KVA-.

    En particular, la visita al país obedeció a la inauguración del monumento al pionero en el cultivo del trigo, el danés Juan Fugl que por esos días se inauguraría en Tandil. Vale recordar, que fueron muchos los inmigrantes daneses radicados en Argentina. Especialmente en el sur bonaerense. Principalmente en zonas rurales de los partidos de Tandil, Tres Arroyos, San Cayetano y Necochea. En la mañana del 24Oct, tal como estaba previsto el presidente de la nación, Arturo Illia, en compañía de su señora esposa y la princesa partieron rumbo a Tandil por vía aérea. En tal circunstancia se utilizaron un par de Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Argentina (T-23 & T-24). Una vez en la ciudad, se trasladaron a la estancia la Blanqueada, donde la delegación pasó la mayor parte del tiempo. Por la noche el presidente regresó a Buenos Aires en el avión "Independencia", mientras que la princesa permaneció en la ciudad bonaerense.

    En las primeras horas de la tarde del 25Oct64, Benedicta y su comitiva se trasladaron hacia la estancia "La Concepción", en el partido de Lobos, empleando los aviones de la Fuera Aérea Argentina. Antes de la partida desde Tandil, la princesa realizó una revista de las tropas de Fuerza Aérea, No pasaron inadvertidos un par de aeronaves North American F-86 Sabre, lo que hace suponer que a la llegada del avión que transportó a la princesa, fuera escoltado por los jets militares. El 28Oct64, la delegación real regresó a Buenos Aires, al día siguiente se produjo la partida a Europa.

Detalle de la aeronaves

* cn. 30-10-17 Convair CV-990-30A-6 Coronado OY-KVA SAS Scandinavian Airline System - ntu; SE-DAZ Swissair 10Abr64; SAS Scandinavian Airline System 10Abr62 "Ring Viking", HS-TGE Thai Airways International 17May62 "Srisuriyothai"; SE-DAZ SAS Scandinavian Airline System "Ring Viking" 04Ene64; HB-ICH Swissair dd 01Feb66 "St Gotthard"; Balair 28Mar68, Swissair 30Mar71 "Nidwalden", Air Ceylon 12Ago74, Swissair 22Sep74 "Nidwalden", EC-CNH Spantax dd 31May75, desactivado Sep83 Palma, desmantelado en 1994.

* cn. 19997 Douglas C-47A-85-DL Skytrain - 43-15531 US Army Air Force 05Apr44. - Convertido por Douglas Aircraft a DC-3C en 1946. LV-XFT Secretaría de Aeronáutica 1947, T-23 Fuerza Aérea Argentina 03Feb.47 - Desactivado Dic69, desmantelado.

* cn. 19542  Douglas C-47A-80-DL - 43-15176 US Army Air Force 15Feb44. - veterano del Día D el  06Jun44; resultando dañado-. -  Convertido por Douglas Aircraft a DC-3C en 1946. LV-XFU Secretaría de Aeronáutica 1946, T-24 Fuerza Aérea Argentina 06Mar47, Dirección de Aeronáutica de Buenos Aires Oct69 ntu. desmantelado.

* cn. 12678 Douglas C-47A-15-DK - 42-108883 US Army Air Force 29Sep45, NC63689 Standard Cap & Seal Corporation 1947, 0220 Aviación Naval Argentina 08Ago48, rr. 0220/3-Gt-1 Ago47, 0220/4-T-10 es 1951, 0220/CTA-10 es 1957, LQ-GJT Presidencia de la Nación "Independencia" Feb60; 0220/5-T-10 Aviación Naval Argentina Dic65 "Stella Maris" 1967 - Desactivado 1979 - desmantelado.

Recuerdo del vuelo del "2-Gt-1"

    Hace poco más de 12 años, se me acercó una persona, manifestando ser lector del blog. "Soy Carlos Boisen", y en una breve charla me propuso colaborar, demostrando gran entusiasmo en lo que él denominaba "Reconstruir la Historia". Por cierto, no se demoró en hacer el primer envío con el convite, -ver Roll Out-.  Nos hicimos amigos, y en sus llamados siempre destacaba los acontecimientos a reseñar o reportes que había logrado. De su trabajo, logré acuñar gran parte de ellos. Pero de repente, llega un recordatorio, el aviso de una epopeya, y surge la sorpresa. Una lámina de Carlos que yo no tenía. Justo para rememorar algo importante. Gracias Carlos, seguís siempre presente. 

    El día 13Dic47 se concertó el primer vuelo aeronaval argentino al continente Antártico desde el continente. También fue el primer cruce en vuelo del pasaje de Drake, y del Círculo Polar Antártico. Una información de la oficina de prensa del ministerio de Marina dio a conocer que en horas de la tarde de la fecha citada, el avión Douglas C-54 2-Gt-1, perteneciente al Comando de Aviación Naval había sido despachado a las 4. 15 horas desde el aeródromo de Piedrabuena (Santa Cruz), con el objeto de efectuar un vuelo sin etapas sobre la zona antártica. El presente raid, había sido organizado por el Contraalmirante Gregorio A. Portillo a fin de dar cumplimiento lo resuelto por el ministerio de Marina, en virtud de cumplir con el propósito de realizar estudios que complementen los conocimientos sobre las tierras antárticas. Esta era una tarea en la que el arma ponía mucho empeño.  El avión fue equipado con instrumental destinado a la navegación en las condiciones más rigurosas posibles.

    La tripulación de esta expedición estuvo compuesta por: el Contraalmirante Gregorio A. Portillo, Jefe de la Expedición; el Capitán de Corbeta Gregorio Lloret, Comandante de la aeronave; el Capitán de Corbeta Mario A. De Ugarriza, Piloto / Navegante; el Teniente de Navío Jorge A. Bussi, Copiloto / Navegante; el Capitán de Corbeta Alfredo Walter, Personal / Supervivencia; el Suboficial Segundo Luis A. Muños, Jefe de Mecánicos; el Cabo Principal Mario A. Pepe, Ayudante Mecánico; el Cabo Principal José M. Lezana, Radiotelegrafista; el Cabo Principal Antonio González, Radiotelegrafista; además de Pedro Pouchulu, único personal civil de la dotación, quien desarrolló sus tareas como camarógrafo del noticiero de esa época, Sucesos Argentinos. 

