El sexto Dove

Hace bastante tiempo, se publicó una reseña sobre el estado de los aviones de Havilland Dove, sobrevivientes en Argentina. Como se recordará, unas 50 unidades de este tipo de aeronaves operaron en el país. Al momento de publicar la reseña de los Dove, se detallaron cinco ejemplares, en distintos estados de preservación. A raíz de un aporte de Juanma Baiutti, tomamos conocimiento de la existencia de un sexta célula, la cual está emplazada dentro del predio del parque Mizujo. -Nombre primitivo del pueblo de procedencia de la familia japonesa que en los años setenta se radicó en Argentina-. Dicho lugar se halla en el kilómetro 48, de la Ruta 36, entre 460 y 472 en la localidad de Colonia Urquiza, partido de La Plata. El emprendimiento se engloba dentro del mini turismo rural a modo de una granja criolla con espíritu japonés. Se realizan actividades al aire libre en contacto directo con la naturaleza. El fuselaje del aparato sin alas, fue ubicado sobre elevado en un sector de juegos dedicado a los niños. De acuerdo al sitio Historias Individuales de Roberto Ganideu, podría tratarse del avión LV-LEP ex T-85/LV-YBI.  -Cualquier tipo de confirmación será agradecida-.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 04217 de Havilland DH.104 Dove 1 (1948) - LV-YBI Secretaría de Aeronáutica 07Ene49, T-85 Fuerza Aérea Argentina Oct49, desprogramado el 18Jul69, rmt. LV-LEP Fernando Hourseripe Mar73, Néstor Ibáñez es 1978. Reportado convertido en remolque para llevar turistas por la ciudad de La Plata y utilizado en un salón de fiestas infantiles de dicha ciudad 2008.

Agradecimientos: Juan Manuel Baiutti, Fernando Jara & Gonzalo Carballo.

Un Navajo en el jardín

En la tarde del 24Jun2023, a la salida de la Jornada de Historia Aeronáutica llevada a cabo en el Museo Nacional de Aeronautica, se pudo apreciar en la Base Aérea de Morón el emplazamiento de un Piper Navajo, en el jardín frente a la estación terminal. Este aparato, tras haber operado con diversas entidades gubernamentales, fue transferido a la Fuerza Aérea Argentina a partir de 1978, y en los últimos tiempos se mantuvo almacenado en el hangar n° 1 de Morón.

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Detalle de la aeronave

* cn. 31P-52 Piper PA-31P-425 Pressurized Navajo (1971) N6849L, LV-PRF DPA Provincia de Catamarca 18Nov71, rr. LQ-JYM 18Nov71, rr. LV-JYM 09Ago73 Ministerio de Agricultura y Ganadería 20Sep73, PG-397 Fuerza Aérea Argentina es Jun78, rr. VR-22 es 1991. - Preservado en Morón. BA.

Visita al Huaira Bajo

El día, 10Jun2023, merced a Patricio Seidel, fuimos recibidos por Gustavo Passano, quien lidera el proyecto Huaira Bajo. El ambicioso trabajo contempla nada menos que poner en vuelo el North American B-25 Mitchell. Como es conocido, este bombardero estadounidense desarrollado por la firma North American Aviation en la década del 40, fue empleado intensamente por las fuerzas Aliadas en la II Guerra Mundial. Los bombarderos Mitchell se hicieron famosos por la histórica incursión sobre territorio japonés el 18Abr42, cuando dieciséis B-25 liderados por el teniente coronel Doolittle, despegaron del portaaviones USS Hornet. Por varios años más, concluida la contienda, sirvió a numerosas fuerzas armadas del Mundo. Gustavo Passano nos compartió que su pasión por este particular aparato le surgió cuando su amigo brasilero Fernando Botelho, lo invitó a Dayton, EE.UU., donde tuvo la oportunidad de ver una nutrida asistencia de este tipo de aparatos en vuelo. Años más tarde, conoció la existencia del B-25 "Huaira Bajo" abandonado en la provincia de Santiago del Estero. En poco tiempo se logró entablar contacto con las autoridades provinciales, a fin de poder adquirir la aeronave. Las negociaciones encontraron buen puerto, luego de un tiempo de lógicos tramites y gestiones. 

Así, a ritmo lento pero seguro, se inició este poyecto que puede seguirse a través del sitio: facebook.com/proyectob25/. Gustavo Passano además compartió que la aeronave fue empleada en el relevamiento fotografico de la totalidad de superficie de la provincia de Santiago del Estero, hasta que fue radiada del servicio. Oportunamente en 2017 en el presente espacio se había reportado el avance de los trabajos. -ver Un avión con esquina propia-. Ciertamente los mismos han avanzado muchísimo y resta menos para que el viejo guerrero se alce al cielo. Al mismo tiempo, el B-25 de referencia forma parte del Patagonia Warbird Squadron 34 con sede en el aeródromo Idelfonso Durañona de General Rodríguez, BA.

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Detalle de la aeronave

* cn. 108-37248 North American B-25J-30/32-NC Mitchell - 44-31173 US Army Air Force convertido a TB-25N por Hayes Co. - BD-173, Almacenado en Davis Monthan AFB Jun61; LV-GXH Enrique Denwert Jun61. Confiscado y entregado a la Provincia de Santiago del Estero. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Bajo" 1971. - Almacenado. - Preservado en el Aeropuerto de Santiago del Estero. Abandonado en las proximidades del Aero Club de Santiago del Estero. - Vendido en 2011 para su restauración y puesta en vuelo.

El encanto de Madurodam

Muchos podrán expresar que Madurodam es la ciudad más pequeña de los Países Bajos. Pero en realidad, se trata de un parque temático emplazado en Den Hagg/La Haya, a partir de innumerables maquetas que reproducen hasta el más minúsculo detalle de diferentes rincones del país. En su increible colección se exhiben palacios, iglesias, granjas, ayuntamientos, torres, plazas, calles tradicionales y una gran cantidad de monumentos. Todos ellos respetan la escala 1/25. Cada elemento está cuidado a la perfección: desde la vegentación hasta cada uno de los personajes que componen cada uno de los paisajes.

Madurodam no es sólo un parque temático, también es un homenaje al héroe de guerra George Maduro, fallecido en 1945 en el campo de concentración de Dachau. Sus padres financiaron la creación de esta suerte de ciudad en miniatura. Desde su inauguración, los ingresos del parque tienen destino benefico. La primera alcaldesa de Madurodam fue nada menos que la Reina Beatriz, quien seguida por muchas celebridades, que siempre orgullosos de su cargo, inauguran año tras año nuevas maquetas y exposiciones. Un sinnúmero de embarcaciones, trenes, automoviles y tranvías marcan el ritmo de cada uno de los escenarios. Como no podía ser de otra forma, se reprodujo a escala el aeropuerto de Schipol, con algunas aeronaves que recorren la plataforma. 

Al mismo tiempo, sobre la estructura de un antiguo Douglas C-47, se instaló una emotiva atracción patrocinada por KLM. Esta aeronave luce inmaculada, como en los inicios de la empresa nederlandesa. El presente aparato originalmente no formó parte de la empresa, y se encontraba abandonado en un pequeño aeropuerto situado en Jacksonville, Florida - EE.UU. En dicho lugar fue desmantelado a fin de poder ser remitido hasta Europa en partes, por vía marítima. Seguidamente, fue transportado por carretera desde el puerto de Amberes hasta su destino final en La Haya, causando un asombro total de los espectadores a su paso. El trabajo de reconstrucción requirió más de 1.000 remaches a fin de reparar el fuselaje de acuerdo a las necesidades de la atracción. El DC-3 fue preservado como tributo a los 100 años de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., usualmente llamada KLM / Royal Dutch Airlines. Y claro está, dada su originalidad, brinda al visitante la posibilidad de experimentar lo que es volar en un DC-3 real.

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Detalle de la aeronave

* cn. 16484/33232 Douglas C-47B-35-DK Skytrain - 44-76900 US Army Air Force -TC-47B-35-DK- 09May45. 99840 US Navy -R4D-7- May45, Convertido a R4D-6S. N5177V US Navy Dept. -TC-47K- 18Sep62. N64 US Navy/CAA FAA 01Ago66, N44 01Feb73, N4405 US Dept of Agriculture 10Mar76. N213GB May77. Almacenado en Douglas-Bisbee, Arizona 1979. Monroe County Health Department, 20Ene81. Trader John Ltd. 26Jun98, Howe Bros Enterprises Inc. 04Ago2003, Madken Llc. 09Sep2008, almacenado, Onaway Aircraft Museum - Michigan 30May2018, Madurodam, Den Hagg, - dd. Ago2018, expuesto desde 2019 como "PH-APM".

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LAB´s Lodestar

En desarrollo de la década del 30, la irrupción de modelos como el Boeing 247 y Douglas DC-2, determinó que Lockheed Corporation entrara en la contienda por un lugar en el mercado aerocomercial con su avión denominado Electra. Esta maquina poseía capacidad para 10 pasajeros, y efectuó su primer vuelo el día 11Ago34. Si bien el aparato logró un relativo éxito, colocando casi 150 aviones, la realidad exhibía que para el transporte resultaba pequeño comparándolo con el Douglas DC-2. Al mismo tiempo no era tan veloz. Por ende, desde el departamento de diseño, se apostó a la superación concibiendo el Super Electra. Este avión resultó más rápido. Mucho más, incluso que el nuevo producto de Long Beach: el DC-3. Pero la capacidad seguía siendo una asignatura pendiente: sólo albergaba 14 pasajeros. La nueva aeronave fue conocida como Super Electra, y de este se vendieron más de 100 ejemplares a partir de 1937. 

Lockheed intentó no relegarse y desde su planta de Burbank, California, concibiendo un avión de transporte de pasajeros sobre la base del modelo 14 Super Electra, al cual denominó Lodestar. Tanto su velocidad, como su capacidad interna avalaron que las Fuerzas Armadas pusieran atención sobre este bimotor. El primer vuelo del aparato se concretó el  día 21Sep39. Para ese momento otros dos prototipos se habían ensamblado a partir de la modificación de fuselajes de Super Electra, los cuales fueron provistos de motores Pratt & Whitney y Wright Cyclone.

El Lodestar contaba con una tripulación de dos pilotos, un espacio para una azafata, y butacas para 18 pasajeros. Desarrollaba una velocidad máxima de 428 km/h, mientras que la velocidad de crucero alcanzaba los 321 km/h. Para la época otorgaba una generosa autonomía de 4023 kilómetros, con un techo de servicio a 9100 metros de altitud. 

El día 30Mar40, finalmente el aparato fue certificado, entrando en servicio comercial ese mismo mes con la empresa Mid-Continent Airlines. Conforme ascendía la escalada bélica, gran parte de los Lodestar operados por empresas civiles americanas fueron requisados, siendo designados como C-56 en las filas militares. Al mismo tiempo la versión del Lodestar especialmente construida para las Fuerzas Armadas se la designó como C-60. A partir de este modelo se engendró el bombardero Ventura. El Lodestar cautivaba la atención desde distintos puntos del planeta, uno de ellos fue adquirido por el gobierno de Brasil para ser empleado como transporte presidencial.

Desde la fundación de la empresa Lloyd Aéreo Boliviano en 1925, la aerolínea había empleado aeronaves de origen alemán, dada su filiación con el denominado Condor Syndikat. A partir del año 1941, en pleno despliegue de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno local tomó el control de la empresa pactando con la compañía estadounidense Panagra el gerenciamiento del LAB. Desde un principio, el acuerdo se convino por cinco años. Para ese tiempo la flota del transportador boliviano contaba con dos Junkers Ju-52, un Junkers 86 y un Junkers W34. Aunque no todos se hallaban en condiciones de volar. El único elemento empleado por LAB que no procedía de Alemania había sido un Ford Trimotor que voló en 1932, identificado con el nombre "Cruz del Sur". -El registro boliviano con los prefijos "CB", recién fue adoptado a partir de 1941-. -Ver Los trimotores de LAB-.

El ingreso de Panagra como empresa regidora, recién se documentó por medio del Decreto Supremo N° 125 emitido por el presidente Enrique Peñaranda del Castillo en el año 1943. El desembarco de la compañía americana posibilitó la suma de nuevos elementos a la flota. Inicialmente fue el turno de un Grumman G-21, identificado con el registro CB-24. Prontamente se destinaron cuatro Lockheed Lodestar. Otras empresas de la región vinculadas a Panagra, como Panair do Brasil, también habían sido provistas de este tipo de aeronaves. El primeros de estos bimotores estuvo disponible para el operador boliviano a partir de 1941, mientras que el segundo, recién lo hizo a principios de 1942. Durante ese año, la empresa de los Estados Unidos, no sólo proveyó la adquisición de equipos de vuelo, sino que instaló en Cochabamba una estación meteorológica, como así también acondicionó las terminales de diversos destinos. La medida tenía por fin, lograr entrelazar los principales puntos de la red interna con las frecuencias internacionales de Panagra en Sudamérica. Dentro del acuerdo por el gerenciamiento, se había estipulado que la administración americana concedería pasajes libre de costo al presidente de la república, ministros de estado, y funcionarios de distinta orden de escalafón, toda vez que así lo requieran. 

En 1944, la flota compuesta por Lodestar totalizaban cuatro unidades en funciones, pero el 21Ago44 la aeronave CB-25 resultó destruida por un incendio declarado en el aeropuerto El Alto. El bimotor fue alcanzado por las llamas mientras estaba estacionado. 

Para el año 1945, cuando se conmemoraban los 20 años de la empresa, se reportaban tres Lockheed Lodestar en servicio. Es para destacar que estos aviones operaban sobre terrenos muy poco preparados, aerostaciones ubicadas a grandes altura y especialmente en lugares calurosos.

En 1946 finalizó el acuerdo concertado con Panagra. Así, la gestión de la empresa pasó a manos directas del gobierno boliviano. 

En 1947 se detallaba que la aeronave CB-27 había sido radiada temporalmente del servicio. No existiendo nuevos reportes que indiquen su reincorporación a la actividad. Tal vez pueda haber servido como fuente de repuestos.

El aparato CB-28 había sido reportado desactivado a lo largo de 1948 Cochabamba. La aeronave fue presa de un ataque el día 29Ago49 en Sucre durante los eventos revolucionarios que afectaron el país por esas fechas. En dicho asalto rebelde, uno de sus motores tomó fuego provocando la pérdida total de la aeronave.

En Sep49, las convulsiones político-sociales persistían. En medio de estas confrontaciones se registró la pérdida de otro Lodestar. No queda claro en qué circunstancia, el avión CB-26 resultó destruido. Una primera versión establece que el siniestro sucedió en Sucre durante escaramuzas desarrolladas en Sep49. Mientras que otras fuentes indican que pudo haber sido alcanzado por un bombardeo realizado sobre el aeropuerto El Trompillo el día 12Sep49. Para el caso la sobrevivencia de esta maquina no traspasó los límites del mes de Sep49. Lo que sí trascendió es que el avión bimotor se encontraba realizando una misión de suministro a los rebeldes cuando fue atacado por fuerzas leales al gobierno. Esta explicación tendría mas asidero, ya que la primera referencia pudo confundirse el reporte de Sucre de la pérdida del CB-28.

La salida del servicio de estos aviones fue suplida con la incorporación de aeronaves de mayores dimensiones como Douglas DC-3. Vale mencionar que este modelo ya convivía con los Lodestar desde Ago45. Y a partir del año 1947, también se sumaron bimotores Curtiss C-46 Commando.

Al arribo de los Lodestar lucieron un esquema completamente en metal con con el simple agregado de títulos y referencias nacionales. El registro boliviano sobre el timón justo encima de la bandera del país. Posteriormente fue provisto de una franja sobre la altura de las ventanillas, al tiempo que los colores del pabellón boliviano se extendió sobre las derivas.

Los bimotores de Burkbank, no tuvieron una dilatada actuación en Bolivia, pero sí fueron significativos en el crecimiento de la aerolínea. 

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Detalle de las aeronaves

* cn. 18-2088 Lockheed L.18-10 Lodestar - NX39402 Defense Supplies Corp. es 1941, NC39402 Dixie Air Lines ntu., , CB-25 Lloyd Aéreo Boliviano 18Sep41. Incendiado el 21Ago44 en El Alto.

* cn. 18-2098 Lockheed L.18-10 Lodestar - // LT-903 NEIAF/Netherlands East Indies Air Force Dic41 ntu. CF-BTY Yukon Southern Air Transport Jun41, NC39403 Defense Supplies Corp., CB-26 Lloyd Aéreo Boliviano dd. 1942? o Sep41?. Destruido en Sep49 o Abr52?.