    Con el presente vuelo, se logró demostrar que las comunicaciones aéreas entre ambos continentes eran factibles con los medios de la época, juntamente con el conocimiento de la meteorología antártica. Especialmente sobre el Pasaje de Drake, que suele presentar frecuentes tempestades. Al mimo tiempo se demostraron las posibilidades y la conveniencia indiscutible del empleo del avión como elemento básico de todo relevamiento y estudio geográfico, dado que brinda la obtención de datos se realiza en forma rápida, económica y completa en aquellas  latitudes de difícil acceso.

    En horas de la noche, tras haber acumulado 16 intensas horas de vuelo, el aparato se posó nuevamente en los 1200 metros de la pista del aeródromo de Piedrabuena. Y el día 15Dic47 el avión se trasladó hasta el aeropuerto de Morón, donde la tripulación fue agasajada.

Ver Línea ALA: DC-4 aeronavales - Momentos destacados.

Detalle de la aeronave

* cn. 3087 Douglas C-54A-DO Skymaster - 41-37296 US Army Air Force 02Jul43 - accidentado en Casablanca, Marruecos 14Nov44 - Reparado. RFC. 25Oct45, 0189/2-Gt-1 Armada Argentina 07Jun47, rr. 0189/4-T-5 es 1952, rr. 0189/CTA-3 Jun55, rr. 0189/5-T-2 Dic63. Accidentado en Río Gallegos, 26Abr64, tras un aterrizaje de emergencia en cercanías del aeropuerto de Río Gallegos.

Agradecimiento: Graciela Boisen, Profesor Pablo Marcelo Arbeleche, Fundación Marambio.

Fellowship sobre el ripio

Cinco Saltos es una ciudad de 22.000 habitantes emplazada en el denominado Alto Valle, provincia de Río Negro, a la vera del río Neuquén. Escasamente 23 kilómetros la separan  de la ciudad capital Neuquén, en la vecina provincia.  En Nov86, el Aeroclub local recibió la visita de la flota presidencial a pleno, con sus dos Fokker F-28 (T-01 & T-02). La irrupción de los reactores sobre la pista poco preparada, seguramente se hizo notar, y un buen numero de espectadores improvisados se acercaron a ver la novedad del pueblo. La llegada de las naves se debió a que el presidente Raúl Alfonsín junto a su comitiva, no pudo aterrizar en el aeropuerto neuquino, debiéndose trasladar hasta Neuquén por vía terrestre. Además de estos aviones, se congregaron otras aeronaves, según surge de las imágenes, de las cuales se destaca un helicóptero Lama del Ejército Argentino. Perlitas del pasado que cada tanto nos suelen sorprender.

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Enlaces relacionados

* Un Fellowship en Dolores.

* El vuelo de Raúl Ricardo.

Armstrong y Collins en Aeroparque

Sólo 74 días después de la concreción de la llegada del hombre a la luna, el día 02Oct69, los astronautas del Apollo XI:  Neil Armstrong y Michael Collins arribaron al aeropuerto internacional de Ezeiza, a bordo del Boeing VC-137B 58-6970 -cn. 17925/33- de la US Air Force, en el marco de una gira global organizada por el gobierno de Estados Unidos, denominada "World Goodwill Tour". La cual demandó 38 días, visitando 29 ciudades en 24 países. Buzz Aldrin formó parte de la comitiva hasta la escala previa, en Bogotá, Colombia, pero por cuestiones particulares debió regresar a los Estados Unidos. La mayor parte de las comitivas internacionales que arriban al país, emplean aeronaves de mayor porte, por tal motivo la presidencia suele poner a disposición algunas de sus aeronaves. Por esos días generalmente el encargado de esa tarea era el Avro 748 T-01, pero en este caso el protagonista fue el Fokker F-27 Mk.400 TC-72, aparato que tenía solo unos meses de uso. Durante los dos días que los astronautas estuvieron en Buenos Aires se alojaron en el hotel Alvear, y fueron recibidos por el presidente de la nación Juan Carlos Onganía. La particular comitiva americana partió desde el Aeroparque nuevamente a bordo de un Friendship que los llevó a Ezeiza, para reembarcar en el VC-137B y proseguir con la gira mundial.

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Detalle de la aeronave

* cn. 10404 Fokker F-27 Mk.400M FF. 23May69 - PH-FOC Fokker. TC-72 Fuerza Aérea Argentina 18Jun69. (Observado en Prestwick en vuelo de entrega el 20Jun69). Se accidentó el 16Mar75 nr. Bariloche, Argentina.

Un Fellowship en Dolores

Dolores es una ciudad bonaerense, cabecera del partido homónimo a solo 216 kilómetros al sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por la ruta 2. Su aeroclub fue fundado en 1929!, y está ubicado a 4 kilómetros al oeste del casco la ciudad. Cuenta con una generosa pista de pasto (36/18) cuenta con 1,158 de longitud, y suele realizar festivales aéreos de gran convocatoria. Esta entidad tuvo la particularidad de recibir la visita de un aeronave de gran porte, como la del Fellowship presidencial en la jornada del 18Sep88. Aquel día, el presidente Raúl Ricardo Alfonsín efectuó una visita a la ciudad. En el sitio del aeroclub se exponen imágenes de ese día particular, mientras que en el centro de la ciudad, más precisamente en la esquina de San Martín y Crámer (Plaza Castelli), se ha colocado una placa que testimonia la visita del mandatario. 