* cn. 18-2169 Lockheed 18-10 Lodestar - NC36603 Defense Supplies Corp. 02May42, 42-57223 US Army Air Force -mdf. C-56D- 11Jun42, CB-28 Lloyd Aéreo Boliviano 08Dic44, Desactivado en 1948 Cochabamba. Destruido en Ago49.

* cn. 18-2217 Lockheed C-57B-LO Lodestar - 43-3277 US Army Air Force xxx, NC28357 Defense Supplies Corp. 05Feb43 cancelado 13Jul48 - Convertido a 18-08. // CB-27 Lloyd Aero Boliviano desactivado en 1947.

Fuentes & agradecimientos: Günter Endres/Air Pictorial. R.E.G. Davies - Airlines of Latin America Since 1919. 

Sobre el Lodestar de Uruguay

    A partir del reporte de la puesta en valor del Lodestar que mora en la localidad santafecina de Rafaela, Wilman Fuentes nos comparte imágenes de una aeronave similar que forma parte de la colección del Museo Aeronáutico - Cnel. (Av.) Jaime Meregalli.

    Diversos reportes, indican que entre Sep/Oct69, un avión Lockheed Lodestar fue capturado por la Policía en una zona rural de Castro Uruguay. El bimotor, identificado con registro americano N69415 y el nose art "Larry the Lodestar",  había descendido en un campo no autorizado. A bordo se incautó una importante carga principalmente de cigarrillos. Por aquella eran procedimientos sumamente habituales. No existían coberturas eficientes, había que descartar el seguimeinto en vivo por FlightRadar y los Spotter se contaban con los dedos de una mano. El último usuario conocido del Lodestar en cuestión fue J&G Carlton Inc. quien adoptó el aparato a partir del día 20Mar69. Seguidamente a la decomización del avión y su carga se dispuso su trasladado al aerodromo de Florida. El registro civil americano fue cancelado durante el primer trimestre de 1974. Finalmente la justicia uruguya dispuso su traslado al Museo Aeronáutico Jaime Meregalli, -en su sede de El Cilindro-, donde estuvo expuesto en la misma entrada de la entidad. Como se recordara la colección aeronautica se mudó a una zona próxima al aeropuerto de Carrasco, y si bien el Museo fue reinaugurado el día 04Dic2013, el traslado de todas las piezas finalizó el día 20Jun2014. A partir de allí se dio lugar a la puesta en valor de la mayor cantidad de elementos. Actualmente, el Lodestar no se halla en exposición, y aguarda pacientemente el proceso de restauración. Luego de su oportuno traslado se reportó que la estructura había sido expuesta a una severa corrosión, por lo que yace almacenado desprovisto de sus alas y timón.

    En la historia aeronáutica uruguaya, la única aeronave de este tipo que operó en el país, estuvo al servicio de la empresa TACI Ltda. Transporte Aéreo de Cargas Internacional, con la matricula CX-AJC, -cn. 18-2437-. El presente bimotor había arribado a Uruguay en 1947, y posteriormente fue vendido en los Estados Unidos a una firma privada. Las ironías del destino es que este aparato se estrelló en Lone Pine, California el día 20May77, mientras realizaba un vuelo ilegal.

Detalle de la aeronave

* cn. 18-2349 Lockheed C-60A Lodestar - 42-32215 US Army Air Force es 1943, FK295 Royal Air Force Lockheed Lodestar II ntu., NC69415 Virginia Air Transport Inc/Flying Tiger Line 1948 "Larry the Lodestar", N69415 Fairchild Aerial Surveys Inc. es Oct59, J&G Carlton Inc. 20Mar69, registro cancelado 07Mar74. Capturado por ser empleado en actividades de contrabando. Almacenado. Remitido al Museo Aeronáutico, Montevideo, Uruguay 1983.

Restauran un viejo Lodestar

El Aero Club Rafaela posee en su entrada un veterano bimotor Lockheed Lodestar desde fines de los años 70. El aparato fue montado sobre la entrada sobreelevado a modo de Gate guardian al costado de la Ruta 34. Recientemente desde el seno de la entidad, y de cara al centenario de su creación, se informó que el avión será restaurado. Vale mencionar que este aparato había sido capturado en Formosa en Oct69 con un importante cargamento de contrabando, tras realizar un aterrizaje de emergencia. -ver Sobre el Lodestar de Rafaela-. Aun así, la presencia en el aerodromo rafaelino lo convirtió en una referencia para el transeúnte, y un símobolo para toda la ciudad, que luce la matricula ficticia LV-ACR.

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Detalle de la aeronave

* cn. 18-2361 Lockheed C60A-5-LO Lodestar - 42-55924 US Army Air Force Feb43; NC14282 Lockheed Aircraft Corporation Sep46; N14282 Bethlehem Steel Co. es 1949. rr. N913BS 1962; N1930S 1964; N714S Southwest Forest Ind. 1965; Robertson Aircraft Co. 1969; Capturado en Formosa 31Oct69. El registro civil recién se canceló en Mar72.

Memoria de Trans Atlántica Argentina SA.

Transcripción de la Revista AVIA - Oct60: Trans Atlántica Argentina SA. de Aeronavegación es la primera empresa de aviación comercial con capitales absolutamente privados argentinos, que operará en el Atlántico sur con vuelos regulares a Europa. Este solo enunciado da una idea cabal de la importancia y envergadura que adquiere para el progreso aeronáutico del país. La incorporación de una compañía como TAA. No ha escapado a quienes integran la empresa, el esfuerzo que significará introducirse en un mercado de tan alta competencia. No obstante, se encuentran absolutamente seguros de poder ofrecer a los viajeros, un servicio de características propias y distintivas, basado la seriedad, la en corrección y en experiencia de quienes integran sus cuadros directivos, ejecutivos y técnicos. El vuelo que por razones de negocio o de turismo deban realizar los clientes de TAA, estará asegurado, desde el momento mismo en que adquieran su pasaje, por una serie de singulares condiciones y tratos que le darán la sensación de "algo distinto" en atenciones de viajes aéreos. El 21Sep60, decoló "con la llegada de la Primavera", a las 09.00 horas, de Ezeiza, el primer poderoso Starliner 1649-A Turbo-Compound, de TAA, el primer avión de su tipo que surcará los cielos de la América del Sur, portador del nuevo empuje que el mundo ve nacer en la Argentina. El 1649-A, último vástago de Ia antigua familia Lockheed es un excepcional cuatrimotor equipado con los poderos Wright (Turbo Compound) que desarrollan un total de 13600 HP. Estos motores de 18 cilindros en doble estrella, están equipados con 3 turbinas que recuperan la energía de los gases de escapes y la transmiten, por un mecanismo, hidráulico, al árbol principal, proporcionando así una potencia suplementaria de varios cientos de caballos. La reserva de potencia disponible en el Starliner en tan importante, que el aparato puede seguir su vuelo con un solo motor en marcha. Sus enormes reservas de combustible, en un 22% superior a la de los demás aparatos intercontinentales confieren al Starliner una autonomía de vuelo excepcional. En servicio regular, el Starliner de TAA, enlaza sin escalas, Sud América con Europa, abreviando así en varias horas la duración del viaje, evitando de tal manera al pasajero las molestas escalas obligatorias. Su radio de acción de 10.000 kms. en 23 horas consecutivas de vuelo, le permiten cubrir la vuelta al mundo en sólo cuatro etapas. Sabido es que la envergadura del Cóndor es dos veces mayor que la de su largo. Este grafismo es el que da una mejor idea acerca de la sustentación de este verdadero coloso del aire, que es el Starliner de TAA. Innovación capital, precursora de los aparatos a reacción ultrarrápidos, el ala de los Starliner es fina y muy alargada. Su superficie de sustentación: 171 metros cuadrados (en vez de 150 metros cuadrados en aparatos clásicos) han permitido alejar los motores de la cabina, eliminando así gran parte de las vibraciones y ruidos. Por otra parte, dicho tipo de ala confiere al vuelo una placidez insuperable.

Seguidamente a la caída del régimen peronista, en Sep55, el país gozó de una apertura del negocio aerocomercial. En la práctica se llevaron a cabo muchas apuestas, y verdaderamente se cosecharon escasos éxitos. Una de las empresas que dio un paso de grandes dimensiones fue Trans Atlántica Argentina SA, tal cual como se explayaba oportunamente la revista AVIA. de Aeronavegación. La compañía había surgido durante el año 1957. Desde su mismo génesis puso en claro sus intenciones de realizar vuelos a Europa. Inicialmente se intentó contar con aeronaves Douglas DC-4. Pero era muy visible que estos equipos ya corrían en desventaja respecto a las ofertas que ya existían en el mercado. El tiempo comenzó a apremiar, los permisos corrían riego de caerse ante la indefinición del lanzamiento oficial. El día 01Jun60, cuando ya había asumido el poder el presidente Arturo Frondizi, se detallaba que se había firmado un decreto por el cual concedía a la aerolínea en formación una prórroga en la inauguración de los servicios internacionales pactados entre Argentina y Europa. Vale citar que los mismos, de acuerdo a la planificación  deberían haber comenzado en el transcurso de 1958. Por otra parte, y casi en paralelo se conocía que TAA había concluido las negociaciones para la incorporación los aviones necesarios. Las estimaciones iniciales calculaban que el 30Jun60 se efectuaría el primer vuelo con destino final Ginebra.  Resueltas en parte las cuestiones financieras, la empresa logró hacerse de cuatro Lockheed L-1649 Starliner, procedentes de las filas de Trans World Airlines. Estas aeronaves contaban con poco uso, en virtud que las aerolínea americana prontamente los desechó estás máquinas en favor de aviones a reacción.

Diversos medios de la época narraban que la primera aeronave arribaría a Buenos Aires el 20Jun60, mientras que para el segundo aparato se había estipulado su llegada el día 05Jul60.

Tras una serie de postergaciones adicionales, finalmente el vuelo inaugural decoló desde el aeropuerto de Ezeiza a las 09.00 horas del día 21Sep60. El itinerario establecido entre Buenos Aires y Ginebra demandaba más de 30 horas, contemplando escalas en Río de Janeiro, Recife  y  Lisboa.  Por ese tiempo la otra empresa privada: Transcontinental operaba servicios a Nueva York con turbohélices Bristol Britannia, mientras que la empresa estatal cubría la mayor parte de destinos de larga distancia con sus jets de Havilland Comet IV. Las operadoras extranjeras mayoritariamente ya se habían encaminado a servicios con jet o estaban en vías de hacerlo. Por lo que la competencia de TAA se hallaba ciertamente dos pisos por debajo del resto de la competencia.

Aun así, no deja de ser importante que TAA fue la primera empresa de aviación comercial argentina de capitales privados, que cruzó el Atlántico de forma regular a Europa. 

La aeronave seleccionada: Lockheed 1649-A, estaba equipada con los poderosos Wright (Turbo-Compound) de 13600 H.P. Se trataba de motores de 18 cilindros en doble estrella, equipados con tres turbinas de recuperación energía de los gases de escapes, trasmitidas hidráulicamente al árbol principal, que generaba una potencia suplementaria. Además se destacaba por las reservas de combustible, un 22% superior al resto de los aparatos intercontinentales, confiriéndole una autonomía excepcional de 10.000 kilómetros de acción o 23 horas consecutivas de vuelo.

A lo largo de su vida operacional, se registraron un sin fin de irregularidades, algunas hasta risueñas, como que en determinado momento, la tripulación debió hacer una colecta entre el pasaje para poder pagar el combustible en una de las escalas.

Una circunstancia que tampoco sumó al desarrollo de una normal  crecimiento empresarial, fue un siniestro ocurrido el día 19Jun61, cuando el aparato LV-GLH se accidentó en Río de Janeiro tras golpear un pilar de tierra antes de hacer contacto con la pista. El impacto arrancó el tren de aterrizaje, por lo que el aparato se deslizó sobre la carpeta asfáltica antes de detenerse. Los análisis posteriores dictaminaron un error de procedimiento piloto durante la maniobra de aproximación a tierra. 

Con una sola aeronave activa, la empresa mantuvo sus operaciones. Recién el tercer aparato llegó dos meses más tarde. El último aparato en sumarse estuvo disponible a partir de Sep61. Pero su debacle estaba anunciada. Si bien se intentó inyectar capital procedente de inversores extranjeros, la realidad económica de la compañía no resultaba muy seductora, por ende las medidas en este sentido no prosperaron. Así, el día 03Nov61 las operaciones concluyeron de forma abrupta. La empresa se encontraba en cesación de pagos, había vendido muchos pasajes que no pudieron ser reembolsados. Consecuentemente los aviones fueron embargados, alguno de ellos en aeropuertos fuera del país. La empresa TWA efectuó los pertinentes reclamos a fin de logara rehacerse de los Starliners. Para mayores detalles la Revista LV publicó un excelente  artículo al respecto.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 1006 Lockheed Lockheed L-1649 Starliner - N7305C Trans World Airlines 23May1957 "Star of Idaho" Fln. 305, desactivado 09Sep60, LV-PXM Trans Atlántica Argentina 12Sep60, rr. LV-GLH 19Sep60, accidentado el 19Jun61, Rio de janeiro.

* cn. 1008 Lockheed L-1649 Starliner - N7307C Trans World Airlines 07May57 "Star of Montana" Fln. 307, desactivado 03Oct60, LV-PXL Trans Atlántica Argentina 30Sep60, rr. LV-GLI 06Oct60, cesó operaciones Nov61, almacenado en Frankfurt. Almacenado en Fairfax, Kansas City 1962. N7107C Trans World Airlines 17May63, Federal Aviation Administration 15Ene64. Destruido en Deer Valley Airport, Phoenix, AZ, 03Sep64. -ver Destruido en vuelo controlado-.

* cn. 1023 Lockheed L-1649 Starliner - N7320C Trans World Airlines 26Jul57 "Star of the Avon" Fln. 320, LV-PHV Trans Atlántica Argentina 11Ago61, rr. LV-HCD 16Ago61, cesó operaciones Nov61, almacenado en Orly/Paris. N7320C Trans World Airlines Abr64, almacenado en Fairfax, Kansas City. Bush Aviation. Almacenado en Fort Lauderdale 15Dic65. Desmantelado May70.

* cn. 1009 Lockheed L-1649 Starliner - N7308C Trans World Airlines 18May57 "Star of Oklahoma" Fln. 308, LV-PHW Trans Atlántica Argentina 30Ago61, rr. LV-HCU 04Sep61, cesó operaciones Nov61, N7308C Trans World Airlines, almacenado en Mid-Continent Airport, Kansas City, 1962. Arizona Aircraft Parts-Sales, Utilizado como fuente de repuestos Sep66.

Un recuerdo de CAUSA/ARCO

El 20Abr61 la sociedad CAUSA/ARCO peticionó ante las autoridades argentinas el permiso pertinente para inaugurar servicios aéreos regulares entre ambas orillas del Río de la Plata, con una flota de aviones Curtis C-46. Vale recordar que hasta ese momento CAUSA había desarrollado vuelos con hidroaviones.  Trámites mediante, el 16Nov61, se concretó el  primer vuelo CAUSA/ARCO entre el aeropuerto Laguna de los Patos de Colonia y el Aeroparque Metropolitano de la ciudad de Buenos Aires. El enlace, fue llevado a cabo con un C-46A -CX-AZS-. El itinerario sobre el generoso espejo de agua, insumía algo más de 12 minutos, y a través de los medios gráficos se publicitaba con la caricatura de un grillo saltando desde el tradicional faro de la ciudad de Colonia hasta el Obelisco de Buenos Aires.

El presente servicio aéreo se erigió como un rápido enlace entre las costas de Uruguay y Argentina, con la combinación de Buses de la empresa ONDA, desde la estación aérea coloniense hasta Montevideo. Y si bien pronto surgió una competencia, Alicafos, la empresa ARCO mantuvo sus vuelos hasta 1986, cuando utilizaba aeronaves Convair 600.

- En particular, recuerdo de muy chico, la irrupción de un C-46 de ARCO en la plataforma del Aeroparque, -seguramente año 1972/73-. Por ese entonces, aun no había desarrollado el empedernido ejercicio de relevar y tomar nota de las aeronaves que veía. Pero gratamente tengo muy cercana la vivencia de mi padre diciéndome: "Ese es un Curtiss. En uno de esos igualito, viajé a Uruguay cuando fui a ver el partido de Racing contra el Celtic". Pasó el tiempo, pero en un abrir y cerrar de ojos y surge sola la imagen del C-46, estremeciendo el entorno y girando sobre sí mismo, en busca de su posición frente a la vieja terminal, que por ese entonces era mucho más baja, y donde funcionaba un bar, que oficiaba como recurrente salida  familiar.