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Datos de la aeronave 

* cn. 11028 Fokker F28 Mk1000 FF. 08Dic70. PH-EXA Fokker, T-01 Gobierno Argentino 28Dic70 "Patagonia", rr T-02 01Mar75, rr T-01 01Ago77, btz "Pte. Juan Domingo Perón", T-03 1995. Preservado en Morón.

Los "Rusos" no llegaron a la luna y tampoco a LAN

Entre 03Nov70 - 11Sep73 Chile fue gobernado por Salvador Allende. De extracción marxista, no tardó en entrar en conflicto con los Estados Unidos, y por Jul71 las relaciones comerciales estaban virtualmente quebradas. En un escaso tiempo de gestión apeló el 13Ago71 acusando a la administración americana de intervenir ante la agencia de créditos para exportaciones de los Estados Unidos Eximbank, luego de que esta le negó la aprobación de un crédito cercano a los 26 millones de dólares. El crédito había sido solicitado para la adquisición de tres aviones Boeing destinados a la aerolínea estatal, a saber: -un 707 y dos 727-. En 1971 la flota de LAN Chile estaba compuesta por dos Boeing 707-320B/C, tres SUD Aviation Caravelle, cuatro Boeing 727-116, nueve HS.748, y diversos elementos en retirada como los Douglas DC-6A/B,  y nueve Douglas DC-3.

En tal circunstancia, y ante una escalada en el conflicto, el día 12Sep71, se anunció que Chile iniciaba negociaciones ante la Unión Soviética, para adquirir ocho aeronaves -cuatro Il-62s y cuatro Tu-154s-. La medida perseguía la finalidad de reemplazar la totalidad de su flota de aviones de origen americano. Aunque en el seno de la empresa aérea chilena, esta medida no era vista con buenos ojos y era cuestionada. Al tiempo que en EE.UU. interpretaban que los funcionarios chilenos simplemente trataban de meter presión a fin de liberar el préstamo.

Desde principios de los años 60, los soviéticos habían intentado penetrar con sus productos en diversos lugares del mundo, principalmente aquellos que estaban en sintonía con el denominado Bloque del Este. El Ilyushin Il-62, aparecía en esta ocasión como el modelo apropiado en el momento ideal. Designado por la OTAN como "Classic", fue el primer reactor de pasajeros de largo alcance producido en la Unión Soviética. Concebido en 1960 por la oficina de diseño del fabricante de aeronaves Ilyushin, este tetra-reactor realizó su primer vuelo el 02Ene63​ -CCCP-06156- y entró en servicio con la empresa Aeroflot en Mar67. El interior contaba con un capacidad para trasladar 186 pasajeros. Una simple  mirada lo prestaba a confusión con el diseño británico Vickers VC-10, aunque claro, el modelo del Este siempre lució un poco más rudimentario estéticamente. Desde lo funcional, el avión soviético era en extremo básico y mucho más si se lo compara con la sofisticación  del producto de Vickers, que en el tiempo atentó contra su comercialización, debida cuenta que resultaba caro de mantener.

En los días del gobierno de Allende, casualmente, se había lanzado la versión Il-62M-200, modelo exhibido en el salón de Le Bourget de 1971. Aeroflot en tal oportunidad comunicó que introduciría esta variante en sus destinos sudamericanos. (ver Recuerdos de Aeroflot). El nuevo aparato estaba provisto de cuatro turbofans  Soloviev D30-KU en sustitución de los Kuznetsov NK-8, que le confería mejores prestaciones de despegue, a pesar de presentar un incremento en el peso.
Desde el año 1972 Aeroflot operaba en Lima , implementándose la ruta Moscú - Shannon - Gander - La Habana y Lima, con equipo Ilyushin IL-62. Por breve tiempo el itinerario se extendió a Santiago de Chile, pero los hechos de Sep73 cortaron radicalmente el vínculo. Como en gran parte de los regímenes socialistas, el gobierno de Allende se caracterizó por la polarización socio-política y por sumir al país en grave crisis económica, carente de ideas pragmáticas a la hora de administrar una nación. La sociedad y las instituciones se desgarraron en una historia desgraciadamente conocida... en medio de ella, los rusos que nunca llegaron a poner un pie en la luna, tampoco lo hicieron en Lan Chile.

El vuelo de Raúl Ricardo

-El ex-mandatario observa desde la clásica ventana del avión Guaraní-

El día 09Jul89 culminaba la presidencia de Raúl Ricardo Alfonsín, aquella jornada presentaba algo inusual para la historia moderna argentina: una transición democrática. Un hecho que no se concretaba desde 1928. El presidente saliente, tras asistir a las ceremonias de asunción de las nuevas autoridades se retiraba con honores, más allá del conjunto logros y frustraciones, simpatías y antipatías. En la zona militar del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery se había dispuesto una aeronave de la Fuerza Aérea Argentina presta para trasladarle hasta su Chascomús natal. Arribado a la estación aérea, Alfonsín y un grupo de personas de su cercanía, entre quienes se destacaba su esposa María Lorenza Barreneche y el periodista José Ignacio López -su vocero presidencial- se encaminaron directamente hacia el aparato. Antes de ingresar en la aeronave Alfonsín saludó con su forma registrada a una mínima muchedumbre que se congregó sobre la Av. Costanera Rafael Obligado. El aparato se perdió en el horizonte y tras un breve vuelo descendió en el Aero Club de Chascomús. De esa forma culminaba una etapa que en el tiempo se destaca que pudo encender las ilusiones de muchos.

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Detalle de la aeronave

* cn. 09 FMA IA-50 Guaraní II - T-117 Fuerza Aérea Argentina Sep67. Convertido IA-50B Ago94; Desprogramado y almacenado en Paraná Nov98.

Operación Impecable

    En Mar63 Lord Earl Mountbatten en calidad de Jefe del Estado Mayor de la Defensa del Reino Unido, encabezó una extensa gira a lo largo del continente americano, utilizando una aeronave de Havilland Comet IV perteneciente al 216 Sqn. del Comando de Transporte de la Royal Air Force. En tal circunstancia recorrió nada menos que unas 27,000 millas, a través de Terranova, Bahamas, México, Venezuela, Perú, Chile, Brasil, Uruguay, y Argentina. Para tal ilustre visita, el estado argentino designó al capitán de navío Eduardo Lockard y al comodoro Pedro Obdulio Lastigue, para que se desempeñen como edecanes de Lord Mountbatten.

    Oportunamente, quien reseñó la crónica del viaje, definió el aterrizaje en el Aeroparque Metropolitano como una simulación de operación sobre un portaaviones, dada la proximidad al Río de la Plata y al mismo tiempo la contigüidad de los edificios de la ciudad. El aparato llegó a las 11.50 horas del 14Mar63, y al momento del aterrizaje contaba con casi la carga total de combustible, por si existiera la posibilidad de desviarse a Río de Janeiro.

    La tripulación de aquel periplo estuvo conformada por el capitán de la aeronave, Squadron leader Brian Taylor, apoyado por el primer teniente Robin Howden. El navegante, primer teniente Michael Fleetwood. Master Signaller W. Lowther, el ingeniero A. Frazer. Los sargentos A. Mitchell y R. Shepherd y las ayudantes oficiales de vuelo Margaret Degnam, y  Celia Watkins. La misma tarde del arribo, el visitante inglés fue recibido por el Presidente de Argentina, el Doctor José Guido en la Casa Rosada. Gran parte de las actividades previstas por la delegación británica no pudieron concretarse debido la climatología no acompañó. El regreso de los visitantes a Londres fue realizado vía Recife, Dakar y Gibraltar. De acuerdo a los itinerarios pautados, y lo eficiente del desempeño, la misión fue denominada como Operación Impecable. 

    Es importante destacar que por aquellos años los contactos entre el Reino Unido y Argentina eran más que frecuentes y amistosos. Algún historiador supo definir la relación como "una sociedad perfecta". Solo por citar en Mar62 se había producido la visita del Duque de Edimburgo, emparentado con Lord Mountbatten. -ver la Giras del Herald y la visita del Duque-.

    Días antes de la presente visita del ilustre visitante, el 03Mar63 había visitado el puerto de Buenos Aires -Dársena A- la fragata HMS Puma que también tocó el puerto de Fray Bentos, Uruguay.  Así, por años los contactos eran asiduos, como la visita del buque HMS Endurance al puerto de Buenos Aires en 1970. Desgraciadamente años más tarde irrumpió desfavorablemente en el curso de ambas naciones con los conocidos hechos que narran la historia.

Detalle de la aeronave

* cn. 6467 de Havilland DH-106 Comet MkC4 - FF. 15Nov61 -  XR395 Royal Air Force 01Jun62; G-BDIT Dan-Air London 29Ago75, desactivado en Lasham Oct80, Almacenado en Blackbushe, Surrey Jun81. Se intentó convertirlo en un restaurante. Desmantelado Jul84.

La pérdida de un U-2 en Bolivia

La US Air Force podría afirmarse que  tiene incidencia a nivel mundial en cuestión de alcance, poderío y dimensión. Por tal motivo nadie se extraña acerca de su presencia en los lugares más recónditos del mundo. 
Dada su envergadura, y capacidad de desplazamiento, aun en tiempos de paz, no son pocas las veces que ha producido bajas fuera de su territorio.
Los principales medios gráficos de la época, se hacían eco de la caída de un moderno Lockheed  U-2 dentro del territorio de Bolivia el día 28Jul66. Versiones nunca bien aclaradas narran que la aeronave al mando del Capitán Robert D. Hickman, había partido de Barksdale AFB, en las afueras de Shreveport, Luisiana. Su misión consistía en efectuar tareas de reconocimiento sobre territorio cubano. Vale recordar que unos años antes, en Oct62 se había suscitado la denominada "Crisis de los Misiles" que tuvo en vilo a todo el planeta. La Guerra Fría se conjugaba en cada rincón del planeta.

Las versiones americanas intentaban narrar que el U-2 del capitán Hickman sobrevoló la isla caribeña sin reportarse. Inexplicablemente, el aparato continuó vuelo hasta agotarse el combustible, cayendo en espiral sobre una meseta cerca de Oruro en la región de Chuquichambi. El punto de impacto sobre el terreno fue a unos 110 kilómetros de la ciudad de Oruro, Bolivia. El cuerpo de Hickman fue recuperado y los investigadores determinaron que la falta de oxígeno le había hecho perder el conocimiento, para luego sofocarse. También trascendió en tiempos más recientes que ante el silencio de radio que mantenía el piloto del avión, una escuadrilla había sido despachada para derribar el aparato a la deriva. La explicación fue emanada al día siguiente del siniestro, por parte de la Embajada estadounidense en La Paz. Pero las declaraciones de la Embajada parecen precipitadas si se tiene en cuenta que medios españoles citan que los restos del aparato fueron encontrados dos días después.

El tema dio para más, y si bien la respuesta americana no conformó, en el tiempo hubo lugar para algunos especuladores de la historia, quienes elucubraron que el 28Jul66, el U-2 volvía a su base en "Panamá" luego de rastrear y fotografiar objetivos en el sudeste boliviano, al norte de Oruro. El 03Nov66, exactamente tres meses y siete días con posterioridad a la caída del U-2, llegó a La Paz el terrorista Ernesto "Che" Guevara, portando nombre falso. A partir de allí, algún pretencioso elucubrador de casualidades pretendió enlazar ambas historias. Versiones bolivianas narran que los restos del U-2 se diseminaron en un radio de cinco kilómetros; y bastante lejos de la escuela de La Higuera, donde un año después sería merecidamente ajusticiado Guevara.

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Detalle de la aeronave

* cn. 386 Lockheed U-2A - 56-6719 US Air Force xxx. Accidentado el 28Jul66 en cercanías de Oruro, Bolivia.