-ver la Reseña publicada en Línea ALA-

Agradecimientos: Wilman Fuentes & Tabaré Infrán

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Detalle de la aeronave

* cn. 30393 Curtiss C-46A-45-CU Commando - 42-96731 US Army Air Force 1944, N1633M Intramar Shipping Company 09Feb48, PP-YQC REAL Linhas Aéreas 24Feb51, N3964C Camas Supply Corporation 30Oct52, PP-LDT Loide Aéreo Nacional 01Abr54, N10428 Regina Cargo Airlines 11Jul56, L B Smith Aircraft Corp 17Oct61, CX-AZS CAUSA 15Nov61, Aerolíneas Colonia 1964, desactivado en Sep65. Sirvió de fuente de repuestos del C-46 CX-AYR a partir de 1966.

Castores Navales

-Fotografías Instituto Antártico Argentino-

Los robustos aviones de Havilland Beaver, se relacionan facilmente en Argentina con las operaciones de la Fuerza Aérea Argentina en el sector antártico. También son sinónimos de los inicios de la empresa Aerochaco. Pero no hay que dejar de destacar, que la Aviación Naval Argentina contó en su haber con dos de estos monomotores. Uno adquirido al fabricante en 1960, que de inmediato fue asignado al Grupo Naval Antártico, y otro transferido desde el Instituto Antártico Argentino. En particular, este aparato, desde su llegada al país en Ene56 fue tripulado por personal de la Armada, realizando operaciones en el continente blanco desde la estación Belgrano I. Es de destacar que este DHC-2 fue antecesor a los incorporados tanto por la Fuerza Aérea, como los de la regional chaqueña, siendo precedido únicamente por el que en 1951 sumó la empresa misionera AeroNorte. Lo cierto es que ambos aparatos dieron apoyo a las operaciones argentinas en el Continente Blanco entre los años 1960 a 1967. Habitualmente, estos monomotores se transportaban en cada campaña antártica por vía marítima, a bordo del rompehielos ARA General San Martín Q4 o bien en el transporte ARA Bahía Aguirre.

El Beaver del Instituto Antártico Argentino en 1955 cumplió una destacada labor en la instalación de la Base Belgrano. En ese entonces era considerada la más austral del mundo. Desde este enclave el general de división Hernán Pujato exploró 105.000 Km² de superficies hasta ese entonces totalmente desconocidas, que significaron el descubrimiento de una serie de cordones montañosos y glaciares al sur del mar de Weddell. Gracias a dicha proeza a cada uno de estos puntos se le asignó toponimia argentina. La misión contó con la compañía de un pequeño Cessna del Ejército Argentino. Ambas aeronaves, dieron comienzo a vuelos escalonados hacia el Polo, instalando refugios y depósitos de combustible, debidamente señalizados con tacuaras y banderolas, situación que facilitaba las penetraciones desde la Base de operaciones.

En el marco de la Operación Esperanza, la aeronave IAA-101, sufrió la rotura del ala izquierda el día 24Nov58, en momentos que se hallaba en una zona cercana al Cabo Longing. La aeronave pudo ser reparada. 

En Ene59, la Armada Argentina desarrolló la operación RAZA (Relevamiento Aerofotogramétrico Zona Antártica), la cual fue planificada por el Servicio de Hidrografía Naval. Dentro de la presente misión se dispuso de dos aeronaves: el Beaver IAA-101 al que se sumó un Beechcraft AT-11. El Beaver cumplió una destacada participación, operando principalmente desde la Base General Belgrano.

Para 1960, la Armada ya había sumado su propio ejemplar, que junto al aparato procedente del Instituto Antártico, fueron afectados de lleno a la Campaña antártica 1960/61. La aventura de estos nobles aviones se repitió al año siguiente.  A partir de la cual fueron secundados con los helicópteros Sikorsky S-55: 0370/2-H-11 y 0505/2-H-14.

En periodos previos al inicio de las campañas, solían realizarse adiestramientos en zonas que brindaran semejanzas a las rigurosidades del clima antártico. Una de las zonas seleccionadas fue un área cordillerana de la provincia de Neuquén, y otra ocasión un sitio agreste al sur de Bariloche.

En las campañas 1962/63 y la siguiente, los Beaver fueron empleados en servicios de enlace entre las distintas bases argentina, cumpliendo vuelos de exploración, principalmente sobre las vastas gélidas áreas del Mar de Weddell. En particular, con antelación al vuelo realizado por dos C-47 de la Aviación Naval Argentina al Polo Sur, los dos Beaver prestaron un servicio sumamente importante en la realización de vuelos de exploración y reconocimiento.

A partir del verano austral 1967, estos aviones operaron tanto con ruedas como con esquíes desde la Estación Aeronaval Petrel, emplazamiento situado en la isla Dundee del archipiélago de Joinville.

La máquina 0502/4-G-1 resultó dañada el día 24Abr68 a causa de un severo temporal del nieve que se abatió sobre el Destacamento Aeronaval Petrel. Consecuentemente, la máquina fue dada de baja.

Por su parte, el DHC-2 IAA-101 resultó destruido por fuego el 29May70. El hecho pudo haber pasado inadvertido para los medios periodísticos debida cuenta de lo sucesos que abatían al país con el secuestro seguido de muerte del General Pedro Eugenio Aramburu, que no dieron mayor cobertura al siniestro de la nave. De esta manera finalizaba la actuación de los Beaver en a Armada Argentina.

Según fuentes de la propia Armada, en los días siguientes a la concreción de la Operación Rosario, -02Abr82-, se incorporaron al inventario del arma dos DHC-2 provistos de flotadores. Estos aparatos pertenecían al FIGAS: (VP-FAT cn. 1098 y VP-FAV cn. 1233) siendo encontrados dentro de un hangar situado en el extremo oeste del asentamiento urbano del archipiélago. Los mismos no llegaron a utilizarse, ni mucho menos registrarse. Además, en el acontecer de la escalda bélica, estos Beaver isleños sufrieron diversos daños que los dejaron inoperativos. 

La Aviación Naval, a partir de 1969 sumó un Twin Otter, el cual tomó a su cargo las operaciones antárticas del arma. No obstante, el mismo fue desafectado sólo tres años más tarde. Por un tiempo, los enlaces entre las bases del sector se llevaron a cabo con aeronaves Turbo Porter, sumadas a la flota desde el año 1971.

Se ha reportado que restos del Beaver 0502/4-G-1 fueron expuestos en el Museo de Aviación Naval Comandante Espora. A saber una de sus puertas, portando el escudo de escuadrilla, y parte del conjunto de alas. Los elementos habrían sido rescatados por un Sikorsky S-61 Sea King de la Aviación Naval en la isla Dundee.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 129 de Havilland Canada DHC-2 Beaver - N1523V The Babb Company 13Jun51, Scintilla Magneto Div. Bendix Aviation Corp 16Oct51, rmt. Argentina Dic54. IAA-101 Instituto Antártico Argentino 23Ene56, -Operado por la Aviación Naval Argentina-. Destruido el 29May70 por fuego.

* cn. 1432 de Havilland Canada DHC-2 Beaver - 0502/3-G-6 Aviación Naval Argentina 07Oct60, rr. 0502/4-G-1 Feb64. Dañado el 24Abr68 Estación Aeronaval Petrel.

Agradecimientos: Fernando Jara y Gonzalo Carballo.

Don Arturo y el Bretagne

Sin dudas, en la actualidad, la sociedad cuenta con mayor fluidez en sus desplazamientos que en la década del 50. En igual relación, se puede afirmar que los mandatarios, desde aquella época hasta hoy han intensificado el uso del medio aéreo. Pero Arturo Frondizi, como visionario y cultor de las relaciones internacionales, entendió que lobby era un ejercicio sumamente imprescindible en el contexto del desarrollo de un país periférico como Argentina. Elegido como presidente en las elecciones de 23Feb58, antes de asumir el mando, emprendió una gira, por distintos países, a fin de establecer nexos con el mundo. Ya como presidente de la nación, en medio de una gira internacional el gobierno de Francia puso a su disposición un avión de la Armee de l'Air, que lo condujo el día 22Jun60, desde Zúrich Suiza hasta París (Le Bourget) siendo recibido por su par el General Charles De Gaulle. El avión era un tanto exótico: SNCASO S.O. 30P Bretagne.