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Vale recordar que años después, otra aeronave de la US Air Force de grandes proporciones se estrellaría en territorio boliviano.(Ver Cuando se perdió un Starlifter).

Supermarine Southampton y el vuelo de los príncipes.

Durante la visita realizada a Hendon RAF Museum / Londres el 16Sep2018, entre tantos elementos expuestos uno puede toparse con el fuselaje de un hidroavión Supermarine Southampton I un biplano producido por el fabricante británico Supermarine Aviation Works Ltd. El aparato fabricado en 1925, estaba propulsado por dos motores de pistón Napier Lion VA de 373 KW cada uno, que le brindaba una velocidad de 174 km/h, y un radio de acción de 1.496 km. La aeronave presentaba tanto su casco como sus alas enteramente en madera. Un desarrollo posterior:  Southampton Mk II tenía un casco fabricado en duraluminio. La versión original en madera estaba provista de un doble fondo de madera.  Con la introducción del metal se logró un ahorro de peso de 409 kilogramos, permitiendo un aumento en el rango de operación de cercano a los 320 kilómetros. El historial del presente ejemplar -N9899- se puede consultar en la página del RAF Museum. Ni bien estuve frente al fuselaje de la nave, de inmediato recordé un viejo recorte de la publicación Flight Magazine que hacia referencia a los Southampton que supo poseer la Aviación Naval Argentina. Vale recordar que en oportunidad de la gira que los príncipes ingleses efectuaron al país en 1931, se utilizó uno de estos aparatos para que se trasladasen desde Buenos Aires hasta Uruguay. Tomar contacto con aquel singular fuselaje de madera, no hacía otra cosa en mi que provocar mi admiración  del ingenio, las técnicas y porque no, la audacia de los hombres del ámbito aeronáutico de aquellos días. También no dejaba de asombrarme que un estado periférico y emergente, en aquel tiempo dispusiera de lo más moderno en materia de aviación por esos días.

La prestigiosa publicación aeronáutica se hizo eco de la visita real en Sudamérica, y al no contar con una imagen del vuelo de los príncipes, apeló a una fotografía tomada en Puerto Belgrano en Ago30, en oportunidad de registrarse algunos vuelos de prueba. La Aviación Naval Argentina, contó con tanto con ejemplares de la versión original, como así también algunos de la variante en metal.

"La partida de los príncipes"

El 21Mar31, con motivo de ausentarse los príncipes británicos, un nutrida concurrencia se congregó en las instalaciones de la aerolínea Pan American Airways Company en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires, desde donde despegaron a las 12.05 horas. Entre las personalidades que se hicieron presentes se hallaban el ministro de Guerra y Marina Doctor Miguel Ángel Cárcano, el director del Diario La Nación Jorge Mitre, el administrador de Aduanas, el encargado de Negocios del Uruguay, el teniente coronel Samuel Casares, y el general Sartori entre otros. El propio Almirante Marcos Zar, director de la Aeronáutica Naval fue quien verificó que los preparativos para el vuelo estuvieran de forma adecuada.

Antes de abordar la nave seleccionada, el teniente de Navío de apellido Portillo saludos a los príncipes protocolarmente. Portillo había estado a cargo de la preparación de todos los detalles previos al vuelo de los ilustres visitantes británicos, recibiendo un afectuosa salutación de parte del heredero de la corona. El príncipe de Gales despegó abordo de la aeronave HB-6 de la Armada Argentina en compañía de su hermano Jorge. La nave, puesta a disposición por el estado argentino se posó sobre aguas cercanas al puerto montevideano a las 13.03 hora local. Medios de la época reseñan que el recibimiento fue de grandes proporciones.

-Imágenes proporcionadas por Carlos Boisen que dan una idea de las proporciones del aparato-

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Detalle de la aeronave utilizada para el viaje a Montevideo.

* P-156 Supermarine Southampton Aviación Naval Argentina dd. 1930, reg. HB-6 posiblemente en 1931.

La vuelta del TC-68 y los 50 años del Hercules

El 14Dic2018 se celebró en la Base El Palomar el 50° aniversario de la incorporación de los aviones Lockheed C-130 Hercules a la Fuerza Aérea Argentina. Al tiempo que pudo constatarse la puesta en valor de una aeronave sumamente significativa para el arma.
Muchos años después de las acciones de bélicas de 1982, se conoció que el Hércules TC-68 de la Fuerza Aérea Argentina había sido acondicionado en Córdoba para transportar bombas. Efectivamente, a la aeronave se le adosó sobre el espacio entre los dos motores seis bombas de 250 kilos cada una, luego de haber removido el tanque auxiliar de combustible, que fue montado en el interior de la cabina junto a otros dos tanques, lo que le brindó al avión un autonomía de vuelo superior a las 19 horas. La misión era lanzar materiales en paracaídas sobre las islas, para que lleguen a las tropas, e interferir en las líneas de abastecimiento adversarias. El TC-68 efectuó siete vuelos entre el 28May82 y el 08Jun82. Durante la jornada del 29May2018 se detectó al buque British Wye que abastecía a la flota inglesa, siendo bombardeado. Dos días más tarde hizo lo propio al sobrevolar el buque RFA Fort Grange, pero la niebla espesa impidió ubicarlo en la mira. El día 01Jun82 se avistó al buque HMS Glasgow. Finalmente el 08Jun82 se bombardeó al petrolero VLCC Hércules con éxito. El barco logro arribar averiado a Río de Janeiro, no obstante el 20Jul82 se hundió en el Atlántico. El Personal del Grupo Técnico 1 de El Palomar tuvo a cargo las tareas de recuperación del aparato, que permanecía sin volar desde el año 2001. Cabe recordar que la presente aeronave además fue el primer avión que aterrizó en el archipiélago el día 02Abr82. Hoy recuperado yace en la base preservado para que las futuras generaciones conozcan su historia y la de los hombres que la gestaron.

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Detalle de la aeronave

* cn. 4578 Lockheed C-130H (382C-48D) - TC-68 Fuerza Aérea Argentina dd. 10Mar75 I. Braer. Escuadrón I, Grupo I - Almacenado El Palomar. Preservado desde 2018.

Recuerdo de dos Texan

El periodico Clarín en su edición del 01Nov68, destacaba en un diminuto recuadro "Aeronavegación Fluvial de pilotos de la Prefectura Naval". Con motivo de egresar luego del curso de pilotos, los cadetes de la PNA, cumplieron recientemente el itinerario Rafaela, Concordia, Gualeguaychú Buenos Aires, con aviones AT-6 de la Aviación Naval Argentina. El marco sirvió de despedida para los veteranos aviones, que luego de 25 años de operaciones pasaran a la reserva aérea. Así, la actividad de estos aviones llegaba a su fin hacia 1969 fueron reemplazados por los jet Aermacchi MB-326. Entre los Texan sobrevivientes, algunos ejemplares fueron donados a Uruguay, Paraguay y Bolivia, en donde continuaron operando.
La edición del mismo periódico del día jueves 27Nov69 se comunicaba, que en el día de la fecha la Aviación Naval Argentina donaba dos aviones North American AT-6 Texan pertenecientes a la Armada con destino a su par Paraguaya. La ceremonia de traspaso de ambas máquinas se llevó a cabo en la base Ñu-Guazú en cercanías de Asunción del Paraguay. La entrega formal de los aparatos fue llevada a cabo por el Capitán de Navío Gerardo Sylvester, siendo recibidas por el Vice Almirante Hugo González. Vaya un pequeño recuerdo, a estos aparatos que formaron pilotos de muchas generaciones y nacionalidades.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 78-6840 North American AT-6A-NT Texan - 41-16462 US Army Air Force; Bu.01840 US Navy mdf. -SNJ-3 Texan-; NC66841 William H. Ginn, 1946; Charles Babb Co. 1950; Fv16244 Kungl Svenska Flygvapnet Dic50; 0400/EAN-223 Aviación Naval Argentina 1957; Naval 265 Armada Paraguaya 1969. N625JT Jay Wisler 1989. Almacenado en Weeks Air Museum, Tamiami Florida. Jerry H. Trachtman 1993.

* cn. 77-3976 - North American AT-6A-NA Texan - 41-167 US Army Air Force, NC60708 Fred E. Ennis 1946; The Babb Co. 1950; Fv16226 Svenska Flygvapnet 1950; 0446/EAN-238 Aviación Naval Argentina 1957; Naval 266 Armada Paraguaya 1969. Vendido a un operador particular en los Estados Unidos 1989.

Primer vuelo a Marambio

Un 29Oct69 quedo inaugurada la pista de la Base Marambio en la Antártida Argentina. A tal fin se empleó una aeronave Fokker F-27 de la Fuerza Aérea Argentina TC-77, al mando del vicecomodoro Ervin Roberto Kern, secundado por los mayores Enrique José Sanzo y Elvio Eder Duval y los suboficiales José Luis Altamiranda; Pedro Bessero. En la aeronave además viajó el ministro de defensa Rafael Cáceres Monié acompañado del brigadier general Jorge M. Martínez Zuviría, jefe de la Fuerza Aérea Argentina. La pista constaba de 850 metros de longitud.

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Detalle de la aeronave

* cn. 10416 Fokker F-27-400M Troopship - 19Sep69 - PH-FOP Fokker 17Sep69; TC-77 Fuerza Aérea Argentina 25Sep69 - Accidentado el 02Dic69 Base Marambio, 02Dic1969. El fuselaje fue recuperado el 23Ago71 y sirvió como fuente de repuestos.

Latécoère Laté 28.1por Carlos Boisen

El avión Latécoère 28 fue un desarrollo del modelo predecesor Latécoère 26. Al cual se le efectuó un rediseño de la superficie alar. Su cabina estuvo configurada para ocho pasajeros y hasta había sido provisto de un cuarto de baño. Aproximadamente se ensamblaron cincuenta aviones del total de las versiones entre 1927 y 1932. Una unidad concebida como hidroavión, denominada Latécoère 28-3, fue la primera en concretar un cruce postal del Atlántico Sur al mando de Jean Mermoz desde Dakar a Natal, insumiéndole 21 horas. Inicialmente el diseño había sido provisto de motores Renault, que seguidamente fueron reemplazados por Hispano Suiza 12Lbr con 500 CV (370 kW). En particular la producción de Laté 28.1 contaba con un motor Hispano-Suiza 12Hbxr de 500 hp (372.85 kW), llegándose a construir 29 unidades.

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Detalle de la aeronave

* cn. 915 Latécoère 28-1 F-AJLO Compagnie Générale Aéropostale. 27Dic29 - registro cancelado Mar33. Remitido a la Argentina. R-297 Aeroposta Argentina SA. 23Ene36"El Pampero"  rr. LV-GAB 1938, remitido a Brasil 1944.