 

Poseedor de líneas singulares, el particular avión, denominado SNCASO S.O. 30P Bretagne se desarrolló en Cannes desde May41, durante la ocupación de gran parte del territorio francés por parte de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. El aparto fue concebido como un bimotor civil, metálico de ala media, cuyo prototipo, voló por primera vez el 26Feb45 bajo la designación SO30N. Disponible con dos versiones de motores, (SNECMA Atar 101 o Pratt & Whitney R-2800-B43), poseía una tripulación de cinco personas y podía transportar entre 30 y 48 pasajeros. Como otros modelos europeos no captó gran atención del mercado, siendo utilizado principalmente por las fuerzas militares francesas. Su línea de producción resultó muy escasa. Pero uno de ellos transportó un presidente argentino.

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Detalle de la aeronave

* cn. 25 SNCASO S.O. 30P Bretagne - FF. 1952 - F-RAFS/25 Armee de l'Air 1952 Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles. Desmantelado en  Villacoublay

Recuerdo del operativo STAM 500

El día 25Sep64, la Secretaria de Aeronáutica dio a conocer por diversos medios gráficos, que cinco aviones de la Fuerza Aérea Argentina, habían logrado sobrevolar una vasta porción del territorio antártico. Uno de estos aparatos aterrizó en la base "Teniente Benjamín Matienzo", en tanto que el resto regresón a Rio Gallegos, desde donde había dado comienzo la operación. Así se concretó una nueva etapa del plan establecido para la Campaña Antartica 1964/65. Se destacó asimismo, la participación de los aviones Douglas C-47 TA-05, Douglas C-54 TC-48, Avro Lincoln B-022 y los anfibios Grumman Albatros BS-01 y BS-02.

En particular, el avión TA-05 sobrevoló en horas del día el círculo polar antártico, para después dirigirse a la base Matienzo donde aterrizó. La máquina estuvo al mando del comandante Mario Luis Olezza. Se trata del mismo avión realizó un vuelo similar el 18Sep64, en el cual también se había pozado sobre la pista de la misma base. El día 25Sep64, el TA-05 "El Montañés" regresó a Río Gallegos sin inconvenientes.

El informe de la Secretaria de Aeronáutica señaló también que desde el aire se reconocieron los hielos del mar de Wedell y posibles pistas de aterrizaje en la inhospita región. El resto de los aviones realizaron apoyo meteorológico, reconocimiento y abastecimiento aéreo de largo alcance. Al tiempo que se mantuvieron en alerta en caso de tener que llevar a cabo misiones de búsqueda y salvamento.

Con la penunbra del día 29Sep64 entre las 17.55 y las 18.22 horas aterrizaron en la Base El Palomar los aviones de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas que formaron parte del operativo.

-Dos de estas aeronaves se pueden visitar en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón-

Fuente: Diario La Unión de Lomas de Zamora

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Detalle de las aeronaves participantes

* cn. 19965 Douglas C-47A-85-DL - 43-15499 US Army Air Force 01Abr44, RFC 08Nov45 almacenado en Walnut Ridge, Arkansas, Texas Enginering & Manufacturing Corp., NC65283 Executive Transport Co., LV-ABF Aeronaves Dodero 23Jul46, T-89 Fuerza Aérea Argentina 18Jul50, rmt. T-05 Oct59, rr. TA-05 Sep64 "El Montañés". Realizó su último vuelo el 29Oct70. Preservado en el Museo Aeronáutico Nacional.

* cn. 35983/DO377 Douglas C-54G-5-DO Skymaster - 45-530 US Army Air Force 14Jul45, N90913 American Overseas Airlines "Flagship Amsterdam" 1946, Pan American World Airways "Clipper Belle of the Skies" 25Sep50, nn. "Clipper White Falcon", 45-0530 US Air Force Ago61. Almacenado. TC-48 Fuerza Aérea Argentina 30Jun64. Desaparecido 03Nov65.

* cn. 1498 Avro 694 Lincoln B.1 - B-022 Fuerza Aérea Argentina 25Ene49. Convertido en Feb62 el Taller Regional Río IV en la versión denominada Aries II/Lincolnian, empleando elementos del T-101/LV-ZEI y el agregado de tanques suplementarios. Dado de baja el 30Nov65.

* cn. G-108 Grumman SA-16A Albatross - 51-033 US Air Force 13Feb52,-convertido HU-16B- BS-01 Fuerza Aérea Argentina ca. 1962, LV-RBJ Andes Aviación ca. 1991. N9107Z Clyde E. Barton 12Sep95. rr. N39SB Sep97 almacenado en Tucson, Hibbard Aviation 2005. N666HA Rivera-López Rosario 25Ene2005, almacenado en El Paso, Texas. Eduard Scott 19May2011.

* cn. G-70 Grumman SA-16A Albatross - 50-181 US Air Force 17Jul51 -Convertido A HU-16A-; Desprogramado en 1962 -Modificado a HU-16B- BS-02 Fuerza Aérea Argentina. - 09Ene63. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires.

Los Connies de CAUSA

La empresa CAUSA/Compañía Aeronáutica Uruguaya SA. se fundó el día 29Dic36 por iniciativa del empresario uruguayo Jules Supervielle, quien se esforzó en establecer un vínculo aéreo entre Montevideo y Buenos Aires. Esa idea se concretó a partir del día 12Mar38, con la suma de dos trimotores Junkers Ju 52//3m provistos de flotadores. Los aviones alemanes operaban directamente desde ambas márgenes del Río de la Plata. En su interior presentaban una disposición para trasladar 24 pasajeros. Desde principios de 1946 la primigenia flota fue reemplazada por los hidroaviones Short Sandringham/Sunderland. "ver La llegada...". Pero iniciada la década de los años 60, otros medios comenzaron a ganar la preferencia del usuario. La competencia avanzaba a marcha firme. Desde la empresa estatal argentina se introdujo el turbohélice Avro 748, con cinco frecuencias diarias desde el Aeroparque Metropolitano. Por ese tiempo, el avión inglés era considerado de última generación en materia de enlaces regionales. A su vez, la empresa argentina había desafectado sus operaciones con hidroaviones. Por ende los servicio desde la dársena F del puerto de Buenos Aires se libraron para el usuario uruguayo y tiempo después por la Cooperativa Argentina de Aeronavegantes. 

CAUSA siempre demostró poseer una dependencia del trafico con Buenos Aires, por ende era necesario tomar medidas que la condujeran a una necesaria modernización. En Ene62 el operador oriental solicitó incrementar sus frecuencias, sin mayores éxitos, ya que el resto de las empresas del sector objetaron ante las autoridades una posible sobreoferta. Los Short se mantuvieron en funciones hasta May62. La opción por aeronaves terrestres encontró un rápido reemplazo con cuatro Curtiss C-46 Commando y una asociación con un grupo empresarial. Pero para 1964 dicha relación se disolvió. Quienes emigraron de la misma conformaron la empresa ARCO/Aerolíneas Colonia, y con ellos los bimotores pasaron a formar parte de forma exclusiva de la nueva compañía. 

En tanto CAUSA adquirió tres Lockheed Constellation L-749A-79-33 a la compañía KLM, aviones que se encontraban almacenados en Ámsterdam. Desde el último trimestre de 1959, la compañía neerlandesa se encontraba en un proceso de reemplazo de estos aviones por modernos turbohélices Lockheed L-188 Electra.

Si bien el L-749 Constellation se había alzado al vuelo por primera vez el 14Mar47 desde Burbank, California, Lockheed comenzó a producir la variante L-749A, la cual fue mejorada a partir de 1949. Esta contaba  con un fuselaje  y tren de aterrizaje reforzado. De tal forma que aumentó el peso en más de 1.800 kilogramos, junto con el incremento natural del peso máximo de despegue. También se rediseñaron los carenados de motor y se optó por montar nuevas hélices Curtiss Electric. En paralelo Lockheed ofreció un kit de conversión a las flotas existentes de L-749.

Las aeronaves tomadas por CAUSA contaban con muy poco uso, al tiempo que se ofrecían a un precio muy atractivo. Dos de los Connies partieron en vuelo ferry rumbo a Montevideo a finales de Dic62, haciendo su arribo a Uruguay el día 06Ene63  -CX-BBM y CX-BBN

-. De esta forma pudieron ser incorporados al servicio comercial desde el día 21Feb63.