Trueque boliviano

    Con una innovadora iniciativa, el decreto supremo No 14439 del 25Mar77 del Poder Ejecutivo Boliviano, autorizaba al Comando de la Fuerza Aérea Boliviana efectuar un canje de cinco aviones North American P-51 Mustang por cuatro jets Canadair T-33A-N Mark III con la empresa Arny Carnagie Holdings. El documento había sido refrendado por quien entonces ejercía la presidencia de la Nación: general Hugo Banzer Suárez. El documento establecía, que considerando que la Fuerza Aérea Boliviana poseía diversas aeronaves anticuadas en desuso, y al mismo tiempo, observando la necesidad de renovarlas por elementos más modernos, sumada la limitación de recursos económicos, se pactaba con la firma Arny Carnegie Holding de Canadá, el canje de aviones Mustang por aeronaves T-33. Este tipo de avión a recepcionar formaba parte de la FAB desde 1973. La firma canadiense había elevado la propuesta el día 06Oct76. El acuerdo llegó a ser más abarcador y se propuso entregar un T-33 adicional a cambio tres aeronaves: a saber un helicóptero Hiller UH-12B en desuso, en avión B-25 Mitchel inutilizado -probablemente pueda tratarse del ex TAM-541, al cual por ese tiempo se le había asignado el registro C-GXUU, posteriormente no concretado-; y un avión Cessna 310. Al igual que los Mustang, el conjunto de estos aparatos se hallaba en completo desuso, y el canje ofrecía la posibilidad de no efectuar erogaciones económicas de parte del estado boliviano. También se autorizó la importación libre de todo impuesto arancelario, a los elementos a incorporar, junto a los implementos, herramientas y repuestos que requiriesen los mismos. Del mismo modo se autoriza con las mismas liberaciones; la exportación de las aeronaves, que la FAB. entregó en canje. Cabe la pregunta ¿Hoy por hoy, no sería una buena idea a implementar?
    Actualmente las aeronaves que ostentaron los serials 506 - 520 - 521 - 523 se encuentran vigentes, mientras que aquel que fuera FAB-511 resultó destruido en un accidente en Naked Lady Ranch, Stuart, FL, el 12Feb96 - Se desconoce el estado actual del 514. 

Detalle de las aeronaves

* cn. 122-31533 North American P-51D-20-NA Mustang - 44-63807  US Army Air Force xxx; 274 Fuerza Aérea Uruguaya 23Nov50; FAB-506 Fuerza Aérea Boliviana 1960; C-GXUO Arny Carnegie Dic77. Bailey Aviation Service Jul78. Ed L. N20MS Mid South Lumber Company Jun85 -Utilizó marcas 463807/MJ-S/Tiger Lilly-. Jon Vesely Mar2001; -Restaurado a condición de vuelo por Midwest Aero Restorations, luciendo marcas de Daddy's Girl-. -Último reporte 2004-.

* cn. 124-48206 North American P-51D-25-NT Mustang - 45-11453 US Army Air Force xxx; N5479V T.A. Underwood, 1963; Sanford Aviation 1966. FAB-511 Fuerza Aérea Boliviana 10Jun66; C-GXUP Arny Carnegie, Edmonton, Alberta 14Oct77. -trasladado desarmado desde Bolivia. a George Roberts, Florida el 06May78; N59038 ntu.. N6310T Whittington Bros 1978. Accidentado en 07Mar79, - volvió a volar en May85, luciendo identidad 44-74832-. Herbert E. Rupp Jun85. -Posteriormente lució marcas 474832/MR-A y #5/414450/Old Crow-.  Accidentado el 12Feb96.

* cn. 122-31890 North American P-51D-20-NA Mustang - 44-72031 US Army Air Force xxx;  26021 Royal Swedish Air Force / Flygvapnet 14Abr45. -accidentado el 10Mar47-. AB Henry Wallenberg & Co. 16Oct54;  GN-83 Fuerza Aérea de La Guardia Nacional Nicaragua 17Jan55;  N6152U Will W. Martin/MACO Sales Financial Corp, Sep63; -Trasladado desde Managua en 1964-. Sanford Aviation. FAB-514 Fuerza Aérea Boliviana 10Jun66; Accidentado 18Mar67. - Remitido a Canadá.

* cn. 111-29286 North American (Cavalier) F-51D Mustang -  xxx; FAB-520 Fuerza Aérea Boliviana 19Oct67; C-CXUQ Arny Carnegie, 14Oct77, N151RK Richard F. Korff 06Nov86. Aero Clasics Inc. May92, Charles R. "Chuck" Hall, Boulder Nov95 N2580 Charles Hall  31Ene96. -vuela con esquema 422580/Six Shooter-

* s/d. North American (Cavalier) TF-51D Mustang 67-14866 xxx (Fuselaje reconstruido por Cavalier Aircraft Corporation); FAB-521 Fuerza Aérea Boliviana 19Ene68,  C-GXUR McClam Flight Service Dic77. N20TF Cinema Air Oct91, Chino Warbirds, Houston, TX. Comanche Warbirds Aug2017. accidentado en un campo cerca de Sugarland, Texas 19Sep2000. - Completamente restaurado en May2003.

* s/d. North American (Cavalier) TF-51D Mustang  - 67-22581 xxx (Fuselaje reconstruido por Cavalier Aircraft Corporation); FAB-523 Fuerza Aérea Boliviana 09May68, C-GMUS  Arny Carnegie Dic77, Ross Grady Ago78; Max Chapman 1997; N151MC Max Chapman / Gardner Capital Mgmt. 09Feb98,  John O'Conner / American Beauty Inc. Jun2007; Chuck Greenhill / Lou Four LLC Abr2010; Reno Air Racing Pylon School 2010.  William Glover Ene2016.

Detalle e los T-33 recibidos (Ver acerca de los T-33 bolivianos)

* FAB-615 Canadair T-33A-N Mark III “Silver Star” cn. T33-150 dd. Dic77 - ex 133150 - Accidentado 21Feb80 en Punata.

* FAB-616 Canadair T-33A-N Mark III “Silver Star” cn. T33-580 dd. Dic77 - ex C-GWHN - accidentado 22May89 en El Alto.

* FAB-617 Canadair T-33A-N Mark III “Silver Star” cn. T33-488 dd. Dic77 - ex C-GWHL. Utilizado como fuente de repuestos.

* FAB-618 Canadair T-33A-N Mark III “Silver Star” cn. T33-464 dd. Dic77 - ex C-GPEG - Accidentado 27Ago83 en Santa Cruz.

* FAB-619 Canadair T-33A-N Mark III “Silver Star” cn. T33-329 es 1975 - ex C-GWHO - Accidentado 10Oct82.

* FAB-620 Canadair T-33A-N Mark III “Silver Star” cn. T33-115 dd. Dic77 - Kelowna - Modernizado en Canadá. Retornó en 2005. Retirado del servicio en Ago2017.

ECOS DE LA AEROPOSTA ARGENTINA EN LA EDUCACIÓN CHUBUTENSE

GENESIS…

En el marco del proyecto “Patagonia, escala y pasión por el vuelo” durante el año 2015 se llevó a cabo una reunión en las instalaciones del Aeroclub de Comodoro Rivadavia –Provincia del Chubut- con varios representantes locales y regionales con el único propósito de poner en valor nuestra historia aeronáutica. Cabe señalar que a dicho encuentro asistieron docentes de la Escuela Provincial N° 722 “Próspero Palazzo” con mucho entusiasmo y compromiso.

Fue así entonces que la Escuela N° 722 -durante ese mismo año- se propuso realizar una aproximación a esta historia en particular a partir de los siguientes interrogantes: ¿Quién fue Próspero Palazzo?..¿Por qué la escuela lleva su nombre?...oportunidad que aprovecharon los alumnos de 2do. Año -en el espacio curricular de Historia- para realizar una presentación en la muestra anual institucional.

INICIO DE ACCIONES…

En el transcurso del año 2016, dicha Escuela resuelve rememorar cada 23 de junio aquel trágico accidente ocurrido en la zona de Pampa Salamaca –80 km aproximadamente de Comodoro Rivadavia, en la Provincia del Chubut- donde perdieron la vida los pilotos de La Aeroposta Argentina Próspero Palazzo y César Brugo, como asimismo realizar trabajos interdisciplinarios en sus aulas.

Llegado el año 2017, nace el proyecto académico “Nuestra historia, nuestro lugar, nuestro motor, L´avion” (con la Coordinación General de Mirta Ponzio -Profesora de Historia-, María Rosa Cerda -Profesora de Geografía-, Luciana Ivañez -Profesora de Ciencia Política-; la Colaboración de Alejandro Rementeria -Prof. de Ciencia de la Educación- y apoyo institucional del Equipo Directivo conformado por la Directora Prof. y Lic. Arminda Tolosa, la Vicedirectora Turno mañana: Prof. Mariana Pérez; la Vice-Directora turno tarde: Prof. Daniela Escalante y la Vicedirectora turno noche: Prof. Patricia Villagra) mediante el cual se generan acciones para difundir toda la historia vinculada a las figuras de Prospero Palazzo y César Brugo. Fue así que durante el mes de junio se concreta una jornada institucional -declarada de interés ministerial- con nutrida participación. En octubre, la escuela se presenta con un stand –con esta temática- en la Feria de Expo Turismo; en noviembre – diciembre se escribe un borrador de la revista para difundir información del tema; y se socializa todas estas actividades en la Escuela Provincial N° 732.

Durante el presente ciclo 2018, la Escuela se propuso llevar adelante una presentación del cuento “Alas en el corazón” como asimismo la exhibición de una producción de audio visual en el Jardín de Infantes N° 408 y la Escuela Primaria N° 23, ubicadas en el barrio Prospero Palazzo.

Finalmente, el 21Jun2018, en vísperas al nuevo aniversario de la tragedia sufrida por los pilotos de la Aeroposta Argentina, Próspero Palazzo y César Brugo ocurrida el 23 de junio; se llevó a cabo una charla interactiva con los alumnos de 5to año a cargo del historiador aeronáutico y Vicepresidente del Instituto Nacional Newberiano (Delegación Chubut) el Prof. Pablo Marcelo Arbeletche. Culminándose en horas de la tarde con una mesa temática “Los pioneros de la Aviación” en la Asociación Vecinal Prospero Palazzo, abierta a todo el público con la presencia del Presidente del Aeroclub Sr. Luis Oller, el periodista Ángel Sánchez y alumnos comprometidos con el proyecto escolar.

FIRMES EN LA SENDA…

La senda trazada por la Escuela Provincial N° 722 “Próspero Palazzo” en su proyecto “Nuestra historia, nuestro lugar, nuestro motor, L´avion” nos dice: “…En la actualidad, se reconoce a la escuela en su condición de espacio sustantivo para la innovación y la mejora educativa, donde es posible llevar adelante experiencias de aprendizajes significativos, y a la vez, multiplicar esas experiencias para la construcción de saberes vinculados al entorno social. Por ello, consideramos importante seguir apostando al trabajo interdisciplinario y la aproximación de los estudiantes a la historia reciente, y la puesta en valor del patrimonio cultural de nuestra ciudad….Entendemos por patrimonio cultural a “una selección de bienes culturales, que representan las expresiones más relevantes de una comunidad” y el crear conciencia y valoración de esos bienes enriquece la construcción de la propia experiencia como sujetos protagonistas e informados….Los avances y la continuidad de los proyectos ejecutados en nuestra casa de estudios, y su impacto en el medio, nos da la pauta de estar encaminados, y asertivos con las decisiones tomadas. Por tanto, creemos que debemos continuar en la búsqueda de nuevas experiencias enriquecedoras para nuestros educando y -sobre todo- para los educadores que forman parte de la institución….Es por ello, que en el presente ciclo daremos continuidad, al proyecto: “Nuestra historia, nuestro lugar, nuestro motor: L´avion”, que es un recorte de experiencias significativas y aprendizajes mutuos…En este marco general, se pretende crear redes de trabajo entre las instituciones barriales, para la concreción de acciones comunes en la búsqueda de la preservación y difusión de bienes culturales. Organizaremos un cronograma de actividades tendiente a la construcción de diálogos, búsqueda de consenso y puesta en marcha de acciones que fortalezcan el sentido de pertenencia y la preservación de la historia reciente local vinculada a la Aeroposta Argentina y los pioneros de la avión patagónica; con especial interés en la figura de Próspero Palazzo…