El tercer Constellation, recién llegó en la jornada del 16Nov63 -CX-BCS-. Dentro de la transacción se pactó el adiestramiento de las tripulaciones en las instalaciones de KLM.

Desde el aspecto visual, la procedencia de las maquinas delataban su paso por firma de los Países Bajos, ya que lucían un esquema muy similar. La irrupción de estos aviones con 13 años promedio de antigüedad, sorprendían al publico porteño, con sus inconfundibles líneas y su grandes dimensiones para el aeroparque de aquella época. 

A lo largo de la operación de estos aparatos, no registraron demasiados problemas técnicos: A saber uno de los Constellation sufrió un pequeño incidente en el Aeroparque Metropolitano el día 29Ago64, sin mayores consecuencias.  Y el cambio de una de las plantas de poder, llevada a cabo sobre la misma plataforma, ya que la aerolínea no contaba con talleres en Buenos Aires.

En 1965, la empresa uruguaya promocionaba su servicio entre Buenos Aires a Montevideo en solo 35 minutos. En su interior, los L-749A presentaban capacidad para 61 pasajeros en clase única. Aunque existen reportes que posteriormente, esa cifra se incrementó a 70. Sus cuatro frecuencias diarias, partían desde el aeroparque metropolitano Buenos Aires a las 8.30, 11.30, 16.00 y 20.30 horas. La característica principal de los servicios de CAUSA, residía en el cumplimiento de sus horarios. A bordo se servía un snack, y un sistema de compras denominado "Entreport" en el mostradores del Aeropuerto de Carrasco. Los artículos adquiridos se entregaban a bordo del avión. Un curioso detalle de confort era promocionado para un enlace tan corto: "Ud. podrá utilizar máquina de afeitar eléctrica durante el vuelo". Los servicios pre y post-aéreos brindaban una rápida conexión desde las estaciones aéreas hasta las oficinas en el centro de la ciudad. En Buenos Aires, CAUSA poseía sus oficinas centrales en la calle Esmeralda 823, desde donde se despachaba al aeropuerto un ómnibus, para lo cual había que concurrir con 70 minutos de antelación a la partida del vuelo. 

Junto a la suma de estos aparatos, se adquirió con un  Speedpak. Elemento desarrollado por Lockheed Engineers a instancias de un pedido de Eastern Air Lines, el cual se transportaba debajo del fuselaje, ajustándose perfectamente a su contorno, y brindando la posibilidad de transportar hasta 8,200 libras de carga adicional en siete compartimentos. Al mismo tiempo contaba con un rodamiento propio a fin de un fácil desplazamiento en tierra. En su momento Eastern Air Lines y KLM ordenaron Speedpaks (14 y 7 respectivamente) a fines de 1946. El particular elemento, también fue utilizado por CAUSA en algunos vuelos al Aeroparque. Existen reportes de 1965, en la cual se realizaron cargas de frutas y verduras, como así también neumáticos producidos en Uruguay por la empresa FUNSA. Por ese mismo año, se priorizó mantener una flota activa de dos aeronaves, por lo que el avión CX-BBN se mantuvo en tierra como fuente de repuestos.

En Jun66 se pactó la suma de un aparato adicional, para el cual se reservó la matrícula Uruguaya CX-BEM. Este avión fue arrendado a la empresa Dynalectron y arribó al aeropuerto Carrasco el día 21Jul66. Para esas mismas fechas CAUSA anunció su intención de operar una nueva ruta: Montevideo - Sao Paulo y Montevideo - Miami pero, de hecho, nunca llegó a operarla.  Sólo se cumplimentaron durante Ago66 algunos vuelos a San Pablo. Al tiempo que mantenía su rutinario servicio sobre El Plata. Eventualmente, la empresa llegó prestaba algunos vuelos especiales, como el traslado de cargas al exterior, -ver 02Oct65 vista al aeropuerto londinense de Gatewick CX-BCS.-, y números vuelos chárter destinados a delegaciones deportivas.

La revista Aeroespacio en Dic65 publicaba "Autorizose a CAUSA a explotar servicios regulares de pasaje y carga entre Montevideo, Porto Alegre, San Pablo y Río. Se cumpliran tres vuelos semanales con aviones Lockheed L-049. Además solicitó permiso rutas hacia EE.UU. por la ruta del Pacífico, para lo cual se intentará incorporar Lockheed L-188".

Pero las cuestiones financieras empezaron a minar el derrotero de la aerolínea. Dia tras día se complicaba más y más. Así el 26Oct66 la empresa efectuó su último vuelo regular. Las actividades de la empresa fueron temporalmente suspendidas por cese de pagos. Casi en paralelo, la aeronave Super Constellation fue remitida al aeropuerto de Ezeiza. Luego de quedar en guarda durante algún tiempo, este Connie partió con destino a Miami.

A partir de allí se desencadenó un derrotero en el cual los rumores iban más rápido que las realidades. Inicialmente se comunicó que a se sumarían tres aeronaves Lockheed L-188 Electra suministradas por la firma Jet Leasing Co. de Ballevue - Washington. Pero en Mar67, se informó que dicha operación no se concretaría, y se optaría por adquirir un número menor de aeronaves a reacción de Havilland Comet desafectadas por parte de la British Overseas Airways Corporation. -Durante Jun67 se reportaba la posible venta del Comet 4 G-APDN cn. 6415 a la empresa uruguaya CAUSA.- Con estos aviones se pretendía inaugurar un servicio sobre la ruta Montevideo - Asunción - Río de Janeiro - Miami. También circulaban rumores acerca de la intención de reemplazar los Connie por aeronaves Douglas DC-6. Por ese tiempo, solo uno de los aviones de CAUSA se encontraba en condiciones de vuelo. Los otros dos habían sido utilizados como pañol de repuestos. Para Abr67 los tres L-749 permanecían en tierra, la mayor parte de ellos sin motores. La gerencia general de la empresa fue asumida por Raúl Montero Zorrilla, quien al mismo tiempo se desempeñaba como representante de Líneas Aérea Paraguayas en Uruguay. Algunas fuentes internas de la aerolínea de aquellos días manifestaban que los Constellation eran aviones de mantenimiento muy oneroso, lo que puede haber complicado los pasos de la empresa uruguaya. Para males, antes del inicio de ese mismo mes, CAUSA había adquirido en el Reino Unido cuatro motores de repuesto. Sin embargo pronto fueron declarados no aptos para su utilización. Esta circunstancia determinó una nueva postergación en el reinicio de las actividades. 

-Libreta del Comandante Mariano E. Rodrigo, reflejando los últimos vuelos-

Durante la jornada del 27Ab67 se efectuó un vuelo de prueba con el Connie CX-BBM, pero en el transcurso del mismo una anomalía en el funcionamiento de uno de sus motores hizo que la nave debiera regresar repentinamente a Carrasco.

Los Constellation permanecieron inmovilizados sobre la plataforma del aeropuerto montevideano, generándose un lento proceso de deterioro. En el transcurso de la jornada del 08May67 se declaró una huelga por parte de su personal en conflicto, principalmente por el atraso en el pago de los salarios que ascendía a más de cinco meses. A esta situación le siguió una tormenta de deudas que comenzaron a ser peticionadas. En ese momento se incrementó la danza de posibles nombres en hacerse cargo de la dirección de la aerolínea, que en realidad nunca se concretaron. Una de las posibilidades era que un empresario americano, Larry Henderson, -ex vicepresidente de Fairchild Hillier Corp.-, se hiciera de la mayor parte del paquete accionario. Fuentes contemporáneas narraban que invirtió 60.000 dólares y pagó parte de deudas. A este le seguía el argentino Alberto Wollkopf, accionista y representante de la aerolínea uruguaya en Argentina. El día 14Jul67 el empresario Larry Henderson negociaba en Montevideo la compra de la totalidad de las acciones de la empresa CAUSA. En sus entrevistas celebradas con las autoridades uruguayas convocó a la constitución de un nuevo directorio a fin de normalizar a la brevedad los servicios sobre el Río de la Plata. El plan de reestructuración preveía: 

1) Nombramiento de una nueva administración. En particular se intentaba remover de la junta a los señores de apellido Aguirre y Griffin, quienes además eran accionistas de la empresa Transportes Aéreos Uruguayo -TAUSA-, paralizada por falta de medios falta de medios para adquirir material de vuelo en los EE.UU. 

2) Reinicio de los servicios antes del 15Jul67, e inmediato pago de los salarios adeudados. Como así también llegar a un acuerdo con la firma acreedora Dynalectron Corporation con sede en EE.UU., propiedad de Jorge Carnicero (ex California Eastern Aviation). Intentando llevar adelante un acuerdo en un periodo no menor a cinco años.

3) Acordar con Trans World Airlines (TWA), a fin de disponer tres aviones Constellation 749A para proseguir las actividades entre Montevideo - Buenos Aires; al tiempo de poder expandirse los itinerarios hacia Asunción del Paraguay, San Pablo y Rio de Janeiro. Con una posible extensión de los servicios a Miami, debida cuenta que la empresa Pluna, no se encontraba en situación de ofrecerlo. 

Pero desde el cese de los servicios en May67, las deudas mantenían un ritmo firme y creciente el cual atentaba en contra de la subsistencia de CAUSA. El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Adolfo T. Álvarez, firmó la disposición No 3.15 por la cual se iniciaron acciones judiciales pertinentes contra la empresa uruguaya por el cobro de m$n 20.872.623, equivalente a 57.140 dólares de la época, en concepto de deudas impagas de tasas aeroportuarias. Al tiempo que se sumaba un importe de m$n 359.894 como de punitorio por incumplimiento de actividades pactadas. Por ese entonces se había determinado que la empresa uruguaya, poseía un pasivo de U$S 2.000.000. Otra acción judicial provino de parte de Jorge Carnicero, presidente de Dynalectron Corp. empresa emparentada por sus ventas de equipos de vuelo a empresas de la región como Aerovías Brasil y Transcontinental, cuando operaba bajo el nombre California Eastern Aviation. En este caso, se trataba del cobro de U$S180.000.- con intereses y costas, en concepto de daños y perjuicios ocasionados por el alquiler de un avión Lockheed Super Constellation 1049, cuya devolución fue demorada, a causa de la situación de la empresa. Los abogados del señor Jorge Carnicero recibieron instrucciones de embargar las acciones del deudor, depositados en el ex Banco Transatlántico. Era conocido que el señor Jorge Carnicero, estaba muy interesado en apoderarse de explotar los servicios aéreos sobre el Río de la Plata. Al mismo tiempo había efectuado declaraciones en las cuales expresaba su desconfianza sobre la veracidad de los informes que manifestaban que Larry Henderson había podido tomar el control de la empresa, considerando que no contaba con consentimiento alguno de las autoridades judiciales de la República Oriental del Uruguay. Por esos días el entonces administrador general de Pluna, coronel García, había solicitado a las autoridades aeronáuticas argentinas hacerse cargo de las seis frecuencias diarias de CAUSA por haber dejado de operar en forma definitiva. Finalizando Jul67 circulaban nuevos rumores respecto a las tentativas que distintos grupos pugnaban por conseguir la mayoría de las acciones de CAUSA. Se denunciaba que las mismas habían sido vendidas a los inversores encabezados por el señor Larry Henderson a un valor de U$S 3.000 sin previo conocimiento de los demás acreedores, por lo que se solicitó una inmediata intervención judicial. A principios de Ago67 funcionarios de TWA, -William Cotter, Phillip Moss, y James Do Revere-, realizaron una visita relámpago a Montevideo, a fin de efectuar una investigación de índole económica sobre CAUSA, en la cual pudieran analizar las medidas necesarias para rescatar la firma. Durante su permanencia en Montevideo los delegados de TWA celebraron consultas con autoridades locales y la gerencia provisoria de CAUSA, procurando aclarar varios problemas, principalmente legales. Se consideró que TWA estaba dispuesta a firmar con CAUSA un acuerdo para el fletamiento de tres Constellation 749A condicionando tomar el control sobre sus ingresos y gastos de explotación. Promediando Oct67, se llevó a cabo una audiencia pública en la cual Aerolíneas Colonia solicitó la transferencia de la concesión otorgada a CAUSA para explotar los servicios regulares de transporte de pasajeros, carga y correo entre Montevideo Buenos Aires y viceversa. Para tal fin, se comprometía a aplicar las mismas tarifas vigentes. Por su parte, la empresa estatal uruguaya, Pluna también demostró interés en tomar control de los servicios de CAUSA, poniendo a disposición los dos aviones Vickers Viscount adquiridos por ese tiempo en Italia. También se dio a conocer que el señor Constantino Argimisto, representante de la firma Handley Page en la Argentina y Uruguay, anunció de parte del fabricante británico la posibilidad de ofrecer un Dart Herald a cualquiera de las dos empresas uruguayas, sin exigir "avales espaciales o garantías" para su operación. (Ver Las giras del Herald...). En la primera semana de Dic67, se determinó que las frecuencias de CAUSA, fueran remitidas en favor de PLUNA, por medio del Decreto 1602/67, determinando el fin de la empresa privada uruguaya y la consabida cancelación de todos los permisos asignados oportunamente. 

-El Connie con el Speedpak, almacenado en Carrasco-

Los tres Constellation se almacenaron de forma permanente en un rincón de Carrasco. Producto del paso de los años, se volvieron una vista habitual en la estación aérea por mucho tiempo. A partir de 1972, las unidades CX-BCS y CX-BBM comenzaron a ser desmanteladas. El único L1049 que supo estar identificado con el registro CX-BEM, en 1973 fue chatarreado en Miami, pero por ese tiempo portaba la identificación N7023R. El último relicto de la empresa resultó ser el Connie CX-BBN, que languideció en Montevideo hasta 1977.

Queda claro, que las operaciones de CAUSA con estos aparatos no se dilató en el tiempo. No obstante el el ideario colectivo, por relatos y recuerdos, pareciera que se hubiese tratado de una situación más prolongada. Las dimensiones del Aeroparque Metropolitano que desde 1956 contaba con una pista de 2100 metros y 40 metros de ancho, junto a la proximidad de la ciudad y las dimensiones propias del aparato: 29,67 metros de longitud y 37 de envergadura, seguramente brindaban una vista sinigual al espectador de antaño. Sin dejar de tener el cuenta el mágico sonido de sus motores Curtiss Wright R-3350. Un buen número de fotografías tomadas por el fotógrafo Leonard Mccombe en el año 1969  para la revista LIFE, nos remite a la terraza del estación aérea de Buenos Aires con esas fantásticas naves en operación.

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Detalle de las aeronaves 

* cn. 2640 Lockheed L-749A Constellation - PH-TFD KLM Royal Dutch Airlines 31May50 "Amhem", rr. PH-LDD 14Abr54, almacenado en Schiphol Mar60, CX-BCS CAUSA 08Nov63, Almacenado 1967. Desmantelado 1972. 

* cn. 2641 Lockheed L-749A Constellation - PH-TFE KLM Royal Dutch Airlines 29Jun50 "Utrecht", rr. PH-LDE 10Mar54, almacenado en Schiphol Mar60, CX-BBM CAUSA 26Dic62, Almacenado 1967. Desmantelado 1972.  Es. 1975

* cn. 2661 Lockheed L-749A Constellation - PH-TFG KLM Royal Dutch Airlines 01Ene51 "Friesland", rr. PH-LDG 25Mar54, Plane Equipment Inc. Oct56 li. N10401 Pacific Northern Airlines 27Oct56 li, PH-LDG KLM Royal Dutch Airlines 03Abr57, almacenado en Schiphol Mar60, CX-BBN CAUSA 26Dic62, Almacenado 1967. Desmantelado Nov77. 

* cn. 4818 Lockheed L-1049H Super Constellation - N101R Resort Airlines 01May57, Trans World Airlines 24Ago58 Flt. 1251. California Eastern Aviation 01May61, World Airways 03May51 li, Dynalectron Corporation 1963 ret. Flying Tigers Line 15May54 li, Dynalectron Corporation 06Oct64, CX-BEM CAUSA Jun66 li., N7023R Dynalectron Corporation 03Mar67, Jack Richards Aircraft Sales 07Abr69, Sky Lines International Inc. 27Jun69, Dynalectron Corporation 02Feb72, Ronald K. Saulan 29Mar72, desactivado y almacenado en Miami May72, desmantelado 1973.

Fuentes & Agradecimientos: Alberto Mirkim / Aero Mundial, Línea ALA, Juan Carlos Rodríguez, Wilman Fuentes, Tabaré Infrán - AAMA.